沥青路面用沥青混合料的分类

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1、第七章沥青混合料的组成设计沥青混合料从颗粒均匀预涂沥青的沥青涂层碎石(coa ted st one)到沥青玛碲 脂(mas tic asphal t)其成分变化无穷。然而，沥青混合料大体上可以分为沥青混 凝土 (aspha lt)和沥青碎石(macadam)两大类。沥青混凝土与碎石的主要区别如下：沥青混凝土的集料级配一般由颗粒大致均匀的粗集料加上大量的细集料和很 少量的中等大小的集料组成。 沥青混凝土的强度与砂填料沥青成份的劲度即沥青砂浆有关；为了砂浆 要有足够的劲度，制造沥青混凝土时要用比较硬的沥青和含量高的填料；至 于沥青碎石的强度，主要是依靠摩擦和集料颗粒间的机械互锁力，因此可以 用较软

2、等级的沥青。 由于沥青混凝土含的填料比例很大，也即是集料有大幅的表面积要用沥青裹 覆，因而沥青用量较高；而沥青碎石含细小的集料少，因此用以裹覆集料的 沥青少量也够了；沥青碎石内的沥青主要功能是在压实时作为润滑剂和在使 用过程中粘结着集料颗粒。 沥青混凝土的空隙率低，基本上不透水并且用予繁重交通的道路上非常耐 久；沥青碎石的空隙率相对较高而具透水性，并不如前者耐久。从沥青涂层 碎石到沥青玛蹄脂各种沥青合料中，使用的沥青等级愈来愈硬，沥青、矿料 和砂的含量增加，粗集料含量减少。71道路沥青混合料的种类与性质 171沥青混凝土用不同粒径的碎石、天然砂、矿粉和沥青按一定比例以及最佳密实级配原则 设计、

3、在拌和机中热拌所得的混合料称沥青混凝土混合料。这种混合料的矿料部 分应有严格的级配要求。它们经过压实后所得的材料具有规定的强度和孔隙率时 称作沥青混凝土。沥青混凝土的强度和密实度是一般沥青混合料中最大的，但它 们在常温或高温下都具有一定的塑性。沥青混凝土的高密实度使得它水稳性好， 因此有较强的抗自然侵蚀能力，故寿命长、耐久性好，适合作为现代高速公路的 柔性面层。从国外以及国内的工程实践来看，以沥青混凝土作为高等级公路或城 市道路的路面材料已经相当普遍。由于沥青混凝土的胶结料主要为沥青，沥青是一种对温度十分敏感的材料， 这就导致了沥青混凝土的性质(主要为力学性能)受温度的影响十分突出(这也 是沥

4、青混合料最大的特点)，如它们的劈裂强度随温度的变化可从零下温度的几 兆帕到高温的零点几兆帕而不同。沥青混凝土的分类从广义来说，可包括沥青玛碲脂(MA)、热压式沥青混凝 土 (HRA)、传统的密级配沥青混凝土 (HMA)、多空隙沥青混凝土 (PA)、沥青玛碲 脂碎石(SMA)以及其它新型的沥青混凝土。0.4-75 反3 H.5 12.51916kia 益加哥亠皆CES逼为旦传统沥青混凝土、SMA和多空隙沥青混凝土典型级配曲线的比较见下图：筛扎尺iJ (mm)图7-2三种典型混凝土级配比较上图中，曲线1为传统沥青混凝土，孔隙率3%;曲线2为SMA，孔隙率 3；曲线3为多孔沥青混凝土、孔隙率20。就

5、孔隙率而言，当马歇尔设计孔 隙率小于4%(或路面实际孔隙率小于8%)时，它已形成较为密实的结构，水 不易进入沥青混凝土，整个结构的耐久性较好;或者路面实际孔隙率大于15% 时，水能顺利地从孔隙中排走，也不会对混凝土结构造成水害；只有当孔隙率介 于这两者之间时，混凝土为半开半闭结构，这种情况十分不利于路面的耐久性。71. 1. 1碎石沥青玛蹄脂（SMA）我国现有主要道路大都按连续级配进行组成设计。我国规范规定，1型 沥青混凝土混合料的制余空隙率对于公路为3%6%,对于城市道路为2% 6%；11 型为 4%10%。由于我国大多数道路的沥青混合料是悬浮密实结构，因此密实度和强度都较 大。但受沥青材料

6、的性质和物理状态的影响较大，所以稳定性较差。加之我国国 产沥青中含蜡量较高，高温稳定性更加受到影响，所以在现代重型汽车交通荷载 作用下，路面容易因热稳性不足而产生车辙、波浪、推移等变形，从而影响其正 常使用。而且由于沥青的温感性，又会产生低温裂缝、泛油的不易克服的病害问 题。SMA沥青混合料由于其自身的特定而与我国现行的密级配沥青混合料在集 料配比和沥青含量有所不同。SMA沥青混合料与密级配沥青混合料相比，具有 高粗集料含量、高沥青含量、高矿粉含量以及低的空隙率等特点。粗集料含量 高，增加集料与集料的接触，提高了抵抗永久变形的能力；沥青含量高和矿粉用 量多，增加沥青的粘结能力，提高了路面的耐久

7、性；低空隙率减少水的渗入和混 合料老化硬化。表7-1是德国沥青路面工程补充技术规范及准则中有关SMA的有关指 标。德国ZTV bit Stb84示范中SMA标准表7-1SMA混合料0/11S0/8S0/80/5矿料材料优质碎石，优质破碎砂，天然砂，矿粉粒径（mm）0/110/80/5颗粒成分 （重量百分比）2mm70 8070 8060 705mm50 7045 708mm22510211.2mm10破碎砂土天然砂比例21： 1沥青沥青品种B65B65B80B80胶结料含量（重量百分比）6.5 7.57.0 8.0稳定剂在混合料中的含量（重量百分比）0.3 1.5马歇尔压实温度（C）1355试

8、件空隙率（体积百分比）2.0 4.0路 面 层铺筑厚度（cm）2.5 5.02.0 4.01.5 3.0铺筑重量（kg/m2）60 12545 10033 75压实度（）297空隙率（体积百分比）7, 000货车辆/天/车道)至少可持续3年，一般流量的交通道路(2, 500 货车辆天车道)可持续达6年之久。即使在奏效的防水雾性能减弱之后，路 面仍保持良好，使用寿命甚至达15年之久。报告还进一步指出，用20mm集料的 防滑效果与使用同一种集料的其他类型路面相似。20mm集料的防滑性随不同车 速的变化与纹理的深度有关系，这与HRA和表面处治所观察的情况相似。从结构方面看，以100号或200号针入沥

9、青铺筑40mm厚的透水沥青碎石与 16mm的HRA或20mm的密实型沥青碎石等效。然而，如果以环氧沥青取代针入沥 青，透水沥青碎石的动态劲度将明显地增强，它的结构所起的作用等于或大于 HRA。凡沥青含有乙烯一乙酸乙烯共聚物(EVA)和苯乙烯一丁二烯嵌段共聚物 (SBS )等聚合物，其效果在上述两者之间。7132透水沥青碎石路面的优点71321减少行车引起的水雾及避免水漂在潮湿的道路上，特别是高速行车由轮胎溅起飞扬的水雾所带来的危害已久 为人所共知。水雾阻碍了视线特别使超车变得非常危险。广泛的道路试验明确地 证实，透水沥青碎石道路在相当的程度上减少由交通引起的水雾现象，它的空隙 率可高达25之多

10、，从而在层内形成一个水道网，所以像海绵似地把雨水吸 收。40mm厚的透水性沥青碎石层足以吸收8mm的雨量才趋于饱和状态。减少了 大量水雾也就可以消除路表面的反光现象，从而使道路标志保持较高的可见度， 有利于交通安全。同时，当降雨时，落到透水沥青碎石表面的雨水可通过表面层 内部的孔隙流出路面，这样它也就起了排水层的作用，使雨水能够渗透出面层而 不是被集积于路表面形成水膜或径流，从而避免在降雨过程中在一般路面上高速 行驶时产生的水漂现象。71322降低噪音由于道路表面有粗糙的宏观纹理，在雨天高速时轮胎面加强与路面的接触， 有助于保持良好的防滑能力。TRRL曾对噪音与路面摩擦性能间的关系进行研 究。

11、用铺砂法由路面纹理的深度去推断摩擦性能，以及用同一辆测试车分别在 130km/h和50km / h刹车时测得的刹车力系数变化的百分率来评定的。以这方面 的总结看出从轻型到重型车辆的最高噪音是纹理深度的函数，也是制动力系数变 化的百分率对数的函数。实际上就是说不可期望在一般的道路面层具高度的抗滑 性能而又不产生高噪音水平。幸而这关系并不适用于透水性沥青碎石，因为它的路面水份的消散方式不 同。根据多处的现场试验，又进一步提出了关于车辆行驶在多孔隙的路面所产生 噪音的报告。这项工作明确地证实，车辆行驶在透水沥青碎石表面所产生的噪音 比有同等防滑程度的普通沥青路面要低得多：在干燥时要低34分贝(A)而

12、潮湿 情况下更低7 一 8分贝(A)之多。最近在荷兰的调查也指出透水沥青碎石的结构 能够吸收相当部分的车辆引擎噪音。透水沥青碎石路面特性另外的好处是减少车辆轮胎的滚动阻力。根据计算在 高速公路和干线上，如用透水沥青碎石多孔隙稀松路面去取代HRA或刷毛水泥混 凝土的表面纹理，每年可节省大量的燃料。7133 透水沥青碎石路面的不足及改进方法尽管透水沥青碎石路面具有很多明显的优点，但也有一些或大或小的缺点必 须加以克服。透水沥青碎石混合料的沥青含量的允许变化范围较小。如果沥青含量过低则 集料裹覆不够或是沥青膜太薄而很快地被氧化导致路面提早损坏。另一方面，如 果沥青含量过高(或是混合温度过高)，沥青将

13、在运送过程中从集料中泄出令摊铺 时材料的沥青含量不均匀。曾有极罕见的例子看到有沥青从运输车尾板处流出。在 1984 年以前，英国在透水沥青碎石混合料的沥青含量方面，基本上是在 不断摸索的基础上规定的。然而，TRRL对这种拌和型混合料研制了沥青泄流模 拟定量试验。试验是将透水沥青碎石混合料放在烘箱内的一个带孔金属篮中，篮 下有一个事先称过重量的浅盘用以收集泄出的沥青。以同样的方法对一系列沥青 含量的样品进行试验。把余留的沥青量作为韧始沥青含量的函数作图，如固 7-2 所示。继续试验直到没有沥青泄出的“极限”含量。超过这个含量，沥青流出显 著增加，最后达到一个峰值。超过峰值后混合料中留下的沥青含量

14、反而下降，这 就是所知的“雪崩”效应。这个泄流试验使沥青含量的规定有了理性的基础。然 而全面的沥青泄流试验显示了实验室结果与实际操作相比有可能低估了沥青的泄 流量，其理由正由TRBL作调查。加入消石灰作为填料可以将沥青粘度大幅提高如图7-3所示，因此可减少沥青的泄出。同时又可改善沥青的粘附性，这显然对在水中浸泡了相当时间的多孔 材料有利。从定义上看，透水沥青碎石和防滑层均是透水的，因此压实材料里的沥青膜 经常与氧气接触，结果是在现场的沥青被加速氧化。图 7-4 显示了有 1 至 9 年路 龄的机场防滑层现场的针入沥青。9 年后的沥青针入度变为 20，有人认为这达到 了 “临界”针入度，也就是说

15、当针入度低于 20 时，该材料很容易被磨损。全面试验的初步结果认为消石灰和某些聚合物可以降低现场沥青的氧化率。 实验室试验（36）也说明，假如加入 05%一 10%的消石灰，沥青的氧化就会减 轻。这是假设消石灰吸收了极性氧化物质，使它不能参予进一步的氧化反应。处理透水沥青碎石路面的积雪和融冰所需要的盐要比处理常规 HRA 的路面多 23 倍，其原因是有两方面的。首先，如果雪已被压入透水沥青碎石的空隙 里，盐分有先驱除其他部位的雪的倾向而使压实的积雪留在车辙里。其次，雪融 化产生的含盐污水会从路面以下泄去而盐就起不了作用。然而，尽管额外的盐处 理是件讨厌的事而无疑增加了冬季的养护成本，但是给驾驶

16、者带来的莫大方便以 及大幅降低了扰人的交通噪音，远远超过了用多些盐的价值。由于孔隙率较大，透水沥青碎石的孔隙容易被细小尘土颗粒堵塞，这使得表 面构造深度减小及其水传导性随时间而降低，因此必须采取相应的措施以保证路 面维持其有效的使用功能。1995 年第20 次世界道路会议关于多孔隙沥青混凝土 的专题报告给出了解决孔隙堵塞问题的两种方法：I. 预防堵塞；II. 除去堵塞材料。1减少孔隙堵塞的方法为：（1）采用集料最大粒径大于 11mm 和孔隙率至少 20的沥青混合料，这样可 较长时间维持高水平水传导性；（2）避免用形状特殊的集料，当使用纤维和聚合物改性沥青时，纤维量应 限制在不超过沥青用量的0.

17、 3%，宜用矿质纤维；（3）用沥青砂浆封闭无交通的车道和硬路肩；（4）在与无沥青面层或无水泥混凝土道路的交叉处或交通量小的路段建议 不采用多孔沥青混凝土。2清孔隙：硬路肩、履带车行驶道和其它使用不多的车道应每年用专门开 发的设备清洗一次。50Q *艺劉蚤邺图 7-4 填料含量对沥青软化点的影响si 5ya714 沥青稳定基层现我国修筑的高等级公路的基层大多为半刚性基层，它们一般是用无机结合 料（如水泥、石灰等）作为稳定材料，除这种基层之外，有时也采用沥青稳定基 层。将土粉碎，用沥青（液体石油沥青、煤沥青、乳化沥青、沥青膏胶等）为结 合料，将其与土拌和均有，摊铺整平，碾压密实成形的基层称为沥青稳

18、定土基 层。理论上说，各种土都可用液体沥青来稳定以形成一定强度的基层。沥青土的 强度和水稳性在沥青和水位最佳含量时达最大，沥青和水的最佳含量总和略高于 素土压实时的最佳含水量。最佳含量的沥青包括吸附沥青和自由沥青两部分，吸 附沥青是受土的分子力作用下的沥青，其量仅约 0.501，自由沥青填充土 的孔隙，约为 78。吸附沥青的形成是土对沥青中所含表面活性物质复杂多 样的选择性的物理吸附的结果，使沥青具有憎水性；同时当土中含有某些重金属 的盐类时，由于与沥青酸等一些沥青中的活性物质的相互作用，产生了化学吸附 过程，这使得沥青膜具有不可逆性，因此具有很高的水稳性。在土或沥青中掺加 活性物质，都可以提

19、高沥青土地水稳性，各国比较成功的经验是在土中掺入微量 的石灰，或采用阳离子乳液处治低塑性土，用阴离子乳液处治粘性土。自由沥青 在压实时起润滑和填充作用，使沥青土具有较小的毛细吸水作用，保护吸附沥青 膜免受水的浸蚀，这对可逆的吸附沥青膜的水稳性特别重要。用沥青稳定粘性土时，土中的适量水分对稳定土的强度和水稳性起着十分有 利的作用，它在沥青土结构的形成中与沥青一起起着结合料的作用。有关研究资 料认为，当土中含有与其结合最坚固的水（相当于土地最大分子吸湿量），而且 沥青掺加量能使土粒表面上形成填充其孔隙的足够的膜时，沥青土能达到最大的 水稳性。因此用沥青稳定粘土时，最宜的水分应多于沥青含量，一般是，

20、水的数 量为素土含水量的 0.30.4倍，沥青含量为 0.250.35倍。用沥青稳定砂土时， 水主要起有利于压实的润滑作用，对提高水稳性的作用不大。国外有些国家用沥 青乳液稳定砂土已取得了良好的效果。但沥青稳定土的基层也有一些缺点，如结合料与土粒表面粘着力不够、内聚 力不大，因此，沥青稳定土的特征是强度形成较慢、并且随着含水量的增加强度 会显著下降。除以上的沥青稳定土基层外，另一种沥青稳定基层是构筑于高等级公路和城 市主干道面层下面的排水基层，即多孔隙沥青稳定碎石排水基层，一般跟纵向边 缘集水沟结合使用，形成完整的排水系统，具体布置形式在新版的公路排水设 计规范（JTJ018-97 ）中作了详

21、细叙述。沥青碎石排水基层由含少量细料的开级配碎石集料和沥青（ 2.5%3.5%）组 成。粗集料应选用洁净、坚硬、未风化的碎石，最后为碱性，以确保与沥青的良 好粘结性，细集料采用人工轧制石料或天然砂，沥青采用较稠的标号，AH-50或 AH-70；混合料的孔隙率一般不小于20% ；排水基层的厚度视孔隙率、路表渗入 量和基层渗流量而定，一般为 812cm。排水基层在面层下，一方面迅速疏干路表面渗入水，另一方面作为基层，起 承重作用。采用沥青稳定碎石排水基层后，其下原有的半刚性基层厚度可作相应 的减少，或可减薄沥青面层中连接层的厚度，如把中面层下面层改成一层铺筑； 同时，面层底面的应力随沥青稳定碎石的

22、模量的变化而变化，由此可通过控制其 模量而使沥青面层都处于受压状态，有关资料介绍，在15C时，沥青稳定碎石的 模量超过llOOMPa即可达到目的。顺便说一下，排水基层的下层基层应为不透 水层，并应做好层间连接。多孔沥青稳定碎石作为排水基层，在使用性能上应符合三项要求透水性、抗变形能力及水稳性（为减少水的侵蚀，一般要求沥青用量不低于2.5%）。715 浇注式沥青混凝土浇注式沥青混合料起源于德国，英文名字为Guss Asphalt，由于该混合料在 施工时（咼温，200C左右）呈流动状态（从下面施工图中可以明显看出），故 被称为浇注式沥青混合料。图 7-6 浇注式沥青混凝土摊铺施工图就工程应用而言，

23、浇注式沥青混合料在发源地德国使用最多，德国的咼速公 路在一个时期（七八十年代）大部分是浇注式，成本大概比HMA高90% ；它 们的实践表明，浇注式沥青混合料的使用情况一般比较好，使用年限可达12到 18年。但有些路段有不同程度的车辙和裂缝。在世界各国其它地方，浇注式沥 青混合料由于其自身的一些优点，在桥面铺装上用的也比较多。下表列出了具有 代表性的浇注式沥青混合料的工程实例：国家工程名称说明德国莱茵桥钢桥面浇注式高速公路和重交通街道浇注式，七八十年代瑞 士国道N6号线浇注式奥地利干线道路浇注式瑞典斯的哥尔摩街道浇注式日本本四联络桥浇注式，铺装下层中国香港青马大桥浇注式，一层，4cm江阴长江大桥

24、浇注式，一层，5cm附带指出，浇注式沥青混合料在亚洲国家的使用则刚刚开始，所以许多科研 机构和相关建筑、商业公司都比较重视。日本专门修订了有关使用方法，韩国则 在1998年申请了浇注式沥青混合料的专利(Darin Corp Co., Ltd.)，在我国也仅 仅在以上两个大桥桥面铺装中开始使用。从制备过程来看，浇注式沥青混合料由两部分组成，一部分为细料和沥青组 成的基质沥青玛碲脂(Mastic Epure，简称ME)；另一部分为粗骨料，这两部 分在温度为200C左右的拌和车中混合即成为浇注式沥青混合料。浇注式沥青混 合料与一般的沥青沥青混凝土相比，其在材料使用与组成结构上的特点为：(1) 胶结料

25、一般采用特立尼达湖沥青和直馏沥青混合而成的掺配沥青，一 般湖沥青和直馏沥青的掺配比例从 20:80到50:50不等，有时根据需要，湖沥青 所占比例可更多。因湖沥青的显著优点之一是它的高粘性，这使得沥青与矿料之 间的粘结度十分高，抗剥落能力远远高于一般要求。同时，由于浇注式混凝土流 动的特点，用油量较AC型沥青混凝土多，以提供足够的自由沥青，但由于湖沥 青软化点较高，一般不会出现泛油。工程上使用得较多的湖沥青通常是指南美洲岛国特立尼达-多巴哥的特立尼 达湖所出产的天然沥青，英文名称为Trinidad Lake Asphalt，简称TLA，该沥青 的特性在前面有关沥青材料的内容中已介绍，它在路面气

26、候环境中性能相当稳 定，是理想的沥青路面材料。将高粘度的湖沥青和普通直馏沥青掺配，可有效地 改善沥青结合料的温度敏感性，从而提高整个混合料的使用性能。(2) 集料部分：与一般沥青混凝土的组成相比，矿粉和细集料占的比例较 多，约占整个混合料的一半左右，它们和沥青混合形成的基质沥青玛碲脂在拌和 高温时具有良好的流动性，常温下则非常坚硬，且可以加工成块状半成品，用塑 料薄膜包装或木桶装好，便于运输。其余部分为粗骨料，它们在混合料中起一定 的骨架作用，但由于混合料为明显的悬浮密实结构，粗骨料的骨架作用不是十分 突出。浇注式沥青混合料的路面使用性能特点为：(a) 由于湖沥青较强的抗老化能力这一特点，浇注

27、式沥青混凝土路面的的 使用寿命比一般沥青混凝土路面长，从综合的角度考虑，这有利于提高工程的经 济使用效率；(b) 路面在高温时或渠化交通处的抗车辙能力还有待于进一步提高；(c) 常温下具有较强的抗压能力，以及抵抗重复荷载疲劳作用的能力；(d) 低温时具有很高的抗劈裂强度以及一定的变形能力；(e) 空隙率几乎为0,这一特性使得浇注式沥青混凝土具有十分强的抵抗 水害的能力，有利于提高路面的服务周期；(f) 若用作钢桥面铺装，它具有良好的适合于钢板变形的随从性；(g) 维修方便，只需采用小型维修工具，两三个工作人员，操作简单； 从以上各条可以看出，由于浇注式沥青混合料具有一些传统沥青混凝土难以达到的

28、适合于路用性能的优点，因此它在某些场合有着广泛的应用前景，如用作 钢桥面铺装等；但从工程建设投资来看，采用湖沥青的浇注式沥青混合料的费用 会高于一般的沥青混凝土，所以，因统筹兼顾，从工程的投入、效益等的综合角 度考虑是否采用该种混合料。716环氧沥青混凝土环氧沥青混凝土，即Epoxy Asphalt,顾名思义，它是在一般的沥青混凝土中加入环氧配置而成。环氧的作用主要是在沥青混凝土中充当固化剂，待其发生 固化效用后，由于环氧本身的高粘度，沥青以及整个混合料便组成了一个高强度 整体。从严格意义上讲，环氧沥青混凝土不属于一般的改性沥混凝土，它是近年 来出现的一种新型的沥青混合料，在美国和日本的桥面铺

29、装以及特殊要求的路段 上进行过这方面的应用和科学研究；我国正在建设的南京长江二桥的桥面铺装也 将在国内首次采用这项技术。在材料使用和混合料级配组成上，环氧沥青混凝土与一般沥青混凝土相比， 没有什么大的差别：先按一般密级配沥青混凝土（AC型）的级配设计，然后再 加入 3左右（或沥青用量的一半）的环氧。在实验室制作环氧沥青混凝土时，集料部分按一般沥青混凝土的制作要求预 先加热好，然后放入搅拌炉，再加入所需沥青，同时放入预热好的环氧（注意， 环氧预热时温度不能过高，一般60C左右，否则，环氧预先发生固化，失去其 自身的作用，且不会均匀分布于沥青混合料中），然后搅拌成均匀的沥青混合 料，成型。由于环氧

30、自身易固化这一特性，整个过程应该在半小时内完成。环氧沥青混凝土最显著的力学特性是其十分高的强度抗压强度、抗劈裂强 度等，它的力学强度值是一般沥青混凝土难以达到的。在实验室进行相关的力学 破坏性试验时，在不同温度下试验均成明显的脆性破坏。有关资料给出的环氧沥青混凝土的主要使用性能的优点是：（a）良好的抗车辙性能；（b）良好的抗剥落性能；（这两项性能从下图 7-7、7-8中可以明显地看出）（c）具有一定的弹性，能在表面处产生适当的变形，且不易产生裂缝；（d）良好的耐久性，因为结合料受温度和气候的影响很小；.5.1:1.5n-2.2.11.Esu豁0_旨三驾世.T. S.t. .U.Q Xti It

31、.! Q. IK. iHtemFratire: = i rr:-0 rotation3peed : 2i：n：i： bucross chain ) cucle3：66rorthand bacmln-curing tirre： 1 deyinair-UPC 4 hdrw：5test durattmtest duration1.5 roLrs=F7r.sd- h.sOJls6.6 . 6.1,V1/- EbcK250002i：ii：ii：iij1500010000图 7-8 车辙试验结果比较图 7-7 抗剥落试验结果比较环氧沥青混凝土通常被使用的场合为：（1）车辙十分严重之处，一般的改性沥青混凝土不能满足要求（2）路面沥青混凝土发生严重塑性流动的地方；（3）下雪寒冷地区以抗剥落；（4）桥面铺装；值得注意的是，尽管环氧沥青混凝土有其许多优越性，但它对施工的要求十分苛刻，如天气、工艺等，这些因素是这项技术能成功的关键。