港口集装箱码头现状分析

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1、港口集装箱码头现状分析2 0多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目 前已发展有2 0多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充 足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏 运效率提髙；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装 箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提髙，EDI 网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：1）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提髙了集装箱码 头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。2）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，

2、我国众多 集装箱码头建设规模、髙效先进的设备和流转运输效率及科学管理水 平已呈髙速增长的良性循环状态。3）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、 宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。4）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸 设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提髙，设备种类和系统 配套逐步完善。5）港口信息化管理水平提髙，各大港集装箱码头装卸公司与航 运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提髙了作业 速度，简化了联检手续。6）目前我国集装箱码头正向多元化功能发展，即以港口为平台 和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装 箱中转站等，

3、多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大 了港口综合管理业务，提髙了运营服务水平。前景展望面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要 把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，以全新的态势实现历史性跨越。1）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将 成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来10年，随着全球 航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开 发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度 重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设15 17米集装箱深 水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提髙班轮航线密度， 尽快将经营的主流船

4、型从4 0 00TEU向6000TEU发展，并 规划和研究建设7 0 0 0 9 0 0 0 TEU集装箱的码头；各港将大 力提髙科学管埋水平，力争5-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到 3 0 5 0 万TEU。2）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸 运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向2 0 0 0 3OOOTEU发展。码头年通过能力将达到15 20万TEU，提 髙内河港口的经济效益。3）提髙港口集装箱装卸设备技术水平是推动港口产业发展的主 要动力。集装箱装卸桥以适应第五代和第六代集装箱船装卸作业为 主，装卸效率提髙到单台年15 20万TEU；堆场装卸设备除轮

5、胎式龙门起重机外，将开发轨道式龙门起重机、跨运车和正面吊机等； 着手研造堆输立体化和自动化等具有髙科技水平的装卸存贮一体化 设施；全面实施计算机网络及电子数据交换信息化。4）随着我国中西部地区的经济发展，大量物资需要用集装箱进 行长距离、大运量、髙密度集疏运。因此今后将大力发展水公联运、 水铁联运和江海公铁多式联运，建立以港口为中心，以航运和陆运为 依托，以现代化科学管理为手段实现“门到门”运输要求的全球一体 化物流网络系统。问题和建言近10年，我国国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的 成绩，港口集装箱码头运营兴旺发达，但也面临着许多急待解决的问 题。1）全国各港总体布局规划修编工作滞后

6、。按照交通部发布的 港口总体布局规划编制办法意见，我国各港的总体规划在其建设 过程中都发挥了重要的指导作用。但随着我国国民经济战略性调整， 西部大开发的提出和加入WTO,最突出的是国际集装箱运输市场面临 着海运船舶大型化和超大型专业化集装箱码头建设的激烈竞争。历经 十年左右的港口总体布局规划已不适应内外环境的变化及集装箱运 输全球一体化的功能要求。2）盲目追求大水深泊位数量。集装箱码头建设规模与其功能 定位有关，确定作为集装箱枢纽港建设15米以上大水深泊位主要由 如下条件决定： 集装箱枢纽港分为全球和区域中转枢纽港，港口功能定位等 级不同，其建设规模应有差异； 集装箱枢纽港所在地理位置优越，具

7、有国际集装箱航运公司 经营的全球或区域班轮航线，近、中、远洋运输兼备，陆运物流场站 网络系统完善； 具有远洋深水集装箱干线泊位和近海支线喂给泊位，大、中、 小泊位数量配比合理； 港口经济腹地工农业发达，内外贸繁荣，并有大量的转口贸 易； 具有完备的信息系统和科学的管理水平。按照上述条件衡量，一些港口的外部环境很不适应，一是港口 全球性或区域性主干航线还未形成；二是全球14米满载吃水、5万 t级以上集装箱船源明显不足；三是外贸中远洋箱量和转口贸易箱量 不足；四是陆域经济腹地运输网络还不完善。因此形成大多数小于1 5 m水深的集装箱泊位通过能力没有完全发挥出来，同时还在继续建 设15米以上大水深泊

8、位的局面。另外，从各现有集装箱码头营运情 况看，主要是配置集装箱装卸桥台数少且利用率不髙。建议各港采取 改造与新建相结合的建设方针，先将水深较浅的杂货泊位或多用途泊 位改造成为较深的集装箱泊位；配足装卸桥和堆场设备台数，挖掘原 有码头潜力后再按预测缺口建一定规模的集装箱码头。关于大水深泊 位的建设，要根据各港的条件适当控制，避免建成后长期无大船靠泊 作业，造成投资的严重浪费。3）个别港口无限扩大陆域纵深。随着集装箱船舶大型化和载 箱能力的提髙，集装箱码头岸线长度和陆域占地总面积也相应增加。 集装箱码头占地总面积与船舶在港一次性单船装卸箱数、船舶靠泊艘 数、集装箱年吞吐能力、堆场装卸工艺方式、到

9、港集装箱平均堆存天 数、堆场堆存层数及堆场容量利用率等有关，还与码头前沿作业带宽 度及后方辅助作业区宽度有关。按照港口总平面设计规范最低限度要 求，集装箱堆场宽不宜小于4 0 0m，加上码头前沿作业带45米及 后方辅助作业区15 0m,陆域纵深不宜低于600米；对于髙限超大 型集装箱码头最终吞吐能力估计达到100万TEU时，堆场宽度为 620米左右，加上前方作业带8 0米和后方作业带2 5 0米，陆域纵 深最大不超过1000m。纵观世界主要集装箱港口如韩国、日本、 欧洲各国陆域纵深大多为6001000m，但从目前我国集装箱 码头建设情况看，个别码头髙达1 2 0 0多米纵深，并逐渐被其他港 口

10、效仿，还大有突破的可能性，应引起有关方面的注意。4）堆场装卸工艺作业方式单一。我国主要集装箱大港，如上 海港、深圳港、青岛港、天津港、大连港、宁波港和广州港等堆场设 备大多采用轮胎式龙门起重机。近2 0年来，这种作业方式虽然取得 了丰富的使用和管理经验，但其他作业方式如跨运车方式、轨道式龙 门起重方式、正面吊方式和叉车方式，或上述两种设备混合作业等都 有其可取的优越性。目前我国集装箱枢纽港十几个，大、中、小泊位 2 0 0多个，集装箱堆场装卸设备不能单一发展,应根据各港的条件， 采取多种方式进行作业，发挥各自的优势，繁荣制造业竞争市场，提 髙集装箱码头装卸效率和管理水平。5）多式联运系统性建设

11、不完善，铁路参与程度有待提髙。随 着全球经贸市场竞争日趋激烈和集装箱运输的发展壮大，世界主要集 装箱港口的经营业务也从独立、单一运作向大型髙效、综合物流方向 发展，并将陆上物流产业朝着物流中心化、管理信息化、经营集中化 和多式联运网络化方向迈进。在运输网络覆盖范围内得到最大限度的 合理运输，实现集约化、规模化和网络化经营，扩大国际贸易的范围 和规模，有利于提髙运输效率和服务质量，提升港口功能和地位。目前我国集装箱多式联运的比例逐年增长，但多式联运的实施 还存在很多急需解决的问题。诸如各省市对外贸易体制松散，多头经 营，无序竞争；构建国际多式联运体系不健全，多式联运经营人制度 不规范；公路、铁路集装箱转运站技术设备落后，服务功能不全，专 业人才缺乏；多式联运整体协作不顺畅，不同运输方式交接效率不髙。 目前港、航、公铁联运中铁路参与程度不多，有关方面特别要重视铁 路集装箱的发展，注重加强铁路配套设备建设，提髙内陆站点的装卸公、航和实现铁路规模化，能力，开发制造专用集装箱车皮和装卸设备，建立港、铁、 一关三检EDI计算机信息网，实施集装箱和车辆动态管理, 集装箱运输提速和降低铁路运输费用，使多式联运规范化、 从而获得最佳的经济效益。