大学校园交通规划-以南京林业大学为例(共13页)

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1、精选优质文档-倾情为你奉上摘要：通过分析近年来我国大学校园规划中道路系统和交通组织的方法与设计思想，结合南京林业大学的为实例，分别就道路系统和交通组织规划关键词：校园 交通规划 景观步道 道路绿化 停车规划正文：1 南林交通现况分析1.1 地理位置及交通概况南京林业大学新庄主校区占地1257亩，位于风景秀丽的紫金山麓、碧波荡漾的玄武湖畔，学校中央由东西方向树人路，园丁路和南北方向的梁希路，水杉路以及中间形成环状的求知路，创新路构成学校主要的道路干路网，周围连接通往学生住宿区以及运动场的翠竹路和学子路以及和谐路。周围毗邻南京主干道玄武大道以及龙蟠路与新庄立交桥，交通较为便利。梁希路1.2 南林交

2、通现状调查根据南林大实际情况和规划需要，设计相关表格并展开调查。校园内主要道路等级分析设定如下：（宽度5m以及单向单车道的次要道路不在考虑范围之内）道路名称树人路求知路创新路园丁路水杉路和谐路梁希路道路等级主干路支路支路主干路支路主干路支路1.2.1 道路基本信息等级道路名称长度m宽度m断面形式主干路树人路29020路堤式主干路求知路42610路堤式主干路创新路42310路堤式支路园丁路78215路堤式支路水杉路36810路堤式主干路和谐路48625路堤式面积1257*667=平方米干道总面积40397 m2 ， 支路总面积23198m2 干道网密度2730/=3.2km/km2支路网密度28

3、65/=3.4km/km2干道网面积率40397/=4.8%支路网面积率23198/=2.7%道路名称机动车数量（辆）非机动车数量（辆）备注早高峰*晚高峰早高峰晚高峰由于校门口还在修建地铁，本路段基本无人通行树人路601365656求知路1071317877创新路99968688园丁路67788891水杉路48515559和谐路12211876791.2.2 交通量调查信息*注：表格中提到的早高峰指的是上午7:308:30，晚高峰指的是下午16:3017:301.2.3 校园人口主要分布南京林业大学的学生公寓主要分布在和谐路南北两侧，同时和谐路也是学校北二门通往校园内部的主干道，同时和体育馆和

4、图书馆也分布在和谐路两侧，因此和谐路的交通量较大同时也存在较多交通问题。2 南林交通需求预测2.1 根据四阶段法确定交通需求2.1.1 出行生成采用交叉分类法计算校园内可能发生的交通发生量和吸引量，公式如下：其中:，根据现状出行生成率数据计算得到的校园发生量和吸引量 ,规划年内的校园交通发生量和吸引两 规划你那人均出行次数 规划年人口规模2.1.2 出行分布从出行生成预测中获取出行发生量和吸引量之后，出行分布环节主要预测未来规划年之内校园之间出行的交换量，这里我们采用增长系数法模型。在给定现状分布量的基础上，假定未来分布量与现状分布量具有相同的分布形式，通过计算增长洗漱来预测未来分布量。首先令

5、计算次数k=0。其次，计算校园各条道路第0次发生增长率，吸引增长率，如下式：其中：指的是i条道路第0次发生增长率 指的是第j条道路第0次吸引增长率再次，设为增长函数，计算第(k+1)次预测值，如下式：由于的函数种类不同，这边我们采用最简单的常增长系数法，的增长仅与i区的发生量（或吸引量）的增长率有关2.1.3 方式划分采用非集计模型是以个体的出行为统计单元，针对出行个体的决策直接建模，然后对所有出行决策进行归纳总结。在应用数据方面，非集计模型比集计模型更能对数据充分利用，因此在确保某一个精度前提下，非集计模型仅需数量相对较小的样本量即可。非集计模型中的效用函数包含了出行决策中的正面和负面影响因

6、素以及形成出行者决策基础的因素，其形式一般如下：其中指的是个人n关于选择枝j的效用 指的是能观测到的因素构成的效用确定性 指的是不能观测到的因素构成的效用随机项我们最常用的离散选择模型多项Logit模型，具体形式如下：2.1.4 交通分配1) 机动车分配按是否遵循Wardrop原理，机动车分配可分为非平衡分配和平衡分配两种类型，其中非平衡分配根据是否单一以及是否受路段容量的限制又可以分为四种类型，所对应的典型分配方法如图：分类容量不限制容量限制单路径全有全无最短路分配法增量分配法，迭代加权法多路径STOCH分配法，多路径Probit分配法多路径-迭代加权法，多路径-增量加载法 2) 非机动车分

7、配在校园内的非机动车主要是自行车，进行自行车出行方式交通分配。2.2 做出交通预测 根据已有数据和上述发方法对2015年校园高峰期时的交通量做出预测道路名称机动车数量（辆）非机动车数量（辆）备注早高峰晚高峰早高峰晚高峰树人路641475963求知路1121488993创新路991049995园丁路69819497水杉路53596264和谐路13614188893 南林道路体系布局规划3.1 规划原则3.1.1 便捷性原则机动车道沿外环行驶，就近停靠各出入口，而人流为主的道路则与广场、林荫步道相结合3.1.2 舒适性原则道路与环境相结合，尤其是校区主轴一由东向西的树人路与由西北向东南的和谐路，尺

8、度放大，形成宽广的景观大道3.1.3 安全性原则中心教学区按照人车分离方式，充分注意使用安全3.2 道路网规划3.2.1 内部道路网布局结构内部道路网布局结构。道路网络的总体布局呈方格网型, 在新校区东则局部呈环形放射性路网。从区域规划路网结构出发, 道路主骨架由内外环组成, 再通过丰富的联系道路将内外环与校区出人口紧密联系起来。校区道路网较为密集, 区域对外交通主要利用外环路与对外联系主要通道来解决, 区域内部的内环路与联系道路用以解决内部进出交通需求。因此, 道路功能定位应以校区内部交通需求和道路区位等情况为依据, 并且与交通组织规划相结合。3.2.2 道路网功能综合上述区域总体交通需求分

9、析及区域路网分布, 将校区道路网分为景观路、外环路、内环路、内部联系道路和步行带5个层次。明确校区路网的各条道路的功能及其在校区内部所担当的不同交通作用, 具体定位情况如下：1)景观路：由西大门、南门进入的2条断面分别为25m、10m的道路,树人路与水杉路， 都直通地球仪雕塑绿地, 以景观、绿化为主要功能。2)外环路机动：机动车快速通道, 例如通往北二门玄武大道的和谐路，强化机动车功能, 弱化慢行交通功能, 但是部分靠近生活教学区路段，比如教五楼前方，还应严格限速。3)内环路：优化现有的求知路与创新路组成的内环路，联络各个教学楼各系馆, 机动车功能及慢行交通功能兼顾, 特殊路段应以慢行交通优先

10、4)联系道路：拓展现有水杉路，园丁路，联系内外环道路及各小区, 保证出行者出行的可达性和便捷性5)步行带：例如学子路，禁止机动车通行, 营造校园安静、宁和氛围, 确保安全。以上种道路功能是在交大这种特殊园区路网中表现出来的, 将校区道路分别定位为此种功能, 有利于明确各种不同性质道路的交通作用, 是交通组织规划设计的基础与前提。3.3 道路横断面设计按照传统模式, 道路横断面实行机非混行的交通组织形式, 不能适应校园的交通特征, 将会造成较大的交通冲突。以此为依据, 根据道路功能要求分别做出断面设计。景观道路以两块板为主, 内外环路以一块板为主,其他道路以满足慢行交通为主。所有断面都进行慢行交

11、通一体化设计, 实现资源共享。3.3.1 景观道路南北景观道路为新校区的中央轴线,因此要保障景观性, 兼顾慢行交通的重要功能。红线36m, 由于南北景观道路在不同路段所担当的道路功能不同, 因此建议在此断面的基础上,可以根据景观和环境的需求, 对不同路段断面做出相应调整。树人路道路横断面规划示意图3.3.2 外环路外环路是机动车的快速通道,例如和谐路， 机动车车流较大, 在机动车道的设计上采用“ 3车道” 的设计思路,此预留车道可作为单位进出口设置左转待行区用, 也可为设置路边停车位预留空间, 还可利用其在交叉口做进出口车道变换, 或者可设置成双向2车道的机动车道9.0m(4.5m+4.5m)

12、中间用黄虚线标线分隔。总之, 3车道是一种较为灵活、实用、有效的道路断面形式, 更适合于作为校园内部外环道路断面和谐路道路横断面规划示意图3.3.3 内环路内环路担当重要的学习、工作及生活交通,是学生与教师使用频率最高的道路,例如创新路与求知路。因此要保障慢行交通的通行空间5.9m, 进行慢行交通一体化设计。求知路道路横断面规划示意图3.4 慢行交通系统设计3.4.1 慢行交通一体化设计慢行交通一体化设计,即慢行交通包括行人与非机动车与机动车分离, 能够有效地解决道路上人与车相互干扰的问题, 降低交通事故率, 为出行者提供一个舒适、安全、生态的环境，非机动车和步行交通将是校区内部应当提倡的最主

13、要的交通方式。此外, 对观光游玩性人流, 可划分出主体公建为核心的步行交通体系。各风景区内部则营造一个以休憩、锻炼为特征的人行交通环境, 在求知路和创新路区域设置主要风景步行带。3.4.2 慢行交通组织管理首先, 非机动车交通以短程交通为目的, 中、长距交通应鼓励以“ 停自行车一换乘公交车” 的出行方式体现机非分离的思想, 尽量使机动车与非机动车的交通设施在空间上分离。为了不影响外环路机动车的行驶, 尽可能将非机动车流组织到机动车流量较少的支路上。建立慢行交通体系, 将部分内部联系道路设置为慢行交通专用通道将宿舍与教学楼等地块联系的支路和内环路作为非机动车的主要通道, 外环路弱化非机动车交通功

14、能。其次, 行人交通可分为人行道与人行过街道两部分。对不同的道路特性、宽度及步行交通需求量确定人行道的必要宽度。由于路网较密, 原则上不设置路段人行过街道特殊建筑需求、公交停靠站等除外, 校区外围重点交叉口、公交站和外环路设置相应人行过街道。对校区内的人行道、人行过街设施、公交站等, 均需考虑到无障碍设计、盲人道设计等问题。3.5 停车设计针对校园内机动车日益增长的趋势，大学在停车设施的建设方面应避免一味地满足停放需求而大量开展建设，应合理控制停车设施的规模；同时要优化停车设施的空间布局，使之既便于管理，又利于使用；停车位的集约建设利于节约土地资源，增加停车容量。3.5.1 停车设施的分布从我

15、圆大学的机动车类型来看，教职工车辆、学校商务车辆和社会来访车辆是频繁进出校园的主体。其停车需求特点不同，有的车辆停放时间较长，有的车辆停放时间较短，周转率较高。大学校园的停车适宜采用集中与分散相结合的布局方式，是集中的停车布局；二分敞的停车布局。停车设施的建设锊理方式分为学校统一建设管理、分区域建设管理等，从需求管理的角度，应提倡多方参与的统筹规划和管理。可以根据其属性与主耍日的地划分三类车辆的停放区域：各学院单位的停车区域、校冈集中的停车场地和沿路停车。3.5.2 节地型停车位的建设在用地条件有限的大学校同巾，为了开发新的停车宅间，满足适当的停车需求，停车设施的集约化建设成为校园规划与更新过

16、程中急需解决的问题。节地型停车场主要的建没方式有：充分利尉校区外环汽车道和城市的隔离绿化带，或将路面适当加宽作为路边停车带，比专用停车场更节省空问。在组团的边缘及建筑的侧、背瓶，以草皮砖的方式没置小型停车带，停车与绿化锵相结合利用建筑或一场的底层设地下或半地下停车场。3.5.3 自行车停车设施校园内自行车的停放场地应结合校区的规模和车辆的数量而定。自行车停车位为1.22.0 m2辆。在学生宿舍区，必须设大趔的一行车停放场地，如自行车棚，建筑底层架空和利用地坪高差的车库没计；在教学区，确保自行车的快速存取与方便出入，可采取自行车棚或沿路设置专用场地的方式。另在人流集中的公共服务区，可在歼放窄问的

17、周边町建设供自行车临时停放的露天停车支架，方便使用。4 南林道路2012年设计方案4.1 设计原则在校园规划中的“ 绿色交通” , 是以“ 慢行交通优先” 、鼓励使用公共交通及减少私人小汽车使用为原则。校园交通规划的实施及交通系统的运行都表明, 通过校园的空间布局设计、交通需求分析、交通出行方式和交通出行量的预测, 以绿色交通理念为指导思想, 构建起来的道路交通系统, 其道路功能结构、道路断面、慢行交通的组织等, 都必须体现“ 和谐交通” 。因此, 针对校园这种以学生为主体的特殊园区, 更应当以绿色交通为导向,注重慢行交通的通行空间, 分析特殊群体的出行特征,合理组织交通。4.2 设计方案要素

18、等级路名长度（m）宽度(m)断面形式主干路树人路31025三幅路主干路求知路4159双幅路主干路创新路4159双幅路支路园丁路75015三幅路支路水杉路37015单幅路主干路和谐路49025三幅路经计算，2015年南京林业大学的道路里程为5669米，路网密度为0.0094，路网面积为17373米，路网面积率为8.72%。经查阅规范技术指标，路网总体容量满足预测的道路交通总量。4.3 设计方案简图结语：对我国大学校园交通联系日趋复杂、机动化程度不断上升而引发的交通安全、交通冲突、道路拥挤、停车空间不足、环境污染破环等问题，本文坚持“以人为本”的基础上。以确保校园交通安全、顺畅、环保为目标，运用校园空间布局、环境营造与交通组织栩整合的系统没计方法。提出了以上校园道路交通系统布局优化的相关策略。专心-专注-专业