汽车是如何制造出来的

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1、汽车设计及制造技术汽车设计前言.汽车作为一种商品，首先向人们展示的就是它的外型，外型是否讨人喜欢直接关系到这款车子甚至汽车商的命运。在全球各大汽车企业中，汽车造型工作都是由公司的最高层直接领导。当然除了汽车公司自己的设计队伍，还有一些独立的、专业的汽车设计公司，如著名意大利设计大师乔治亚罗的设计公司www.italdesign. it、意大利博通设计室www.berton e.it等等。.好，先让我们看一下什么是汽车造型设计？.汽车造型设计是 根据汽车整体设计的多方面要求来塑 造最理想的车身形状。汽车造型设 计是汽车外 部和车厢内部造型设计的 总和。它不是对汽车的简单装饰，而是运用艺术的手法

2、科学地表现 汽车的功能、材料、工艺和结构特点。.汽车造型的目的是以其的美去吸引和打动观者，使其产生拥 有这种车的 欲望。汽车造型 设计虽然是车身设计的最 初步骤，是整车设计最初阶段的一项综合构思，但却是决定产品命 运的关键。汽车的造型 已成为汽车产品竞争最有力的手段之一。.汽车造型设计 需要你掌握哪 些知识？.汽车造型主要涉及科学和艺术两 大方面。设计师需要懂得车身结构、制造工艺要求、空 气动力学、人机工程学、工程材料学、机械制图学、声学和光学知识。同时，设计师更需要 有高雅的艺术品味和丰富的艺术知识，如造型的视觉规律原 理、绘画、雕塑、图案学、色彩 学等等。另外，汽车作为一种商品， 设计师还

3、 要考虑成本和顾客的心理需求。设计师在精通 这些知识的基础上，不断推陈出新（这是最重要的），创作更富魅力的汽车形体。轿车车身.早期的轿车车身沿用了马车车身结构，整个车身以木材料为主。1912年由爱德华巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓.兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型复盖件组成， 这种金属结构的车身一直沿用至今，得到不断的完善和发展。.汽车车身从整体上分为非承载式车身和承载式车身两种。.非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘 大梁架。发动机、传动系的一部分，车身等总成部件用悬架装置固定在车架上， 车架通过前后悬架装置与车轮联接。这种 非承载式车身比较笨重

4、，质量大 ，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用 ，因为它具有较好的平稳性和安全性。.承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头， 侧围，车尾，底板等部位，发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部 件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给 车轮。 这种承载式 车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷 力的作用 。经过几十 年的发展和完善，承载式 车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高 ，具有质量小，高度低，没有悬置装置，装配容易 等优点， 因此大部分的轿车采用了这种车 身结构 ，例如我国生产的一汽奥迪、 上海桑塔纳 等国产轿车均是承

5、载式 车身。 提到轿车车身，不能不 提及轿车车身的组合装配法。目前轿车车身都是 采用金属构件和复盖件 的分块组合，将各种预先制好的结构件和复盖件 ，用焊接和铆接的 方式进行组合装配。各个车身的构件，例如风窗 立柱，门立柱、门上横、前后冀 子板、前后围板等零部件，除外型 要严格符 合设计要求外，其配合尺寸也要求一丝不 苟。这些 零部件中的 很大部分都是冲压出 来的，需要 依靠 高质量的模具 来保证 。 所以说，一辆优良的轿车不但要有好的设计 技术，更要有好的工 艺制造手段。轿车造型与空气动力学 空气阻力 众所周知，车速越快阻力越大，空气阻力与汽车 速度的平方成正比。如果空 气阻力占汽车行驶阻力的

6、比率很大，会增加汽车燃油消耗 量或严重影响汽车的 动力性能。据 测试 ，一辆以每小时 100公里速 度行驶的汽车，发动机输出功率的百分之八十将被用来克服 空气阻力，减少空气阻力，就能有效地改善汽车的 行驶经济性，因此轿车的设计师是 非常重 视空气 动力学 。在介绍 轿车性能的文章上经常出现的“空气 阻力系数”就是空气动力学 的专 用名词之一，也是衡量现代轿车性能的参数之一。 空气阻力系数 汽车在 行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时 产生纵向，侧 向和垂直等三个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都 会产生不 同的影响，其中纵向空气 力量是最大的 空气阻力，大约占整体空气阻力的百分之八十

7、以上。它的系 数值是由风洞测试 得出来的，与汽车上的合成气流速度形成的动压力有密切关系。当车身投影 尺寸相同，车身 外形的不同或车身表面 处理的不同而造成空气动压值不同，其空气阻力系数也会不同。由于 空气阻力与空气阻力系数成正比关系，现代轿车为了 减少空气阻力就必须 要考虑降低空气阻 力系数。从50年代到 70年代初，轿车的空气阻力系数维持在 0.4 至0.6 之间。70年代能 源危机后，各国为了 进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系数，现在的轿车 空气阻力系数一般在 0.28 至 0.4 之间。 轿车外形设计为了 减少空气阻力系数，现代轿车的外 形一般用园滑流畅 的曲线去消隐 车

8、 身上的转折线 。前围与侧围 、前围、侧围与 发动机罩，后围与侧围 等地方均采用园滑过渡， 发动机罩向前下倾，车尾后 箱盖短而高翘，后冀子板向后收缩，挡风玻璃采用大曲面玻璃， 且与车顶园滑过渡，前风窗与 水平面的夹角一般在 25度33度之间，侧窗与 车身相平，前 后灯具、门手把嵌入 车体内，车身表面 尽量光洁平滑，车底用平整的盖板盖 住，降低整车高 度等等，这些措施有助于减少空气阻力系数。在80年代初问世的德国奥迪100C型轿车就是 最突出的例子，它采用了上述种种措施，其空气阻力系数只有 0.3，成为当时商业代轿车外 形设计的最 佳典范 。 据试验表明，空气阻力系数每降低百分之十，燃油节 省百

9、分之七左右 。曾有人对两种相 同质量，相同尺寸，但具有不同空气 阻力系数（分别是 0.44 和 0.25） 的轿车进行比较 ，以每 小时 88公里的时速行驶了 100公里，燃油消耗 后者比前者节约了 1.7 公升。 考察轿车车形 的发展史，从本世纪初的福特T型箱式车身到30年代中型的甲虫型车身，从甲虫型车身到 50 年代的船型车 身，从船型车身到 80年代的楔型车身，直到 今天的轿车车身模式，每一种 车身外形的出现，都不是某一时期单纯的工业设计的 产物，而是伴随着现代空气动力学 技术 的进步而发展的。空气阻力系数在过去的轿车手册中从未出现过，今天则是介绍轿车的常用 术语之一， 成为人们 十分关

10、注的一种 参数了导流板与扰流板 现代轿车的 经常时速已达100 公里左右，最高时速更达 200公里以上，因此轿车的车 身 设计既要服从空气 动力学，要有尽量低的空阻系数，又要采取措施 ，在车 身的前后端安装导 流板 和扰流板， 以 保证轿车的 行驶安全。 在空气动力学 上，有法国物理学家贝尔努 依证明的一条理论：空气流速的速度与压力成 反比。也就是说，空气流速越快，压力越小；空气流速越慢，压力越大。例如飞机的机翼是 上面呈正抛物形，气流较快；下面平滑，气流较慢，形成 了机翼下压力大于上压力，产生了 升力。如果轿车外型 与机翼横截面形状 相似，在高速行驶中由 于车身上下两面的气流压力不 同，下面

11、大上面小，这种压力差必然会产生一种 上升力，车速越快压力差越大， 上升力也就 越大。这种 上升力也是空气阻力的一种，汽车工 程界称为诱导阻力，约占 整车空气阻力的 7 %， 虽然比例较小 ，但危害很大。其它空气阻力只是消耗轿车的 动力，这个阻力不但 消耗动 力，还会产生承托力危害轿车的 行驶安全。因为当轿车时速达到一定的数值 时，升力就会克 服车重而将车子向 上托起，减少了车轮与地面的附着力，使车子发飘，造成行驶稳定性变差。 为了减少轿车在高 速行驶时所产生的升力，汽车设计师除了在 轿车外型 方面做了改进， 将车身整体 向前下方倾斜而在前轮 上产生向下的 压力，将车尾改为短平，减少从车顶向后部

12、 作用的负气压而防止后轮飘浮外，还在轿车前端的保险杠下方装上向下倾斜的连接板。连接 板与车身前裙板联成一体，中间开有合适的进风口加大气流度，减低车底气压 ，这种连接板 称为导 流板。在轿车行李箱盖上后端做成象鸭尾似的突出物，将从车顶冲下来的气流阻滞一 下形成向下的作 用力，这种 突出物称为扰流板。 还有一种 扰流板是人们 受到飞机机翼的启发而产生 的，就是在 轿车的 尾端上安装一个与 水平方向呈一定角度的平行板，这个平行板的横截面与机翼的横截面相同，只是反过来安装， 平滑面在上，抛物面在下， 这样车子在行驶中会产生与升力同样性质的作用力，只是方向相 反，利用这个向下的 力来抵消车身上的升力，从

13、而保障了行车的安全。这种扰流板一般安装 在时速比较高的 轿跑车上（参阅图示轿车）。目前不少轿车都装有导 流板和扰流板，藉以提 高轿 车的 性能。汽车内饰件的材料 轿车的内饰件一般是指轿车车厢的隔板、门内装饰 板、仪表板总成、扶手、地毯等零部 件和材料 。相对于车上其它部件而言，它们对车辆的运行性能没有什么影响，但其面目 一览 无遗，代表了整部车子的 形象，孰优孰劣，决定着轿车的声誉和档次，决定着人们选择轿车 的意向。另外，对于轿车来讲，虽然内饰件只是一些 辅助性的零配件，但它们要承担起减振、 隔热、吸音和遮音 等功能，对轿车的 舒适性起到十分重要的作用。 轿车内饰件的质量取决于材料。以前轿车内

14、饰件多用金属、木材和纤维纺织品等 材料， 外观和 质感都不甚理想，而且随着环境 保护意识日趋浓厚 ，寻找一些 可以回收利用，材质安 全性能高，加工方便的材料来代替传统的材料，已经成为各国汽车制造业的 研究与开发的内 容。目前，许多轿车的内饰件已经逐步使用PP（聚丙烯）材料，这是一种工 程热塑材料，它 集结了韧性好、强度大、隔热好、质地轻、耐腐蚀 、富有弹性和手感好， 成本低等一系列优 点，更重要的是PP材料是一种可以循环回收再用的塑料，对环境保护大有裨益，因此受到 人们的欢 迎。.内饰件最大的部件是仪表板总成，也是轿车车厢内最引人注目的地方。目前采用PP材 料制造仪表板总成 外壳已成主 流，在

15、欧洲每年生产仪表板要耗用 12万吨热 塑性材料，其中 PP材料就占了 5万吨，接近一半。据专家预测，这一比例还会继续扩大下去。目前欧洲巳 开发出一种气味小，不易老化，低密度和有更好的环境适应性的PP材料，应用在轿车上面。 轿车的安全性能是摆在首位的，防火性能也包括在内。选择和采用内饰 件材料的重要依 据之一，就是 材料的阻燃性能。当然，当设计 者依据阻燃标难选择 内饰件材料时，追求舒适 和美观 是重点考虑 的问题。 为了 使轿车车 厢更加舒适和美观 ，车厢内的装饰材料 有越来越高级的倾向。例如座垫面 料，中高 级轿车大都 采用手感柔和、色调高雅的皮革、呢绒、丝绸等天然材料做座垫面料。 此外，也

16、有采用其手感与天然材料相似的细合成纤维丝无纺布做面料。普通轿车多数采用化 纤纺织 品，一些高级轿车车厢的装饰板还用贵重的胡桃木、花梨木等材料做成，嵌在仪表板 总成和 车门内板上 ，将车厢内部点 辍得别有一番情调。汽车挡风玻璃尽管汽车业与玻璃业是属于两个不同领域的行业， 前者属于机械制 造业， 后者属于轻工业， 但从汽车的 发展历程来看，两者的关系越来越密切。玻璃技术已经完全渗入了汽车 行业之中， 成为汽车 技术领域中不可缺少的一员。现在，人们总是从汽车安全和外观的角度去研究和开 发汽车 玻璃， 不断推出新 的品种。汽车玻璃以前挡风玻璃为主。早在80多年前，玻璃已装在美国福特厂出产的T型车上，当

17、 时是用平板玻璃装在车厢的前端，使驾车者免除风吹雨打之苦。从这以后的几十年间，玻璃 业逐步涉足汽车工业， 创造了 多种安全玻璃夹层玻璃、钢化玻璃和区域钢化玻璃 等品种， 极大地改善了汽车 玻璃的性能。其中夹层玻璃是指用一种透明可粘合性塑料膜贴在二层或三层玻璃之间，将塑料的强韧性和 玻璃的坚硬性结合在一起，增加了玻璃的抗破碎能力。钢化玻璃是指将普通玻璃淬火使内部 组织形成一定的内应力，从而使玻璃的强度得到加强，在受到冲击破碎时，玻璃会 分裂成带 钝边的小碎块，对乘员不易造成伤害。而区域钢化玻璃是钢化玻璃的一种 新品种， 它经过特 殊处理，能够在受到冲击破裂时，其玻璃的裂纹仍 可以保持一定的清晰度

18、，保证驾驶者的视 野区域 不受影响。目前汽车前挡风玻璃 以夹层钢化玻璃和夹层区域钢化玻璃为主，能承受较 强的冲击力。现代轿车外型的 发展与玻璃工艺的发展息息相关。早在 40 多年前，轿车前挡风玻璃已经采 用单件式弯曲挡风玻璃，并逐渐抛弃了平面型的挡风玻璃 。今天的轿车挡风玻璃一般都做成 整体 一幅式的大 曲面型，上下左右都有一 定的弧度。这种曲面玻璃不论从加工过程还是从装 嵌的配合来看，都是一种 技术要求 十分高的产品，因为它涉及到车型、 强度、隔热、装配等 诸多问题。轿车挡风玻璃采用曲面玻璃，首先从空气 动力学的角度出发。因为现代轿车的正常时速大都 超过 100 公里，迎面气流流过曲面玻璃

19、能减少涡流和紊流，从而减少空气阻力。加上窗框边 缘与车身表面 平滑过渡，玻璃与车身浑然成一体，从视觉上 既感到整体的协调和美观，又可 以降低整车的风阻系数。另外，曲面玻璃 具有较高的强度 ，可以采用较薄的玻璃，对轿车轻 量化 有一 定的意 义 。现代轿车的曲面挡风玻璃 要做到弯曲拐角处的平整度要高，不能出现光学上的畸变，从驾驶 座上的任何角度观看外面的物体均不变形不眩目。以前轿车玻璃通常用整 齐的条带沿玻璃边 缘修饰或保护，现在轿车上的玻璃都采用陶瓷釉，即所谓“黑边框 ”。有许多轿车挡风玻璃 还镀膜 ，采用反射涂层工 艺或改善玻璃的成分，只让太阳 可见光进入车厢内 ，挡住紫外线和 红外线，在很

20、大程度上减轻了乘员受到的 炎热之苦。这种 称为“绿色玻璃”的现代轿车玻璃 ， 已经广泛 使用。汽车 挡风玻璃（2）汽车 挡风玻璃的安全性能是非常重要的。且不说如果安全性能低它对乘员身体的危险程度， 就是对汽车本身，如果档风玻璃出现裂纹 或者有明显庇 点，就好象人脸破相一样，严重损害 整车的外 观形象。因此，汽车 挡风玻璃的安全性要求要 十分高。一般的汽车玻璃采用硅玻璃，其中主要成份氧化硅含量超过 70%，其余由氧化钠、氧化钙、 镁等组成，通过浮法工艺制成。在制作过程中，材料加热到1500C温度时熔化，溶液通过 1300 C左右的精练区时浇注到悬浮槽（液态锡）上，冷却到600C左右，在此阶段形成

21、质量 特别好的 平行的两面平面体（上面是溶液平面，下面是液态锡 上平面），再通过冷却区域后 形成玻璃并被切割成规定的尺寸。然后玻璃进一步加工成钢化玻璃（TSG）或夹层玻璃（ LSG ）。加工完毕的成产品汽车 玻璃，从外观上看应没有明显的气泡和划痕。为了保证汽车玻璃质量， 行业将汽车玻璃按照工艺加工分成 A 类与 B 类夹层玻璃 、区域钢化玻璃 和钢化玻璃四类， 其中 A 类夹层玻璃安全性能最高。 国家标准规定， 前档风玻璃必须 要使用 A 类夹层玻璃、 B 类夹层玻璃或 区域钢化玻璃，它们在 认证标志中的 代号分别是 LA、LB、Z， 认证标志采 用丝网印刷、喷砂等工艺永久标识在玻璃的下边角位

22、置，钢化玻璃的代号是T ,只能用于除 前档风玻璃以外的位置，而有LA、LB、Z标志玻璃可以应用在汽车所有玻璃位置上。随着汽车玻璃技术的发展，新挡风玻璃技 术也陆续出现。例如能减少阳光对轿车车厢内的影 响，提高舒适性的水平。目前广泛使用 的“绿色玻璃”就是采用反射涂层工艺或改善玻璃的 成分，只让阳光中的可见光进入车厢内，挡住紫外线和红外线。目前有一种 反红外线辐射银 膜玻璃 ，在多片夹层玻璃中加入镀银薄膜 ，其红外线反射率为 48%。当 阳光通过这种看 似 普通的玻璃时，光和热会减少 23%。这种 玻璃实际上还起到隔热节能作用，可相对减少空 调能量损失。另外，在北方寒冷地区的汽车 挡风玻璃容易

23、雾化结冰，一种 可加温的汽车 玻璃 可解决这一问题。这种 玻璃 将极细小的几乎看不见的电热丝作成波状放在夹层玻璃中的塑料 粘膜上，通过电阻器与电路联接。车 窗加热丝具有一定的加热范围，热功率可达到 3-5 瓦/ 平方厘米 ，起到防霜、防雾化、防结冰的作用。导流板与扰流板现代轿车的经常时速已达 100公里左右，最高时速更达 200公里以上，因此轿车的车身设计 既要服从空气动力学 ，要有尽量低的空阻系数，又要采取措施 ，在车身的前后端安装导流板 和扰流板，以保证 轿车的行驶安全。在空气 动力学 上，有法国物理学家贝尔努 依证明的一条理论：空气 流速的速度与压力成反比。 也就是 说，空气流速 越快，

24、压力越小；空气 流速越慢，压力越大。例如飞机的机翼是上面呈 正抛物 形，气流较快；下面平滑，气流较慢，形成了机翼下压力大于上压力，产生 了升力。 如果轿车外型 与机翼横截面形状相似，在高速行驶中由于车身上下两面的气流压力不同，下 面大上面小，这种 压力差必然会产生 一种上升力，车速越快压力差越大，上升力也就越大。 这种上升力也是空气阻力的一种，汽车工 程界称为诱导阻力，约占整车空气阻力的 7%，虽 然比例较小 ，但危害很大。其它空气阻力只是消耗轿车的动力，这个阻力不但 消耗动力，还 会产生 承托力危害轿车的行驶安全。因为当轿车时速达到一定的数值时，升力就会克服 车重 而将车子向 上托起 ，减少

25、了车轮与地面的附着力，使车子发飘，造 成行驶稳定性变差。为了减少轿车在高 速行驶时所产生的升力，汽车设计师除了在 轿车外型 方面做了改进，将车 身整体 向前下方倾斜而在前轮上产生 向下的 压力，将车尾改为短平，减少从车顶向后部作用 的负气压而防止 后轮飘浮 外，还在轿车前端的保险杠下方装 上向下 倾斜的连接板。连接板与 车身前裙板联成一体，中间开有合适的进风口加大气流度，减低车底气压 ，这种连接板称为 导流板。在轿车行李箱盖上后端做成象鸭 尾似的突出物，将从车顶冲下来的气流阻滞一下形 成向下的作 用力 ，这种 突出物称为 扰流板。还有一种 扰流板是人们 受到飞机机翼的启发而产生 的，就是在 轿

26、车的尾端上安装一个与水平 方向呈一定角度的平行板，这个平行板的横截面与机翼的横截面相同，只是反过来安装，平 滑面在上，抛物 面在下，这样车子在 行驶中会产生与升力同样性质的作用力，只是方向相反， 利用这个向下的 力来抵消车身上的升力，从而保障了行车的安全。这种扰流板一般安装在时 速比较 高的轿跑车上（参阅图示轿车）。目前不少轿车都 装有导流板和扰流板，藉以提高轿 车的 性 能。现代汽车的造型设计过去，新型轿车从构思 到试产一般要经历四至五年，现在运 用了计算机，仅需要二年或更少 的时间。其中，轿车的车 身造型设计是 整个设计工作最 重要的内容，越是现代化的大批量流 水生产的产品，对其设计的 内

27、容要求更严密，要经过一步步可靠的技术验证，否则设计中的 错误或缺陷将会在批量生产中造成严重的后果。那么，轿车的外 貌是怎样诞生出来呢？下面 首先将传统的设计 过程展示出来。一、收集资料信息形成造型设计 概念 任何新型轿车的构思，都是建立在旧款车或者其它车辆的基础上 借鉴、继承和改进而形成的， 这里面包括消费者对 汽车的意 见和期望。每年在世界各地举办的汽车展 览会、市场 的信息反 馈，都是设计 开发部门资料信息来源的“源泉”。例如我国第一辆概念 车“麒麟 ”，就从五个 城市的汽车用户做过调查，汇集了各地不同人群对汽车的 需求信息，才着手进行图纸设计。 目前时兴的品牌轿车“四位一体”的专营销售中

28、， 其中一项是“信息反馈”，作用之一就是 做厂家开 发新产品的 依据。二、造型 构思效果 图现在一些人 请装修公司搞房屋 装修，装修公司也会出一份效果图给客户评审。同样，汽车造 型的设计 也要有效果图，将设计师 对新车形状的构思反映在图画上 ，这里面的内容有整车的 形状，色彩，材料质感及反光效果等，作为 开发人员表述造型的构思和初步 选型的参考。效果图由具有工业造型 技术能力的开发人员完成，采用水彩、彩铅或者素描等方式绘制 。效 果图分为车身造型效果图和车身内饰 效果图两种，车身造型效果图要表现 出车型前面、侧面 和后面三者的关系， 同时也要表现 出车门拉手，倒后镜、刮水臂、车牌位置等结构细节

29、。车 身内饰 的效果 图主要表现 出仪表板、中控台、门护板、座 椅及相互之间的空间位置。由于 车 厢内部 难以用一面图表达清楚，所以有些效果图是针对某些位置 而单 独绘制 的。效果图是“纸上谈兵”的操作，可以有多种方案供选择，换句话 讲要有许多幅效果 图供选择， 边修 改边完善。三、模型制作 从“纸上谈兵”到实物实体的第一步，就是 将设计构思实物化，将纸面的东西用形体表现 出 来，让设计人 员进行更细致和具体的探讨。第一步就是选择 确定几幅效果图，依图做缩小比 例的汽车 油泥模型或石膏模型，比例 为 3:8（美、英等英制国）或者 1:10、1:5 等。小比例 模型的好 处就是可以反复修改，成本

30、低廉，如果一开始就做全尺寸模 型，并在大模型上反复 修改，就会消耗 大量的时间和人力。由于现代轿车生产的规模化，任何设计上的错误都会导 致巨大的损失和浪费，因此设计师在 缩小比例 车模上进行研制是必不可少的一环工作。四、胶带图 当缩小比例车模的形状确定后，就将模型的轮廓曲线放大至 1:1，用胶带图的形式表现出来。 所谓胶带图是指用不 同宽度和不同颜色的胶带在标有坐标网络的白色图板上 ，粘贴 上模型轮 廓的曲线和线条，将汽车整个轮廓、布置尺寸 、发动机位置、车架布置及人体样板都可以显 示出来。胶带可以随时粘贴或撕下，因此胶带图也可以随时修改，十分方便。设计人 员根据 胶带图进行修改和调整后，轿车

31、的轮廓曲线已经基本 确立。北京“挑战者”多用途车全尺寸模 型制造现场 五、全 尺寸油泥模 型全尺寸是指1:1比例，全尺寸油泥模型就是 指与真车尺寸一样，模型的轮廓曲线和尺寸都是 按照严格的要求制作出来，设计人员可以对车身表面的细节部分进行比较 和修改，设计的 检 验已进入“模拟作战”阶段。全尺寸油泥模型分为外部模型和内部模型，是车 身造型设计中 最关键的阶段，要求以 极其认真的细致的态度去工作，任何一项细部的造型都 不能马虎，因 为这 个全尺寸油泥模型是 今后正式产品的依据。全尺寸 油泥模型是高 仿真产物，例如车 轮一般会用上真家伙真轮胎和真车圈，因为车轮对 整个车型有十分重要的影响。车身附件

32、，大灯小灯、刷水臂都会安置在各自的 位置上，有些 模型表面还喷涂油漆，与真车相似。因此 ，车厂对新产品的检测，也就从全尺寸油泥模型正 式开始。检测中最重点的一项，就是车身外部模型进行风 洞试验，试验的主要内容是模拟车 速在 100 200 公里小时的状态下， 测试阻 力、升力、侧向力、俯仰力矩、侧翻力矩和 偏 航力矩等数据，设计人 员对车身模型的空气动力状 态进行研究和分析，以取得对整个车身空 气动力 性能进行 最优化的设计。六、主 图板全尺寸 油泥模型完成之后，车身模型表面 轮廓经过测量之后转化为数据，然后将数据绘制成 平面图形。主图板表示出整车的轮廓线及关键部位与部件之间的配合作用，使设计

33、人 员可以 对主图板上的车身表面 线条做光滑平顺的修改。至此，汽车的造型设计工作 基本结束了。此 后就会进入样车的 制造与检验。七、样车样车是一 辆具有试制性质，能够驾 驶运行的汽车。样车试制仍是一 个不断修改的过程，但这种修改是为今后正式投产做铺路的。在样车试制阶 段，很多在造型设计 过程中的不足之处会 更真实地反映出来。例如在绘图 或在模型上能够制 造的东西，可能在实际生产中会有工 艺上的困难；也可能会耗费过大，成本下不来；也可能 在装配上会产生干涉，安装困难，等等。 造型设计人 员仍然要跟踪工作， 对样车的造型设计 进行全面的检查，并根据 设计要求进行修改。只有经过多次的反复修改，一辆经

34、得起实际考 验的造型 方案才能 实现，并做为今后生产 的依据。不难看出，汽车造型设计的 过程是一个不断探讨不断修改不断完善 的过程，最后拿到生产线 的图纸很可能与最初的构思有很多不 一样的地方，甚至大 相径庭，这是一种 很正常 的现象。以上介绍的内容是传统的汽车造型设计， 这种传统的造型设计 过程的最大 缺陷是车身曲线需 要依靠 人力经过 绘画模型图板等多次反复测量反复修改才能确定，耗费大量的劳动和 时 间，而且设计精度也难以保证，因此 ，用计算机代替部分人的劳动，是必然的趋势。从七十年代起，计算机辅助设计 已经进 入了汽车外 形设计这一领 域，今天更是普遍应用，并 已成 为目前国内外车厂进行

35、 汽车造型设计的 常规手段 。现在常见的过程始于模型制作阶段， 通过三坐标测量机测量，得到模型上离散的点集，将点集数据输入计算机，运用 CAD 将其 连成光顺的曲线，建立数字化模型，进行 初步设计和可行性分析，即相当于胶带图效果；然 后通过专门的 CAD 设计 软件，用曲线 建立起整个车身的表面数学模型，设计人 员在电脑前 可以进行任意的修改，再通过数控铣床 制造 1:1 全尺寸模 型，供设计人 员进行修改和定 型； 然后再通过测量机对全尺寸模 型进行测量，将数据输入计算机建立汽车外 形数学模型，并用 图形显示终端显示出来，模型的三维曲 面视图可以旋转,在不同的角度观察不同地方，十分 直观。在

36、这里，CAD的运用不但使 人从繁重的劳动解脱出来，缩短了设计周期，而且能够 保证设计精度， 降低了设计 开发的成本。轿车车身上的三大立柱由各种各 样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身， 也就是行业俗称的“白车身”， 它的各 个部分都有相关的名 称，不论在汽车 制造厂、修理厂或者配件商店，人们一 听到某个 名称就知道它是属于车上的哪一部分， 安装在什么 位置上。（见图）三厢式轿车车身结构 图主要零部件:1、发动机盖 2、前档泥板 3、前围上盖板 4、前围板 5、车 顶盖 6、前柱 7、上边梁 8、 顶盖侧板 9、后围上盖板 10、行李箱盖 11、后柱 12、后围 板 13、后翼子板 14、

37、中柱 15、 车门 16、下 边梁 17、底板 18、前翼子板 19、前纵梁 20、前横梁 21、前裙板 22、散 热 器框架 23、发动机盖前支撑 板车身的骨架件和板件多用 钢板冲压 而成，车身专用钢板具有深拉延时不易产生裂纹的特点。 根据车身不同的位置，一些要防止生锈的部位使用锌钢板，例如翼子板、车顶盖等；一些承 受应力较大的部位使用高强度钢板，例如散热器支承横梁、上边梁等。轿车车身结构 中常用 钢板的厚度为0.63毫米，大多数零件用材厚度是0.81.0毫米。在轿车车身构造中，有些 重要零件的位置涉及到车辆的整体布置、安全及驾乘舒适性问题， 例如立 柱 。一般轿车车身有三个立柱，从前往后依

38、次为前柱（A柱）、中柱（B柱）、后柱（C柱）。对 于轿车而言，立柱除了支撑作用， 也起到门框的作用。设计师 考虑前柱几 何形状方 案时还必须要考虑到前柱遮挡驾驶者视线的角度问题。一般情况 下， 驾驶者通过前柱 处的 视线，双目重叠角总计为 5 6 度， 从驾驶者的 舒适性看， 重叠 角 越小越 好，但这涉及到前柱的刚度，既要有一定的几何尺寸保 持前柱的高刚度，又要减少驾 驶者的视线遮挡影响 ，是一个矛盾的问题。设计者必须尽量使两者平衡以取得最佳效果。在 2001年北美国际车展上瑞典沃尔沃推出最新概念车SCC,就将前柱改为通透形式，镶嵌透 明玻璃 让驾驶者可以透过柱体观察外界，令视野盲点减少到最

39、低程度（见本网“车海拾贝” 沃尔 沃 SCC）。中柱不但支撑车顶盖，还要承受前、 后车门的支承力，在中 柱上还要装置一些附加零 部件， 例如前排座位的安全带，有时还要穿电线线束。因此中柱大都有外 凸半径，以保证有较好的 力传递性能。现代轿车的中 柱截面形状 是比较复杂的，它由多件冲压钢板 焊接而成。随着汽 车制造技术的发展，不用 焊接而直接采用液压成型的封闭式截面中柱巳经问世，它的 刚度大 大提高而重量大幅减小，有利于现代轿车的 轻量化。不过，有些设计师 却从乘客上下车的 便 利性考虑 ，索性取消中柱。最典型的是 法国雪铁龙 C3 轿车，车身左右两侧的中 柱都被取消， 前后门 对开，乘员完全无

40、障碍上下车。当然， 取消中柱就要相应增强前 、后柱，其车身结构必须 要用新的形式，材料 选用也有所不同。后柱与前柱 、中柱不同的一点就是不存在视线遮挡及上下车 障碍等问题，因此构造尺寸大些 也无 妨，关键是后柱与 车身的密封性要可靠。刚度是汽车车 身设计的 指标，刚度是指在施加不致于毁坏 车身的普通外力时车身不容易变形 的能力，也就是指恢复原形的弹性变形能力 。汽车在 行驶过程中受到各种外 力影响会 产生变 形，变形程度小就是刚度好，一般情况刚度好强度也好。刚度差的汽车， 行驶在不平路面上 就容易 发出嘎吱嘎吱 的响声。立柱的刚度很大程度上决定 了车身的整体刚度，因此在整个车 身结构 中，立

41、柱是关键件，它 要有很高的刚度。车身外型设计的两对矛盾现代汽车追求舒适、动力和 安全性能好，这些 要求在车身外型的设计中 构成了矛盾。首先，乘驾舒适需要足够 的车内空间，而要得到宽敞的空间就要增加汽车外型的 尺寸。汽车 的外型 尺寸，尤其是横截面尺寸的增加，势必增加汽车的 迎风面积，直接影响汽车的 风阻系 数。这样，舒适性与动力性就构成了一 对矛盾 。这对矛盾在汽车的 速度比较低 的时候影响 不 大，早期的汽车基本上 是箱式的，汽车的外型 完全根据内部 的需要来 设计。随着汽车技术的发展，汽车的 速度越 来越高，风阻的矛盾 就越来越突出。研究表明，随着速 度的增加，路面阻力增加很小 而风阻增加

42、却很大。一 般的箱式车，车 速在每小时 30公里以 下时，消耗在路面阻力上的功率大于克服 风阻所消耗的功率。而在这个速度以上，消耗在风 阻上的功率就急剧增加。到了 每小时 70公里左右的速度，克服风阻所需要的功率就会超过 路面阻力。如果速度超过每小时 100公里，绝大部分的功率就消耗在克服风阻上了。风阻的主要因素有两大方面 ，一是 迎风面积，二是涡流。减少迎风面积的主要措施是减低车 厢的高 度。减少车厢的宽度虽然也能减少横截面的面积，但一般情况下效果 不如减少高度显 著。为了 保留足够的内部空间，保证有舒适的乘坐空间，汽车的 截面是不可以随意减少的。 为了进一步减低风 阻，就要从减少汽车行驶中

43、产生的涡流入手。我们在大 街上常常 看到一些大 货车驶过后，马路上的尘土、纸屑打着转满天飞，这就是汽车 行驶搅动空气形成的涡流。汽车的 前挡风玻璃、车顶、车侧、车后都可以产生 涡流。研究涡 流最有效的手段是风洞试验，汽车 模型静止于隧道型空间中，车身周围是高速流动的空气， 这样来模拟汽车高 速行驶的条件。通过安 装在车身各部分的传感装置测量空气的运动。从而 了解涡流的运动情况。研究表明，具有流线型车身的汽车 抗涡流的性能最好。流线型车身的纵截面与飞机机翼的的 形状相似，高速运动时会产生升力，对行驶稳定性产生 负面作用。这就产生 了第二对矛盾，即动力性与安全性的矛盾。为了增加稳定性，现代汽车 车

44、身造型在流线型的基础上 不断改进，车身重心前移、前低后 高、增加尾部纵截面的相对面 积、增加搅流板等等。舒适性与动力性、动力 性与稳定性，如何解决这两对矛盾 构成车身设计历史的主流话题。汽 车的车 身从箱型、甲壳虫型发展到船型、楔型和现在的滴水型，以及在这些 形状基础上的许 多变种，其内在的驱动力就是这两对矛盾的平衡过程。汽车车 身的设计工作 流程，也从单纯 的由 内向外发展到由外向 内、内外结合 的方式。汽车风阻的五个组成部分车身造型设计是一 门很大的 学问，其中重要的内容就是 风阻问题。平常说的风阻大都是 指汽车的外 部与气流作用产生 的阻力。实际上，流经汽车内部的气流也 对汽车的 行驶构

45、成阻力。研究表明，作用在汽车 上的阻力是由 5个部分组成的。一、外型阻力，指汽车前部的正压力和车身后部的负压力之差形成的阻力，约占整个空气 阻 力的 58% ；二、干扰阻力，指汽车 表面 突出的零件，如保险杠、后视镜、前牌照 、排水槽、底盘传动机 构等引起气流互相干扰产生的阻力，约占整个空气 阻力的14%；三、内部 阻力，指汽车 内部通风气流、冷却发动机的气流等造成的阻力，约占整个空气 阻力 的 12% ；四、由高 速行驶产生的升力所造成的阻力，约占整个空气 阻力的 7%；五、空气相对车身流动的摩擦力，约占整个空气 阻力的 9%；针对第一、二种阻力，轿车车 身应该尽量设计成流线型，横向截面面

46、积不要 太大，车身各部 分用适当的圆弧过渡，尽量减少突出车身的附件，前脸、发动机舱盖、前挡风玻璃适当向 后 倾斜，后窗、后顶盖的长度、倾角的设计 要适当。此外，还可以在适当的位置安装导流板或 扰流板。通过研究汽车外 部的气流规律，不仅可以设计出更加合理的车身结构 ，还可以巧妙 地引 导气流，适当利用局部气流的冲刷作用减少车身上的尘土沉积 。针对第四种阻力，要设法降低行驶中的 升力，包括使弦线前低后 高，底版尾部适当上翘，安 装导流板和扰流板等措施。一部分外部气流被引进汽车内部，可能会在一定程度上减少了外部气流对汽车的 阻力，但气 流在流经内部气道时也产生的摩擦、旋涡损失。研究汽车 内部的气流规

47、律，可以尽量减少内 部气阻，有效地进行冷却和通风。利用气流分布规律，还可以巧妙地把发动机的进气口安排 在高 压区，提高进气效率，减少高压区附近的涡流，同时 把排气口安排在低压区，使排气更 加顺畅。细心的读者可能已 经注意到了，上面的论述用了很多非限定性的词汇，如适当就用了五次。 有的 读者可能希望用一些 确切的数字来表述，如后倾的角度、圆角的半径等等。这里牵涉到 车身设计的整体概念。风阻是建立在汽车 整体结构 上的概念，某型号车的最 佳几何参数，在 其他型号上是不适用的。一个小小的改动往往对整体产生 很大的影响 ，正所谓牵一发而动 全 身。技术书籍上的数据都是在 严格规定的试验条件下，对特定范

48、围的汽车进行测试的结果。 离开了这些 前提条件，数据就是荒谬 的。汽车外形的演变走近汽车，首先 会被它的外 貌吸引。神采各异的面孔是怎样演变过来的？最初生产 的汽车是 篷体的，像马车，只不过车的动力 由马匹改为内燃机。后来篷体改为厢体 ， 厢体是矩形的，人们 称它为箱型。早在20世纪初大规模生产的福特T型汽车就是一种 箱型 汽车，它 奠定了以 后汽车的 基本造型。随着汽车速度的增加，风阻问题提到了设计 日程上来，尤其是讲究速度的小型汽车。 降低风 阻有两个主要的办法， 减少迎风面积和采用流线形状。降低车厢高度可以有效地减少迎风面积，例如人们 所称的船型车身形状 ， 分有发动机舱、 乘员舱和行李

49、舱，象驾驶舱建在甲板上的船，增加长度，降低高度，有效减少迎风面积。我 们知道，作为乘载工具，迎风面积的减少是有限的，一种 称为楔型的高速汽车在 减少迎风 面积方面可谓是登峰造极， 但是楔形的运载空间很小， 多作为赛车。而流线型则可以减少空气流经车身时产生的涡流， 从而减少阻力。 例如甲壳虫形状的汽车， 就具有比较明显的流线形状，典型代表是德国大众汽车厂生产的甲壳虫 车。人们 寄希望 于流线 型， 但是， 流线 型同样不是汽车的 理想外型。人们 常用的是流线型的各种 变形，如斜 背式、鱼形、滴水形或者是它们的某种组合。所以说，流线型不是特定的车型。 流线型是指空气流过不产生 旋涡的理想形状 ，流

50、线型应用 的最高 境界是飞机的机翼。上述的甲虫型、鱼型、 楔型、 滴水型都具有不同程度的流线型特 征，但是作为 以运载为主要目的的 陆路运输工具，绝对的流线型是不现实的。流线型也有它 的弊病，就是高速行驶时会产生升力，影响驾驶稳定性。为了克服这个弊病，设计师还 要在 车身上安装导流板和扰流板。任意形？如果不考虑风阻，是不是就可以随心所欲地象小孩搭积木地创造出各种不同形状的 汽车呢？汽车的主要功能部 件都是些大家伙，发动机、变速器、转向器哪一样都是占地 方的。 如果有轻巧高效的能源，如果能够用一条线一个按钮代替机械传动部 件，如果所有的 部件都做成模块并且通过通用的接口进行连接，如果所有这些 技

51、术都已经实用化，你和我的 梦想就能实现。今天，这种 梦想中的车型 已经在 2002年北美汽车展中 显露了它的 邹型。通 用汽车公司的自 主魔力( Autonomy )的底盘类似滑板， 底盘的中心位置有一个标准接入端口 ， 所有的车 内 系统都能够简单快捷地与底盘相连，底盘 与车身可根据客户自己的 愿望随意组合拼装。今天 它是一 辆概念车 ，明天， 很可能就会是一辆商用车。车身主要构件在轿车车身上的三大立 柱一文中有一 幅车身结构 件图 ，上面列出了轿车车身各部分部件 的位置和名称。 该文介绍了前柱、中柱和后柱， 本文继续介绍其它主要部 件。发动机盖 发动机盖（又称发 动机罩）是最醒目的车 身构

52、件，是买车者经常要察看的部件之一。对发动 机盖的主要要求 是隔热隔音 、自身质量轻、刚性强。发动机盖的在结构 上一般由外板和内 板组成，中间夹以隔热 材料，内板起到增强刚性 的作用， 其几何形状由厂家选取，基本上 是骨架形式。发动机盖开启 时一般是向后翻转，也有小部分 是向 前翻转。向后翻转的发动机盖 打开至预定角度，不应与前档风玻璃接触，应有一 个约为 10 毫米的最小间距。为防止在行驶由于振动自行开启，发动机盖前端要有保险锁钩锁 止装 置，锁止装置开关设置在车厢仪表板下面，当车 门锁住时发动机盖也应同时锁住。车顶盖车顶盖是车厢顶部的盖板 。对于轿车车 身的总体刚度而言，顶盖不是很重要的部件

53、，这也是 允许在车顶盖上开设天窗的理由。从设计角度来讲，重要的是它如 何与前、后窗框及与支柱 交界点平顺过渡，以求 得最好的 视觉感和最小的空气 阻力。当然，为了安全车顶盖还应有一 定的强度和刚度，一般在顶盖下增加一定数量的加强梁 ，顶盖内层敷设绝热衬垫材料，以阻 止外界温度的传导及减少振动时噪声的传递。行李箱盖行李箱盖要求有良好的刚性，结构上基本 与发动机盖相同，也有外板和内板，内板有加强筋。 一些被称为“二厢半”的轿车，其行李箱向上延伸，包括后档风玻璃在内，使开启 面积增加， 形成 一个门，因此又称 为背门，这样既保持一种三厢车形状 又能够方便存放物品。如果采用 背门形式，背门内板侧要嵌装

54、椽胶密封条，围绕一圈以防水防尘。行李箱盖开启 的支撑件一 般用 勾形铰链 及四 连杆铰链 ，铰链 装有 平衡弹簧，使启闭 箱盖省力，并可自动固定在打开 位 置，便于提取物 品。翼子板翼子板是遮盖车轮的车身外板，因旧式车身该部件形状及 位置似鸟翼而得名。按照安装位置 又分 为前翼子板和后翼子板，前翼子板安装在前轮处，因此 必须 要保证前轮 转动及跳动时的 最大 极限空间，因此设计者会根据选定的轮胎型号尺寸 用“车轮跳动图”来验证翼子板的设 计尺寸。后翼子板无车轮转动碰擦的问题，但出于空气动力学 的考虑，后翼子板略显拱形弧 线向外凸出。现在有些 轿车翼子板已与车身本体成为一个整体，一气呵成。但也有

55、轿车的翼 子板是独立的， 尤其是前翼子板，因为前翼子板碰撞机会比较多，独立 装配容易整件更换。 有些车的 前翼子板用有一定弹性的塑性材料（例如塑料 ）做成。塑性材料具有缓冲性，比较 安全。前围 板前围板是指发动机舱与车厢之间的隔板，它和地板、前立柱联接，安装在前围上盖板 之下。 前围板上有许多孔口，作为 操纵用的拉线、拉杆、管路和电线束通过之用，还要配合踏板、 方问机柱等机件 安装位置 。为防止发动机舱里的废气、高温、噪声窜入车厢，前围板上要有 密封措施和隔热装置。在发生意外事故时，它应具有足够 的强度和刚度。对比车身其它部件 而言，前围板装配最重要的工艺技术是密封和隔热，它的 优劣往往反映了

56、车辆运行的质量。轿车的面漆轿车面漆起到保护车厢不 被腐蚀与美化外观的作用，是整车质量最重要的指标之一。因为喷 涂油漆占轿车生产总 费用的百分之二十，而且买主首先 注意到的是 面漆的颜色和喷涂的质 量，对买卖成交的影响 很大。因此汽车生产厂家十分重视轿 车面漆技术，往往投入巨大的资 金和人力去发展和改进轿车的 面漆，强调抓住人们 视觉 的第一印象。轿车的漆面要求映象率高，光亮如镜 。除了 油漆质量外，还 要有相当高要求的工场环境和 工艺技术。从车辆车身喷漆至烘漆的过程中，工场内要 空气 清洁，不能有过量 的尘埃。在现 代化工场内，油漆的调色、喷涂方式均已实现电脑化管理。由于科技的进步，今天的喷涂

57、工 艺与十几 年前的喷涂工艺已有很大的 区别，无论油漆的颜色、粘结性、添加剂、稳定剂、溶 解系统和工艺技术均发生了变化，而且这种变化目前仍在进行之中，使到轿车面漆质量得到 很大的 提 高。现代轿车面漆技术变化最大的有 两项 ： 一项是油漆的附粘力和硬度都有大 幅度提高。随着车速的提高，轿车更加容易受 到碎石和尘 埃气流的袭击，漆面很易被划花。1988 年美国福特汽车公司 率先在雷鸟和美 洲狮轿车上采 用了局部聚氨脂 底层表层涂料系统。这种涂料系统能抵抗碎 石的袭击，不易划花漆面，而 且油漆附粘力极强，即使轿车车身被撞瘪 了，油漆也不会脱落。目前多数轿车采用了相似的 抗击 底漆和面 漆。另一项是

58、用水基油漆代替溶性油漆。随着世界各国对环境 保护的法律措施越来越严格 ，许多 发达国家的汽车 厂家已用水基油漆逐步代替溶性油漆。水基油漆含溶剂极少，不污染自然环 境，而且漆面质量优 于溶性油漆，显得更 加光亮悦目。因此，尽管转产费用较大，欧美日的 汽车厂家还是瞄准水基油漆，着手上马使用。从九十年代开始，德国的梅赛德斯奔驰 公司已经尽可能使用 了水基油漆，将有害环境的溶剂使用 比例降低到最 低限度。据该公司称， 所有的 奔驰汽车都 已使用 水基油漆。为了提高市场竞争力 ，许多大汽车 厂家都向用户提出车身保用 10年以上的承诺，对车身喷 涂工艺进行了多方面 的改革。例如，漆前表面处理一般由九至十五

59、道工序组成，达到最好的 防腐清洗效果。底漆涂层由过去的阳极电泳涂装法改为阴极电泳涂装法 。这阳改阴，使材料 耐腐蚀 性提高了 五至六倍。底漆烘干后，车身所有焊逢都要涂上一种 密封胶，保证车身具有 良好的 气密性和防水性，车身底部要涂聚氨脂、聚脂树脂 等涂层，防止 小石子和硬物的冲击。 下一 步再喷涂一层（中涂），强化漆面的硬度，防止 崩裂现象出现，提高漆面的鲜映性（映物 清晰度），为面漆创造平滑的基础。然后喷涂面漆，增强鲜映性和耐酸能力 。面漆以普通本 色漆和金属闪光色 漆、珠光色漆等三种为主，现在轿车多用 金属闪光色漆和珠光色漆，喷涂 这些面漆后再喷涂罩光清漆，可令整个车身明亮如镜。现在轿车

60、车身的喷涂工艺一般按照这些 程序进行，普通轿车车身要 喷涂三层，由阴极电泳底 漆，中涂和面漆组成，有些中高 级轿车车 身要喷涂四至五层，由阴极电泳底漆、中涂一至二 层和面漆一至二层组成，以达到较高的外观装饰 性。Wi-Fi 与汽车 继蓝牙技术之后，今年又出 现了一个新名词： Wi-Fi （Wireless Fidelity ，无线相容性认证）， 它的正式名称是“IEEE802lb ”，是一种为便携设备制定的无线互联协议。Wi-Fi与蓝牙一 样， 同属于一种短程无线数据通信技术。但两者 有明显的差别， Wi-Fi 的传输速度非常高， 最高可达11Mbps，明显比蓝牙快速。另一个是覆盖范围约达90

61、米，比蓝牙覆盖范围要大得 多。在 数据传输方面， Wi-Fi 电波会自发地传播到空气中，在 覆盖范围如果使用具备 Wi-Fi 接收天线的手提电脑就可以接收 Wi-Fi 电波，免费使用某家公司开办的宽带服务。Wi-Fi 这种 “众人受益”的宽带因特网共享技术，已经在美国兴起。这种 容易盗用宽带服务 的新技术是对宽带服务商十分不利的， 但却引起了汽车 制造业的 浓厚兴趣。由于蓝牙和Wi-Fi的差异，因此它们在汽车上的应用就会各有各的用处。做为汽车内部数据 通讯，采用蓝牙技术可靠安全， 能源消耗 低，可以大大简化汽车线缆，是汽车自 动化的应用 技术；作为汽车 与外界的数据通讯， 采用 Wi-Fi 将

62、会快捷便利，如上宽带网络一样。 因此， 将蓝牙 和 Wi-Fi 技术移植在汽车 上，将使汽车在人 类生活中的作用发生重大的变化。 2002 年8月初，美国商业情报联盟（ABI ）发表有关汽车与无线技术的调查报告中指出“随着汽 车中 使用 蓝牙和 Wi-Fi 无线技术，汽车 内外的环境正在发生革命性的变化”。由于 Wi-Fi 具有高速数 据传输功能，使得汽车与外界通讯可以通过宽带网联系，乘驾者将享 受真正的全方位服务，这些服务包括 远程汽车诊断、远程信息服务、远程汽车安全监控、汽 车自动驾驶、远程视频及音频下载等服务。汽车作为 移动办公室的 功能将得以实现，汽车与 整个社会环境将更加密切地融洽在

63、一 起，而不是一个个孤立的移动体。有人认为， Wi-Fi 将可能成为新一代的短程无线数据通信技术标准，并有可能成为未来汽车 的通讯技术标准。例如， 采用 Wi-Fi 技术的手提式电脑可以在允许的范围内高速上网。用户 只需插进一张PCMCIA卡或USB卡，便可通过无线局域网连到因特网而无需寻找电话插口。目前微软已宣布将在 Windows XP 中加入 Wi-Fi 无线通讯标准的支持，而英特尔的家庭网络 产品AnyPoint也放弃了原来的技术而改用了 Wi-Fi ；而Dell （戴尔）、IBM等公司也会推出 采用 Wi-Fi 技术的产品；据分析 Wi-Fi 技术之所以能在短时间内得到这些公司的 青

64、昧，其主 要原因在于通讯距离及传输速度明显优于蓝牙技术，这些大公司的 介入将推动 Wi-Fi 在汽车 上的应用。不过， Wi-Fi 技术的缺点是耗电量大和安全性差，而蓝牙的优点则是低功耗， 低 成本， 安全性好。 因此 ， 蓝牙和 Wi-Fi 的互补在汽车 应用上可以各司其职。汽车保险杠汽车保险杠是吸收缓和外界冲击力， 防护车身前后部的安全装置。 二十年前， 轿车前后保 险杠是以金属材料为主， 用厚度为 3 毫米以上的钢板冲压 成 U 型槽钢， 表面处理镀铬， 与 车架纵梁铆接或焊接在一 起， 与车身有一段较大的 间隙，好象是一 件附加上去的部件。随着汽车工业的 发展，汽车保险杠做为一种 重要

65、的安全装置也走向了 革新的道路上。今天的 轿车前后保险杠除了 保持原有的保护功能外，还要追求与车体造型和谐与统一，追求本身的 轻量化。为了 达到这种 目的， 目前轿车的前后保 险杠兴用了塑料，人们 称为塑料保险杠。 塑料保险杠是由外 板、缓冲材料和 横梁等三部分组成。其中外板和缓冲材料用塑料 制成，横 梁用厚度为1.5毫米左右的冷轧薄板冲压而成U型槽；外板和缓冲材料附着在横梁上，横梁 与车架纵梁螺丝联接，可以随时拆卸下来。这种塑料保险杠使用的塑料，大体上使用 聚脂系 和聚丙烯 系两种材料，采用注射成型法制成。例如标致 405 轿车的保险杠，采用了聚脂系材 料并用反应注射模成型法做成；而大众的奥迪 100、高尔夫、上海的桑塔纳 、天津的夏利等 型号轿车的保险杠 ，采用了聚丙烯 系材料用 注射成型法制成。国外还有一种 称为聚碳酯系的 塑料 ，渗进合金成分，采用合金注射成型的方法，加工出来的保险杠不但具有高强度 的刚性， 还具