铁路货运市场的现状分析2015要点

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1、铁路货运市场的现状分析2015年1月摘 要本文从铁路货运的运输产品.运输种类以及近两年来铁路货物运量入手，对我国主要运输形式在社会货物运输完成的货运发送量.周转量进行了分析。针对目前铁路货物运输存在的全社会市场经济条件下铁路货运产品非市场化.重视大客户忽视零散客户.铁路货物运输设施建设速度缓慢.铁路货物运输在运输市场占有份额下降等问题；围绕铁路运输产品单一.价格优势下降.敏捷性差，服务质量低，其他运输形式的长足发展.铁路货运实力不足等进一步分析了铁路货运市场份额下降的缘由。提出了加快改革.转变观念.稳定既有货源.开发新货源.优化产品结构.提高服务质量扭转铁路货运在运输市场份额下降的对策。关键词

2、：铁路；货运；市场；分析-IV-目 录摘 要II引言41.铁路货物运输的现状41.1.铁路货运产品41.2.铁路货物运输种类42.2009-2011年上半年我国铁路货物运量分析6年我国铁路货运量分析6年我国铁路货运量分析7年上半年我国铁路货运量分析83.铁路货运存在的问题83.1.全社会市场经济条件下的铁路货运产品非市场化83.2.重视大客户忽视零散客户93.3.铁路货物运输设施建设速度缓慢93.4.铁路货物运输在运输市场占有份额下降104.铁路货运市场份额下降的缘由分析104.1.铁路缺乏竞争性104.2.铁路托运货物的手续繁琐104.3.货运实力不足114.4.收费繁多使铁路失去了价格优势

3、114.5.服务质量不高124.6.货运规章体系不合理124.7.运到期限长124.8.其他交通方式分流铁路货源125.扭转铁路货运市场占份额下降的对策135.1.确立加快货运改革的思路135.2.转变观念135.3.确定目标市场145.4.加强和改进货源组织14参考文献1918引言随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式快速发展。铁路运输量逐年增长，但市场占有份额逐年下降。零散货物大量流向马路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走马路和水运，铁路货物运输原有的基础地位已受到严峻挑战，铁路在货物运输市场上承受着马路.水路竞争压力,特殊是高速马路以其

4、敏捷,动作便利,运输快捷等优势对铁路中短运输市场造成较大冲击。水路运输则也以其价格低.货损少等优势对铁路中长途运输市场带来较大影响。仔细分析当前运输市场，为铁路货物运输定好位，查找当前铁路货物运输中存在的问题，实施铁路货物运输改革，建立起与当前社会主义市场经济相适应的运输体制，充分发挥铁路在运输市场中的经济技术优势，稳固铁路货物运输在社会运输市场中的基础地位。1.铁路货物运输的现状1.1.铁路货运产品 目前，铁路货运产品包括大宗始发直达列车，阶梯直达列车，技术直达列车，大宗循环直达列车等直达产品；五定班列，集装箱班列，冷藏班列，小汽车班列等班列产品；行邮专列，超限专列，城际快线，铁海快线等快运

5、产品。铁路货运在强化现有产品的开行质量和服务质量基础上，不断提高货物运输数量，加大快捷货运体系的建设力度；不断拓展货物联运领域，创新联运方式，主动开展跨国联运业务。依据各区域运力状况和经济发展水平，扩大班列产品，快运产品，联运产品的开行范围；增加敞车，棚车，平车，罐车，集装箱车，冷藏车保有量的同时不断提高特种车辆的比例。1.2.铁路货物运输种类铁路货物运输种类即铁路货物运输方式，按我国铁路技术条件，现行的铁路货物运输种类分为整车.零担.集装箱三种。整车适于运输大宗货物；零担适于运输小批量的零星货物；集装箱适于运输精密.珍贵.易损的货物。.铁路整车运输货运营业站站内整车运输站内整车货物运输是指，

6、在铁路货运营业站利用铁路企业自建的货场.货物线.装卸设备和人员为客户办理整车货运到达或发送业务，主要面对年货物发送.到达量不超过30万吨或不固定的零散客户，依靠来回于编组站（区段站）和各货运营业站之间的沿途摘挂列车，进行货物装卸车辆的取送.集结作业。从发运站到收货站，完成一车或一组整车货物的发到，在铁路内部，须要经过四个作业环节：编组站（区段站）通过开行沿途摘挂列车的方式向各货运营业站（装车）站配送空车.装好的货车由货运营业（装车）站通过沿途摘挂列车向编组站（区段站）集结.编组站（区段站）依据货物列车编组支配将集结的车流编组成列车发往另一编组站（区段站）.编组站（区段站）通过开行沿途摘挂列车的

7、方式将重车送往各货运营业站（卸车）站。在装车前和卸车后发运货物须要经过两次短途运输，即由发货企业到货物发送站和由货物到达站到收货企业。 铁路专用线（专用铁道）整车运输铁路专用线（专用铁道）是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路途路接轨的岔线。铁路专用线（专用铁道）整车运输是铁路货运部门在铁路专用线（专用铁道），干脆为企业客户办理整车货运到达或发送业务。我国现有铁路专用线（专用铁道）近9000条，基本覆盖主要煤矿，油田，电厂，钢厂，港口，口岸，国家粮食储备库等。在企业铁路专用线（专用铁道），铁路货运部门干脆面对客户，主要煤矿，油田，电厂，钢厂，港口，口岸大部分专用线实现了由发货方装车

8、点到收货方卸车点的直通运输，削减了中间环节，提高铁路货运效率。铁路专用线运输的货物基本都是关系到国计民生的重要物资，运输量大，频率高，距离远，主要以大宗笨重货物为特征，部分客户还拥有站场，自备车辆，装卸车辆和人员，是铁路部门供应大客户战略的主要对象。目前，全路已发展大客户有180家，其运量占全路运量的40%以上，铁路货运以优质的服务赢得了大宗货源和稳定的战略伙伴关系。.零担货物运输铁路货运部门推动“两整合一建设”，将逐步取消零担货运业务，截至目前，零担办理站数量由2006年的669个已压缩至67个。近年来，随着人民生活水平的提高和电子商务的迅猛发展，零担货运运输业务呈逐步上升态势，目前这部分市

9、场基本被马路和航空运输所占据。.集装箱运输铁路集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，放入集装箱这种运输的大容器内，再采纳铁路运输工具进行运输。适合运输精密.珍贵.易损货物。中铁集装箱公司依托各自属地铁路局货运办理站办理集装箱发.到业务，依据货源和流向通过摘挂列车.集装箱班列.集装箱专列.双层集装箱班列进行运输。2010年铁路集装箱货运量达到8612万吨，较2009年增加了20.1%。2.2009-2011年上半年我国铁路货物运量分析近年来，我国路网的规模不断扩大.结构不断优化，截止2010年底，全国铁路营业里程达到9.1万km，复线率41.1%，电气化里程4.2万km，电气化率46.6%，拥

10、有货车622284辆，铁路技术设备得到进一步提升，货物发送量和货物周转量连年增加。2.1.2009年我国铁路货运量分析截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，位居世界其次。2009年，全社会货运量278.0628亿吨，同比增长7.5%，受全球经济危机的影响，铁路货运较2008年小幅增长，全国铁路货运总发送量完成33.3348亿吨，比上年增加6101万吨，同比增长1.9%；全国铁路货物总周转量25239.17亿吨公里，同比增加132.88亿吨公里，增长0.5%。重点运输。全国铁路完成重点物资运输270003万吨，占铁路总运量的81.0%，其中煤炭运量完成161437万吨，比上年增运1

11、937万吨.增长1.2%。化肥及农药运量完成8351万吨，比上年增运192万吨.增长2.3%。冶炼物资运量完成76865万吨。石油运量完成13211万吨。粮食运量完成10139万吨。表2-1 全国铁路主要品类品 类单位2009年完成比上年煤万吨161437 1.2 冶炼物资万吨76865 /粮食万吨10139 -13.5 石油万吨13211 -2.2 化肥农药万吨8351 2.3 合计270003表2-2 2009年主要运输业完成货物周转量.发送吨比照表年 份总货物周转量（亿吨公里）铁 路公 路水 运货运量（亿吨）铁 路公 路水 运2009122133252393718957557278.06

12、2833.3348212.783431.89962009年度，全国各主要运输形式完成的货物周转量的比例分别为：全国铁路完成货物周转总量的20.7%；全国马路完成货物周转总量的30.4%；全国水路完成货物周转总量的47.1%。全国各主要运输形式完成的货物发送吨的比例分别为：全国铁路完成货物发送总量的12.0%；全国马路完成货物周转总量的76.5%；全国水路完成货物周转总量的11.5%。2.2.2010年我国铁路货运量分析全国铁路货运总发送量完成36.39亿吨，比上年增加30552万吨.增长9.3%，增量首次突破3亿吨。全国铁路货运总周转量完成27682.28亿吨公里，比上年增加2443.28亿吨

13、公里.增长9.5%。重点运输。全国铁路完成重点物资运输318104万吨，占铁路总运量的87.4%，其中煤炭运量突破20亿吨大关，完成200043万吨，比上年增运24972万吨.增长14.3%。冶炼物资运量完成85500万吨，比上年增运7818万吨.增长10.1%。石油运量完成13834万吨，比上年增运596万吨.增长4.5%。化肥及农药运量完成8618万吨，比上年增运259万吨.增长3.1%。粮食运量完成9806万吨。表2-3 全国铁路主要品类品 类单位2010年完成比上年煤万吨200043 14.3 冶炼物资万吨85500 10.1 粮食万吨10109 -0.3 石油万吨13834 4.5

14、化肥农药万吨8618 3.1 合计318104表2-4 2010年主要运输业完成货物周转量.发送吨比照表年 份总货物周转量（亿吨公里）铁 路公 路水 运货运量（亿吨）铁 路公 路水 运2010135169.6127682.2843005.4364305.28315.3436.39242.5336.372010年度，全国各主要运输形式完成的货物周转量的比例分别为：全国铁路完成货物周转总量的20.4%；全国马路完成货物周转总量的31.8%；全国水路完成货物周转总量的47.6%。全国各主要运输形式完成的货物发送吨的比例分别为：全国铁路完成货物发送总量的11.5%；全国马路完成货物周转总量的76.9%

15、；全国水路完成货物周转总量的11.5%。2.3.2011年上半年我国铁路货运量分析表2-5 2011年1-6月份年 份总货物周转量（亿吨公里）铁 路公 路水 运总货物发送吨（亿吨）铁路马路水运2011年1-6月73882.5314438.9423378.9335981.88170.9419.4269131.3820.112011年度上半年，全国各主要运输形式完成的货物周转量的比例分别为：全国铁路完成货物周转总量的19.5%；全国马路完成货物周转总量的31.6%；全国水路完成货物周转总量的48.7%。全国各主要运输形式完成的货物发送吨的比例分别为：全国铁路完成货物发送总量的11.4%；全国马路完

16、成货物周转总量的76.9%；全国水路完成货物周转总量的11.8%。2010年全社会完成货物周转量.货运量与2009年相比分别增加了10.7%和13.4%；2010年铁路完成货物周转量.货运量与2009年相比分别增加了10.0%和9.2%；2010年马路完成货物周转量.货运量与2009年相比分别增加了15.6%和14.0%；2010年水运完成货物周转量.货运量与2009年相比分别增加了11.7%和14.0%。从数据分析来看，铁路运输的总量增长速度低于社会运输总量的增长速度，2010年年度，铁路完成货物周转量增加的百分比低于社会总量0.7个百分点，铁路完成货物运量增加的百分比低于社会总量4.2个百

17、分点。3.铁路货运存在的问题我国已经建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变更，大宗货物所占社会货运总量的比重不断削减.高附加值.小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性.机动性.精确性.平安性方面提出更高要求。马路运输发展快速，特殊是经济发达.马路密度大的地区，马路以其速度.敏捷的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降。3.1.全社会市场经济条件下的铁路货运产品非市场化煤炭，石油，粮食，化肥及农药.抢险救灾物资等，是关系国计民生的重点物资，铁路运输部门必需按国家政策要求优先支配，并实施实惠的货物运输价格，铁路在稳定

18、物价.维护社会稳定方面担当着重要的社会责任，该类物资占铁路货物运输总量的80%以上，占用铁路肯定多数的运输实力。对于市场化运输，依据需求的特点不同分为产业市场运输和消费市场运输。产业市场运输具有“少批次，大批量，周期长”货物运价号高.运输业收益高的特点，货物以工业原材料.成品.半成品为主，超限货物.异形货物.阔大货物.危急货物较多，适合整车运输，但由于大宗货物运输占用了铁路大量运能，对此类物品的运输显得运能不足。消费市场运输则更具有多样性和特性化，呈现“多品种，小批量，多批次，短周期，刚好性”的特点，适合零担或集装箱运输，但由于铁路逐步削减零担运输办理站，集装箱运输又受到铁路运能不足.送达速度

19、低.价格优势不明显.办理网点少的影响，铁路在消费市场的运输中不占优势。3.2.重视大客户忽视零散客户依据运量不同将客户可以分为大客户和零散客户。大客户数量少，但是比较集中且运输量大，由于所处区域和发货量巨大等缘由，选择运输方式的自由度较小，铁路运输部门实行优先受理.优先承运.优先配空.优先挂运的四优先政策，稳定的吸引着大宗客户。零散客户发货量小，比较分散，客户数量浩大，对于选择何种运输方式有较大的自由度，也是其他运输方式与铁路争夺的主要服务对象，铁路对零散客户货运总量增长较快的打算不足，没有针对“多品种.小批量.多批次.短周期.刚好性”的运输需求开发新产品，已经基本丢失了该类货物运输市场中的份

20、额。3.3.铁路货物运输设施建设速度缓慢随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，国家在交通运输业的投入连年增加，特殊是各种运输基础设施建设进入了一个高速发展期，截至到2010年底，全国高速马路通车里程达到74222km，较2009年新增通车里程12831Km，年增20%以上。截至到2010年底，全国规模以上港口数量为96个，拥有生产用码头泊位32148个，其中万吨级及以上泊位1659个,全国港口货物吞吐量由新中国成立初期1000万吨增长到2010年的超过80亿吨，我国每年新增港口吞吐实力达5亿吨，相当于新建一个上海港(2008年为70亿吨)，年增吞吐量6%以上。截至到2010年底，全国铁路通

21、车里程达到9.1万km,较2009年新增通车里程0.5万km，年增不足6%。铁路新开通线路增幅远低于高速马路，也低于新增港口吞吐实力的增加速度，铁路整体货物运能增加速度缓慢，使零散货物大量流向马路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走马路和水运。3.4.铁路货物运输在运输市场占有份额下降经过30多年的体制改革，我国已经建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变更，大宗货物占全社会货运总量的比重不断削减.高附加值.小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性.机动性.正确性.平安性方面提出更高要求。铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整.经济增长速度变更和其他

22、运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有亲密关系。铁路货运在长期的支配经济体制下缺乏市场竞争实力，长期受到国家政策的影响，缺乏深化改革的内在动力。铁路所运输货物多是低附加值.批量大的大宗货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的投递速度慢.便利程度低.货损货差严峻.敏捷性差.无法满意货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。货物发送量在社会货运市场所占比重不断下降，2011年上半年全社会货运市场完成货物发送量170.94亿吨，铁路完成19.4269亿吨，不足全社会货运发送总量的12%；2011年上半年全社会货物周转量为73882.53亿吨公里，铁路完成

23、14438.94亿吨公里，占全社会货物周转量得19.5%。4.铁路货运市场份额下降的缘由分析4.1.铁路缺乏竞争性随着社会主义市场经济的快速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，对于煤炭，石油，粮食化肥及农药等关系国计民生的重点物资，以及用于抢险救灾，农业生产物资，由于受国家影响较大，须要优先支配运输，仍摆脱不了支配经济体制的束缚。铁路运输部门绝大部分仍沿袭着上个世纪50年头的管理体制，持续着单纯生产听从型的支配经济下的管理机制，还是坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装.卸.排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍旧是抓支配.保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，既不了解市场，也不

24、探讨市场，没有真正地变“坐商”为“行商”，不能以市场为主体制定营销策略，主动主动地参与竞争。4.2.铁路托运货物的手续繁琐 铁路托运货物手续繁杂，多窗口.多层次的受理承运程序严峻阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要发运一车货物，须要历经报批支配.受理运单.进货上站.配送空车.承认装车.货车挂运六个环节，周期长.环节多.手续繁琐，缺少一个环节.一道手续都不行，过多的环节.繁琐的手续不仅增加客户运输成本，也吓阻了新客户.隐性客户对铁路货物运输的需求，这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时，由于铁路货运还要受国家和地方政府有关政令的制约，使得铁路货物受理承运时运输限制很多。而马路.航

25、空和水路为适应市场要求早已变更了这种带有支配经济烙印的繁琐手续。尤其是马路运输，只要不是违法的货物，货主就可以只交定金.马上签约.到后付款。一批货物从受理到承运最快只须要10多分钟。4.3.货运实力不足近几年来，铁路部门加快了客运专线建设步伐，客运专线开通里程不断增加，在主要铁路干线以求尽快实现客货分线，但是，从近两年的货运市场状况来看，铁路货运实力依旧不足，究其缘由主要有：其一，客运专线在全国范围内仍未形成完整网络，使客货分线的铁路运输结构调整还不能实现；其二，在部分区段客运专线开通后，由于动车组数量不足，使客运专线不能满图开行动车组列车；其三，受客运专线列车运行方式的限制，既有线运行的旅客

26、列车在跨线运行时，受到很大限制；其四，一般乘客还不能完全接受动车组列车价格。致使既有线旅客列车数量在短期内仍旧不会削减，既有线货物运输实力得不到释放，铁路货物运输实力不足的问题还将持续相当一段时间。4.4.收费繁多使铁路失去了价格优势铁路货运价外收费多.费目困难.敏捷性差等问题突出，丢失了铁路货运的价格优势。一是收费项目过多，铁路整车运价共有8个运价号，每个运价号还分为两个基价；零担运价共有2个运价号，每个运价号还分为两个基价；集装箱运价共有3个运价号，每个运价号还分为两个基价；除了铁路基本运价(正常的运营支出)，还有建设资金(用于铁路专项建设,纳入国家财政预算).电气化附加费.中转作业费.杂

27、费和各种代收款等,由于各项费用用于不同名目的清算,因此,在给货主的收费凭证中都要排列出来,这样虽然便利了铁路内部的清算,却将如此繁多的费目强加于托运人,严峻混淆了市场的服务主体。二是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高，使铁路运费总水平不断攀升，有的超过运价和基金的几倍。三是多头收费。不仅运输主业收，“多经”也收；不仅发到站收，中间环节也收；不仅铁路自己收，还代地方收。四是强行收费，重复收费。服务少收费高，不服务也收费。首先，过多的收费项目和过高的收费水平，使铁路失去了低运价的优势；其次，引发了货主对铁路的不满心情，损害了铁路的声誉，给铁路在运输市场的形象造成严峻影响。4.5.服务质量不

28、高铁路承运手续.交付程序.结算方式非常困难，给货主带来很多麻烦，令人望而却步。信息手段落后，不能给货主供应途中信息查询，服务看法强硬。货主认为铁路货运是暗箱操作，对货物运输状况无法了解；野蛮装卸现象严峻，货损严峻，货盗问题突出，货物运输平安难以保证，特殊是家电.烟酒.装饰材料.服装等高附加值货物损失比较大；保价赔付不刚好，一些货物赔付得不到圆满解决。这些问题，已经到了非解决不行的地步。4.6.货运规章体系不合理货运规章体系不完善。铁路现行的货运规章体系已不能满意目前运输市场高效快捷的需求，不少规章.制度存在着片面性.繁琐性，制度过多过死，制约了铁路货运在市场经济体制下的发展。以运输合同为例，依

29、据铁路货物运输规程规定，整车大宗货物以要车支配表作为运输合同，零担和集装箱运输的货物可以货物运单作为运输合同，但是不管是要车支配表还是货物运单中除要求托运人提出运输的七要素外，没有清楚的权利.义务.责任和利益的划分，却在货规中规定了双方的权利.义务.责任和利益。也就是说，假如在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知货规，而货规作为铁路内部规章，又有几个货主能具体了解。这完全违反了公允.对等的经济原则。4.7.运到期限长在激烈的市场竞争中，货主对运到期限的要求越来越高，而目前铁路货物运输速度慢，成为制约铁路货运竞争实力的一大突出问题。货主普遍反映，铁路不仅短途运输比马路慢，而且一些货物的长途

30、运输也比马路慢。由此很多高附加值货源流向马路。4.8.其他交通方式分流铁路货源在大批量和低运价方面，水运和铁路具有相同的优点，在货损和服务方面甚至超过铁路。而马路运输对铁路的冲击更是无可比拟，在短距离.多批次.小批量的货运市场铁路已不具备什么优势。随着近几年，高速马路的迅猛腾起，铁路在中长距离的优势也逐步减弱。收费马路里程在逐步削减，马路运输车辆也加快了更新速度，大量大吨位货运车辆的涌现，进一步提高了马路运输竞争力。货运代理企业通过其他的交通方式运输也加剧了铁路货源的分流。5.扭转铁路货运市场占份额下降的对策统筹应用新增和既有资源，确立铁路运输行业在经济和社会发展中的基础性.先导性产业地位。从

31、国民经济可持续发展的战略高度，将铁路作为国家重点扶持发展的行业之一，而不再是扶持其他行业发展职能的担当者，增大政府对铁路建设的支持力度。优化运输产品结构，主动开发运输市场，实现铁路货运量的大幅增长。5.1.确立加快货运改革的思路铁路必需站在为国民经济和社会发展服务的高度，实行有效措施，把货运改革推向深化，把铁路货运提高到新的水平，不断适应社会发展的须要。加速市场化.现代化进程，建立新型铁路货运管理和组织方式。加快市场化进程，就是全面走向市场，在运输服务上，全面适应国民经济发展和市场要求；在运力配置上，充分发挥市场调整的基础性作用；在运输价格上，依据供求关系对运价敏捷调整。加快现代化进程，就是建

32、立高效快捷的货运系统，在运输实力上，保证主要通道畅通无阻，路网.机车.车辆.集装箱等能够充分保证货运量不断增长的要求；在市场营销上，形成完整的货运产品体系，建成先进的货运营销信息系统。5.2.转变观念铁路货运不能够适应市场要求，很重要的一个缘由是思想观念滞后。因此，必需冲破传统思想束缚，树立新的市场观念.营销观念.服务观念。坚固树立效益来自市场.发展依靠市场.营销适应市场.一切从市场动身的市场观念，树立以客户为“上帝”.满意客户须要的服务观念和主动抢占运输市场.提高市场份额的竞争观念，深化探究.大胆实践，实行过硬措施，彻底打破目前铁路货运封闭或半封闭状态，推倒全部阻碍铁路货运走向市场的围墙，一

33、切听从市场，营销观念就是要把市场营销摆上重要位置，依据市场发展不断改进营销工作，企业的全部经济活动都要适应营销的要求。服务观念就是把客户真正摆在“上帝”的位置，最大限度地满意客户需求。 5.3.确定目标市场从货源上看，以价格相宜.简便快捷.平安优质的服务，稳住大宗和其他既有货源，并保持其适量增长，稳住既有货源不再流失；夺回流失货源，努力将其他运输方式争走的货源，重新吸引回来；从运距上看，要稳住和大力发展中长距离运输，铁路具有中长距离运输优势，其周转量占整个货物周转量的大部分比重，中长距离运输是铁路货运最主要的目标市场；开拓短途货运市场，短途货运可替代性强，马路优势比较突出，铁路在确保中长距离运

34、输的前提下，也要争夺这部分市场份额。从品类上看，在今后相当长的时期内，煤炭.石油仍是铁路货运的最大品类，铁路必需保证煤炭.石油运量稳定和增长；实施“黑白并举”战略，加大对各种经济成分企业和新兴经济开发区货源开发力度，努力增加高附加值.高运价率货物运量，在运力支配上赐予重点保证，开拓货运收入新的增长点，“白货”(“白货”是相对于铁路传统运输的煤.石油.钢铁等初级.大宗产品而言的，具有高附加值.高运价率特征的电器.机械.食品.医药.服装等结构调整后的.运输比重逐步增加的产成品。)运输是我国货运市场的主要增长点，这部分运量需求势头强劲，运输效益好，是铁路必需全力争取的目标市场。努力挖掘潜在货源，大力

35、拓展鲜活冷藏.港口.口岸和国际集装箱运输市场；细心设计开发适应市场需求的货运新产品，稳定和扩大市场份额，提高货运收入。5.4.加强和改进货源组织.稳定煤炭.石油.粮食.钢铁运量站在支持国家宏观调控的高度，确保煤炭.石油.粮食.钢铁等国家保重点物资运输，对煤炭.石油.粮食.钢铁等国家重点物资运输要从各方面赐予倾斜，优先支配支配，优先配车.优先装车.优先挂运.优先卸车，运力赐予切实保证。.努力挖掘高附加值.高运价率的“白货”要开阔视野，仔细了解各类合资企业.乡镇企业和私营企业运输需求，特殊是要重视高新技术产品的运输。要组织广泛深化的货源调查和开发，重点加大对电子.机械.建材.汽车.医药等高附加值.

36、高运价率货物运输的探讨，主动开发运输新产品，增加货源。.做好口岸和鲜活易腐货物的运输加强鲜活易腐货物运输组织，在重要鲜活易腐货物集散地，开拓运输“绿色通道”。 .加快发展集装箱运输优化集装箱箱型结构，适当增加一吨箱，发展二十英尺和四十英尺箱，开发罐式.冷藏等专用集装箱。加快集装箱周转速度，提高集装箱运用效率。努力发展多式联运，开展与国际船舶公司的合作，增加国际集装箱运量。进一步开发国内集装箱运输市场，与较大企业货主实行承包运输和“五定班列”(指“定点.定线.定车次.定时.定价”，实现管理规范化，运行客车化，价格公开化，服务承诺化管理的运输方法。)运行线租赁运输，发展全程代办。.主动发展货场办市

37、场有条件的货运站应仔细借鉴汉西站和南宁站的阅历，依据自身状况开办木材.建材.水泥.粮食.水果.蔬菜等各种类型的物资交易市场，充分发挥货场功能，使货场成为新的物流集散地，盘活货场闲置资产，增加铁路资源的有效利用。 .简化运价结构.治理价外收费简化运价结构首先，应将铁路建设基金并入运营价格，即依据铁路承运不同货种的运输成本.积载条件.承受实力等，将铁路建设基金分摊到货物运营价格中，使货物运价成为名符其实的统一运价，将简洁再生产与扩大再生产有机地联系起来。其次，合并运价和其它收费项目，简化运价表现形式。将铁路运输中发生的各项运费.杂费.附加费等多种价目，尽可能并入运营价格或合并为一个价目，使托运人能

38、一眼看明白运费多少。下放运价下浮政策.治理价外收费依据建立敏捷价格机制的方向，充分利用运价下浮政策，使价格管理更敏捷.更适应市场变更。运价浮动应由各局自主确定，基本运价下浮时，装车费及建设基金等同比例下浮，免收货运服务费.延长服务费。绝不能用价外收费填充已下浮的空间。要制定货物运价浮动管理方法，规范浮动行为，坚决取消全部不符合规定的其他收费。 chinaisa.org 0l8LN:o$u,jw.缩短货物运到期限优化列车运行图和货物列车编组支配优化货物列车编组支配，在铁路通过实力允许的状况下，在大中城市和主要货物集散地间开行固定编组.固定车底.固定时间的班列式货物列车。增加直达特殊是装车地一站或

39、阶梯直达货物列车数量。调整编组站分工，削减技术作业，压缩货车有调比和有调中转时间，大力提高货车旅行速度。提高货运作业效率简化货物承运与交付手续，提高列车编解效率，组织开好远程和超远程技术直达.始发直达列车，提高直达列车比重，提高货车运用效率；完善装卸设施.优化作业条件.提高夜装夜卸比例，压缩货车作业停留时间，加速车辆周转；搞好车流组织，削减货物在货物作业站和技术站的停留时间，大力削减货车中转停留时间；调整机车运行交路，主动推行长交路.轮乘制的机车交路制度，尽力削减机车换挂.乘务员换班次数，压缩列车在图技术作业时间。实行货车的等级管理，对进港车.行包专列.“五定班列”等时限要求比较高的列车要重点

40、驾驭，确保正点到达。 实现货车实时追踪运输.信息和通信等部门要亲密合作，尽快实行日恳求车审批系统与货运营销及生产管理系统.货票系统与货物营销及生产管理系统的有机连接，开发面对社会的揽货.报价和交易系统，尽快建成并应用货车实时追踪信息系统，实行货物运到逾期责任追究，形成我国铁路较完整的货物运到期限保证机制。 强化产品开发，形成适应市场需求的产品系列对“五定班列”要细心组织，使其不断完善，确保运到时限，提高品牌效应。搞好大宗货物直达列车的组织，主动增加煤炭.石油.矿建.粮食.木材等货物直达列车数量。依据发到地点须要，组织开行城际班列.港站班列和国际联运班列；依据货物品类须要，组织开行“白货”班列.

41、鲜活班列.冷藏班列.危急品班列.集装箱班列和绿色通道果菜班列；依据货主对速度的要求，组织开行日运行800公里以上的快运五定班列和重点体现均衡的大宗货物班列。改革完善运输组织形式.大力发展站间直达.始发直达.阶梯直达.技术直达以及双向阶梯式.双向集散式的多种类货物列车。.提高服务质量 简化货运办理手续从改革货运支配入手，便利货主.简化手续。削减货物办理作业环节，全面推行一个窗口.一次办理.一次收费.一次结算。在全路范围内实现货运支配的计算机管理，使这一系统与调度日班支配系统.货票系统.预确报系统有机连接，实施信息公开透亮，实现货运支配.技术支配.运输方案.日恳求车.实际装车的一体化管理。削减货损

42、货盗，增加货主平安感仔细落实装卸作业标准和货物堆码标准，机械作业要运行平稳，不刮不碰。加强对铁路内部装卸作业管理，杜绝野蛮装卸，装卸作业要轻拿轻放，确保货物装卸质量，保证货物完好无损。各检修单位必需真正负起责任，对配件残缺的车辆和破损篷布刚好进行整修，削减因车辆和篷布状态不良引发货损事故。仔细做好车辆清扫.洗刷和消毒工作，为客户供应状态良好的设备。严格执行规定的车辆连挂速度，削减由此引发的货损事故。严厉打击货盗。公安和运输部门要加大对货盗的打击力度，对货盗严峻地区，实行集中整治，对内外勾结.监守自盗的要从严惩处。改进货物运输保价理赔工作对确定为铁路责任的货损货差，坚持“先赔付后划分内部责任”的

43、原则，依据货主要求，刚好将货运保价理赔办理完毕。坚决订正下达指标限制事故数量和赔款额的做法，肃穆查处退回“货运事故赔偿通知书”拒付赔款问题。对长期参与铁路保价.业务量较大的货主，赐予适当实惠，不断发展保价运输。总之，在日趋激烈的货运市场竞争中，铁路货运要想巩固阵地，复原失地，开拓新天地，就必需建立适应市场经济的运输体制，以开拓市场为目标，以经济效益为中心，以优质的产品和一流的服务质量，最大限度地满意客户需求。只要脚踏实地.努力工作.扬长避短.不断创新，铁路货运市场就肯定能走出低谷，再创辉煌。参考文献(1)中国铁路运输行业分析报告（2011年2季度）-中国经济信息网(2)2011年上半年交通运输行业经济运行状况-交通运输部综合规划司(3)中华人民共和国铁道部 2010年铁道统计公报(4)铁路货运产品及营销策略分析-北京交通高校-耿智(5)合作经济与科技-许玲(6)铁路集装箱运输发展对策探讨-豆丁网(7)铁道部关于加强铁路货运改革强化市场营销的看法-19-