后纵梁专题调研报告

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1、后纵梁专题调研报告随着制造强国战略的推进、互联网+的拓展以及汽车技术本身的智能化发展及商业模式创新，各零部件企业的信息化及数字化处理能力将成为其核心竞争力的重要组成部分。为此，传统零部件企业必须拥有跨行业的视野，学会开展跨领域的竞争与合作，加强与互联网企业的跨界融合，充分吸收和利用互联网资源优势，弥补自身业务短板，才能在汽车生态边界快速超越传统认知的新时代走得更好、更远。在建立健全中国汽车创新理事会的组织架构、战略咨询能力、行业桥梁纽带等方面的职能的基础上，积极推动汽车行业相关管理部门在汽车产业发展规划、汽车产业政策、汽车及相关交叉领域各类创新项目立项和评估等方面，建立与中国汽车创新理事会的衔

2、接渠道和采信机制。一、 汽车零部件行业竞争情况伴随着我国整车行业的快速发展，我国汽车零部件行业亦得到了长足的进步，跨国汽车零部件供应商凭借其上百年的技术积累，在诸如发动机、变速器、底盘各系总成等高附加值关键零部件形成了主导地位；自主汽车零部件供应商则通过不断学习跨国汽车零部件供应商的先进经验，正逐步缩小与国际先进水平的差距。总体而言，我国汽车零部件行业已形成充分竞争的格局。发达国家汽车零部件行业经过长期发展，具有规模大、技术力量雄厚、资本实力充足、产业集中度高、全球同步配套的特点，目前已涌现出以德国博世、日本电装、加拿大麦格纳等为代表的销售收入超百亿美元的企业。在地域上，汽车零部件行业呈现美国

3、、日本、德国三足鼎立的竞争格局。我国汽车零部件企业规模较小，市场集中度较低。但经过多年发展，我国已出现了一批汽车零部件龙头企业。在美国汽车新闻（AutomotiveNews）2022年发布的全球汽车零部件配套供应商百强榜中，我国企业共10家上榜，数量排名第四。入榜企业分别是第16名延锋汽车、第40名海纳川、第50名中信戴卡、第69名德昌电机、第77名五菱工业、第81名诺博汽车系统、第82名敏实集团、第85名中鼎股份、第90名宁波拓普集团和第93名德赛西威。二、 汽车零部件产业发展取得了显著成绩（一）产业规模持续增长2017年我国汽车零部件产业规模以上企业实现主营业务收入37392亿元，同比增长

4、82%。20132017年，我国汽车零部件行业五年销售收入年均复合增长率为84%，同期汽车行业年复合增长率为71%，零部件行业增速高于汽车行业总体增速。（二）研发能力不断提升中国品牌汽车零部件自主创新体系初步形成，部分领域核心技术取得突破。掌握了汽油机缸内直喷、柴油机高压共轨等核心技术；具备DCT、大扭矩AMT、8档AT及CVT等的自主研发和制造能力；动力电池、驱动电机等新能源汽车关键零部件也取得重要进展，部分产品的主要技术指标接近国际先进水平。（三）产业链条日益完善纵向看，我国汽车零部件产业上游已覆盖钢材、石化等基础原材料，中游初步具备与整车企业协同开发、制造的能力，下游形成零部件装配、物流

5、、销售及售后服务一体化的整体能力。横向看，我国汽车零部件已全面覆盖动力总成、电子电器、模具及通用件等产品。通过强化产业链资源整合和垂直分工合作，跨产业协同发展效果开始显现。（四）中国品牌企业快速成长我国商用车零部件配套体系以中国品牌零部件企业为主，乘用车零部件则呈现分化，中国品牌企业处于价值链中低端，中高端市场多由外资企业占据。但在全球化趋势下，中国品牌零部件企业正在加快融入全球零部件采购体系，一大批零部件企业开始为全球主机厂配套，2017年进入美国汽车新闻全球汽车零部件企业100强的中国品牌零部件企业达到5家，入围数量逐年增加。三、 进入汽车零部件行业的壁垒（一）汽车零部件行业技术壁垒汽车零

6、部件行业涉及到工业设计、材料科学、冲压机械加工技术、产品检测等一系列跨学科的知识和技术，具有较高的技术门槛，只有具备深厚的技术积累、先进的设备资源的企业，才能够通过层层考验成为整车制造商的合格供应商。此外，随着汽车市场竞争日趋激烈，汽车研发周期逐渐缩短，新产品开发速度加快，整车制造商往往要求汽车零部件供应商具备独立的产品研发和模具开发能力，甚至具备同步开发的能力。技术实力的提升是一个长期的过程，需要企业建立强大的技术研发团队，持续加大研发投入，保持较强的新技术应用能力和快速的新产品开发能力，从而具备优秀的自主研发能力和相应的工装设计开发能力，满足整车制造商同步开发的模式要求。这对行业新进入企业

7、形成了较高的技术壁垒。（二）汽车零部件行业认证和评审壁垒要成为全球范围内合格的汽车零部件供应商，行业必须要通过IATF16949质量体系认证。为减少汽车供应商不必要的资源浪费和利于汽车企业全球采购战略的实施，国际汽车特别工作组（IATF）以及ISO/TC176、质量管理和质量保证委员会及其分委员会的代表在以ISO900版质量体系的基础上结合QS-9000（美国）、VDA61（德国）、EAQF（法国）94和AVSQ（意大利）95等质量体系的要求制定了IATF16949质量管理体系。IATF16949质量管理体系目前已成为全球范围主要整车制造商以及跨国汽车零部件供应商选择配套供应商的公认质量标准。

8、IATF16949质量管理体系对汽车零部件供应商的资源管理、生产管理及产品质量等多个环节提出了较高要求，取得认证耗用的周期长、面临的难度大，这对于拟进入汽车零部件行业的企业来说是一个巨大的挑战。此外，各大整车制造商还实行严格的供应商评审体系，对供应商的研发技术能力、质量控制能力、生产组织能力、企业管理能力、市场应变能力及信息技术能力等方面进行评审，此过程一般需要1-2年。只有通过评审的企业才能进入各大整车制造商的合格供应商名录。严格、复杂的评审标准和漫长的评审过程是进入汽车零部件行业的一大壁垒。（三）汽车零部件行业先发壁垒汽车零部件企业与整车制造商供销关系的建立具有时间长、要求高、程序复杂等特

9、点。但汽车零部件企业成为合格供应商并通过持续稳定的质量管理和良好的售后服务获得整车制造商认可后，双方合作又具有长期稳定的特点。整车制造商在后期供应商选择的过程中为降低生产不确定性，也会优先选择先发供应商。新进入企业很难在短时间内进入已成熟的供应链体系，并对现有的零部件配套企业构成威胁，这构成了对新进入者的先发壁垒。（四）汽车零部件行业规模壁垒汽车零部件行业具有典型的规模效益特征。汽车零部件供应商进行大规模的土地、厂房、机器设备等固定资产投入，只有当生产规模达到一定程度，固定资产利用率提高后，边际生产成本才能下降，规模效益逐步显现。同时，由于供应商认证考核过程时间较长，新进入企业很难在短时间内达

10、到规模化生产水平，单位成本不能快速下降，对企业的盈利形成不利影响，这对新进入企业构成重要障碍，形成了较高的壁垒。（五）汽车零部件行业资金壁垒汽车零部件属于资金密集型行业。为满足整车制造商对生产规模、加工水平和产品质量等方面的较高要求，零部件企业需要大量购置厂房、高端机器设备及精密检测设备；同时，汽车零部件企业为满足整车制造商同步开发、及时供货的要求并降低运输成本，需要在重要客户所在区域就近设立生产基地；此外，随着行业的快速发展，零部件供应商需持续重视研发投入，以满足下游产品更新对技术提出的更高要求。以上均需要投入大量的资金，对新进入的企业形成资金壁垒。（六）汽车零部件行业管理壁垒在整车制造不断

11、推出新车型的趋势下，汽车零部件制造呈现出种类繁多、供货量大、质量要求高等特征。在此背景下，汽车零部件供应商从原材料采购、产品生产到销售越来越需要精细化管理。只有通过良好、持续的系统化管理，汽车零部件供应商才能保证产品质量的稳定性和供货的持续性，并发挥规模优势，控制生产成本，获取竞争优势。先进的管理模式、较高的管理水平来自于长期生产经营过程中的积累，行业新进入者通常情况下难以在短时间内建立起高效的管理团队和有序的管理机制，从而形成一定的行业进入壁垒。四、 建立完善的纵横协同的标准体系加快国家标准、行业标准、团体标准之间的纵向协同，大力促进汽车与相关交叉领域以及国际标准的横向协同。加强标准自主化研

12、究。加强汽车领域标准化工作顶层规划设计，研究制定和不断完善汽车标准化工作路线图，优先完善新能源汽车和智能网联汽车等重点领域的标准体系规划。吸收借鉴国际标准化发展历史和经验，推动我国标准化自主研究，促进基础共性、前瞻新技术领域的标准开发，发挥标准在提升产品质量、创新技术发展、促进产业升级、加强产业合作、促进国际交流方面所起到的实质性带动作用。提升标准在国际上的影响力。积极主动参与国际标准化工作。全面谋划和参与国际标准化战略、政策和规则的制定修改，提升我国对国际汽车标准化活动的贡献度和影响力。帮助自主品牌汽车企业实质性参与国际汽车标准化活动，提升企业国际影响力和竞争力。吸纳各方力量，加强中国汽车标

13、准外文版翻译出版工作，培育、发展和推动我国优势、特色技术标准成为国际标准，服务我国汽车企业和产业走出去。积极发挥标准化对一带一路倡议的服务支撑作用，促进沿线国家在汽车政策、法规与标准方面的互联互通。培育发展团体标准，增加标准供给，形成团体标准与国、行标协调发展的标准化工作格局。加强汽车领域团体标准制定机构的工作引导和规范管理，支持汽车行业社会团体制定发布团体标准，培育团体标准品牌，树立团体标准高品质形象。依托产业创新联盟等组织的跨产业、跨学科融合研究项目，加快新能源汽车、智能网联汽车，以及汽车数字化+可再生能源+智能交通+新一代人工智能+智慧城市等跨界和新兴交叉领域的团体标准制定。五、 中国汽

14、车行业发展概况自1957年建成投产第一家汽车制造厂以来，我国汽车行业随着城镇化进程的加快以及居民收入水平的提高，一直保持快速增长趋势。2018-2019年受车辆购置税优惠政策退出、中美贸易摩擦、消费信心回落等因素的影响，国内汽车产量和销量有所下滑，产业逐步进入调整阶段。2020年第一季度新冠疫情爆发导致汽车产销量持续下滑。第二季度以来行业进入复苏期，在刺激内需的大背景下，国家层面陆续出台延续新能源车补贴、放开限购、汽车下乡、小排量车购置税调整等政策稳定汽车消费，汽车行业整体重回周期性通道。2020年度不同于全球汽车产销量受新冠疫情影响大幅下降的情形，我国汽车产销量基本保持稳定，产销量分别为2，

15、53250万辆和2，53111万辆。2021年我国汽车产销量均有增长，产销量分别为2，60830万辆和2，62750万辆，结束了自2018年以来汽车产销量连续三年的下降趋势。在我国传统汽车销量下滑的同时，新能源汽车销量逆势快速增长。随着经济的发展，环保新能源已成为多个国家的战略选择。确定低碳经济成为我国未来发展的主要方向之后，我国的新能源汽车产业在政策的扶持下顺势而生并快速发展。通过多年来对新能源汽车整个产业链的培育，各个环节逐步成熟，丰富和多元化的新能源汽车产品不断满足市场需求，越来越受到消费者的青睐。根据中国汽车工业协会的数据，国内新能源汽车产销量分别从2011年的084万辆和082万辆增

16、长至2021年的35449万辆和35205万辆，年均复合增长率分别达到8303%和8335%。随着新能源汽车产销量的快速增长，中国新能源汽车市场逐步形成了四大主力阵营：以比亚迪、广汽乘用车、上汽乘用车等为主的传统自主品牌，以上汽通用五菱、一汽大众等为主的合资品牌，以特斯拉、宝马为主的豪华品牌，以蔚来、理想为主的造车新势力。2021年度，受益于比亚迪汉、五菱宏光Mini、特斯拉Model3/Y等车型热销，比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉销量均超过30万辆，以较大优势位居2021年度我国新能源乘用车销量前三位。2022上半年，比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉中国销量继续排名前三，其中比亚迪销量共计6338

17、万辆，同比增长31760%；上汽通用五菱卖出2080万辆，同比增长1800%；特斯拉中国销量1976万辆，同比增长5080%。细分市场方面，乘用车是拉动我国汽车行业发展的重要力量。2015年至今，乘用车市场销量一直保持在2，000万辆以上的规模。2021年，我国乘用车销量稳定增长，占整体汽车市场的比例达到8176%。商用车市场方面，受国汽车淘汰、治超加严以及基建投资等因素的拉动，2020年商用车销量呈现大幅增长，全年销量达到51333万辆，较2019年增长1870%。2021年由于重型柴油车国六排放法规切换导致商用车销量略有下降，全年销量为47930万辆。品牌方面，上汽、吉利、长安作为较早进入

18、我国市场的整车厂商，经过多年的发展形成了较高的品牌知名度和市场认可度，2021年销量位列行业前三。从区域布局来看，我国已逐步形成了六大汽车产业集群：以上海为代表的长三角产业集群，以重庆为代表的西南产业集群，以广东为代表的珠三角产业集群，以长春为代表的东北产业集群，以武汉为代表的中部产业集群，以及以北京、天津为代表的环渤海产业集群，对于我国汽车产业链体系化建设有着积极的作用。六、 全球汽车零部件行业概况汽车零部件行业作为汽车工业的配套行业，其发展与汽车工业的发展息息相关。在汽车工业发展初期，汽车零部件生产主要为汽车整车制造的附属产业，由汽车整车厂的下属部门完成。20世纪90年代以来，随着信息通讯

19、技术的发展，企业内各生产环节之间得以解绑，通用、福特、丰田等国际大型汽车整车制造商出于优化资源配置的需要，将旗下零部件制造企业向外剥离，自身专注整车项目的研发和销售等高附加值生产环节，由纵向一体化模式转向专业化生产模式，汽车零部件企业由此迈向独立化、专业化发展。21世纪以来，随着全球价值链的进一步细化，汽车零部件行业作为生产的重要环节，在整车开发和生产过程中的介入程度越来越深，整车厂与零部件企业间基于市场形成的配套供应关系逐渐成熟，大大推动了零部件行业的发展。在经济全球化日益发展的背景下，汽车零部件采购的全球化进程不断加快。在汽车零部件产业国际化布局中，欧美国家重点在技术平台、芯片、精密加工部

20、件等领域凸显优势，日韩在集成电路、光学仪器等领域具有较强的实力，中国多在电池、电机、电气设备、车身内外饰件、冲压零部件等领域具有竞争力。国际知名的汽车零部件企业基本集中在北美、欧洲及日本等区域，这些企业规模大（年销售收入超过百亿美元）、技术力量雄厚、资本实力充足，引导世界零部件行业的发展方向，如德国的博世、大陆、采埃孚、巴斯夫，日本的电装、爱信精机、矢崎，加拿大的麦格纳，韩国的现代摩比斯，美国的李尔，法国的法雷奥、佛吉亚等。根据美国汽车新闻（AutomotiveNews）2022年发布的全球汽车零部件配套供应商百强榜，美国、日本、德国分别有21家、22家、18家企业入围。在细分领域上，各巨头之

21、间形成差异化竞争，如变速器领域的采埃孚、爱信精机、加特可（JATCO）株式会社，汽车底盘领域的本特勒，汽车制动系统领域的博世、大陆，以及汽车座椅领域的李尔、佛吉亚，均在各自专业领域内占据垄断地位。七、 现状趋势（一）创新要素形成一定积累和明显增长，支撑了当前阶段汽车产业创新发展受益于我国汽车产业规模的快速发展壮大，研发得到越来越多的重视。2001年-2016年，我国汽车产业研发投入强度从166%增长到214%。2016年，在新能源汽车等新兴技术领域，研发投入强度甚至达到了8%-10%的高强度研发投入，在汽车研发人员投入方面，全国汽车研发与试验人员达到446万人，相当于2007年的18倍。建立了

22、一批汽车行业重点实验室、工程技术中心、企业技术中心等创新基础设施。其中，汽车行业国家级企业技术中心达到了69个，占总量的54%；国家重点实验室有5个，在机械类国家重点实验室中，占比172%。此外，还建立起一批汽车相关的国家工程实验室和国家工程技术研究中心。（二）创新环境逐步向好，新的体制机制不断探索国家新能源汽车科技专项、创新工程等相关的国家创新项目撬动了我国新能源汽车产学研大规模协同攻关。从国家电动汽车科技专项到新能源汽车产业技术创新工程，再到目前实施的新能源汽车重点研发计划，我国总体上沿着新能源汽车三纵三横的研发体系，产业界联合投入，有效集聚了新能源汽车专业创新力量，促进了新能源汽车技术创

23、新发展，为新能源汽车大规模产业化提供了重要支撑。同时，制造强国战略五大工程、增强制造业核心竞争力三年行动计划等政策在创新中心、智能制造、工业强基、产业核心竞争力等领域为汽车产业创新发展带来新动能。行业围绕汽车技术链，配置创新链，联合建立了一批以需求导向、共同投入、成果共享的新机制为特色的创新联盟。近年来，在相关部门的指导和行业组织的积极推动下，行业涌现了汽车轻量化技术创新战略联盟、电动汽车产业技术创新战略联盟、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国智能网联汽车产业创新联盟等一批旨在促进产业深度合作的协同创新平台。通过这些创新平台，相关企业和机构以市场需求为导向，共同投入，成果共享，开展了一大批行业

24、关键共性技术协同攻关，并取得了预期成果。创新政策环境不断优化，综合性的科技体制改革稳步推进。关于深化科技体制改革的方案、国家技术转移体系建设方案等创新政策，推动创新环境不断优化。其中，关于深化科技体制改革的方案从建立技术创新市场导向机制、构建更加高效的科研体系、改革人才培育和激励机制、健全促进科技成果转化机制、建立健全科技与金融结合机制等方面提出了综合性的政策措施。伴随着科技体制改革的深入推进，国家相关的科技计划也进一步优化为五大类科技计划，包括国家自然科学基金、国家科技重大专项、国家重点研发计划、技术创新引导专项（基金）、基地和人才专项。（三）创新活动日趋活跃，创新能力和绩效稳步提高整车企业

25、研发能力取得长足进步。吉利、广汽、比亚迪等重点汽车企业增大研发投入，建设国家级企业技术中心，整合国内国际创新资源，不断增强自身的研发能力建设，提升产品技术竞争力。其中，吉利汽车大幅提高研发投入，2016年研发投入强度达到35%，打造了前瞻性的全球研发中心，在有效整合沃尔沃技术的同时，自身研发能力快速进步。广汽在自主品牌研发方面的投入强度达到34%，并积极推动智能产品、智能研发、智能生产、智能服务，快速提升了产品技术竞争力。比亚迪在新能源汽车、动力电池领域依靠长期连贯的研发投入，基本掌握了新能源汽车核心技术。汽车行业发明专利数量稳步提升。我国汽车产业发明专利数量从2001年的2023件，增长到2

26、016年的50480件，增长了25倍，年复合增长率达到239%。从发明专利公开量的研发人员人均占有情况来看，2016年每百名研发人员的发明专利拥有量是2001年的251倍，技术创新成果富有成效。高等院校在人才培育和技术研究方面取得积极进展，相关科研机构初步形成综合性技术服务能力。2016年，全国范围内开设汽车专业的高等院校达到了175所，其中，以清华大学、同济大学等为代表的一批领先高校不仅培育了大批汽车人才，在新能源汽车、智能网联汽车及关键零部件等方面也取得了显著进展。（四）汽车产业创新体系初步形成，但还存在亟待解决的若干问题面向汽车强国建设战略需求，还有以下亟待解决的突出问题。一是缺少汽车产

27、业顶层设计和系统化的战略研究能力。汽车产业系统性强，产业链长，涉及面广，体制机制复杂，当前缺少一个面向未来汽车强国建设，能够提供创新战略咨询的一个跨产业、跨学科、跨领域的高端智库平台。二是创新链不完整，贯通基础研究和产业化技术的非营利性应用技术研究机构角色缺位。基础研究和原始创新严重不足，在基础研究和产业化技术之间，缺少能够打通基础研究和产业化的非盈利应用技术研究机构。三是现有创新要素和平台存在投入分散、缺少协同。产业界对技术创新的投入总量不足，且同时存在一定程度的投入分散、重复投入和研发效率不高的问题，特别是在产业协同创新方面，与国外相比还存在显著差距。八、 汽车零部件行业利润水平变动及原因

28、汽车零部件行业利润水平主要受下游整车市场价格和上游原材料价格波动的影响。一般新车型和改款车型初期，由于销售价格较高且利润空间较大，其配套零部件亦可达到较高的盈利水平。而新车型的逐步推出又会给原有车型带来价格压力，整车厂商为保证一定利润水平往往要求配套产品每年价格下浮一定比例，零部件配套供应体系内各层级的供应商盈利空间都会受到层层挤压。从原材料价格变动来看，原材料价格呈先降后升的变动趋势，尤其是2020年第二季度以来钢材价格出现较大幅度的上涨，零部件产业的成本消化能力和经营风险控制能力受到一定挑战。大型汽车零部件企业由于拥有更高的技术水平、更强的成本控制能力、更大的生产规模、更优质的客户资源和更

29、雄厚的资金实力，盈利能力相对较强。在细分领域具有一定竞争优势的零部件企业具有较强的议价能力，与客户建立了长久的战略合作关系，面对系统性风险时承担的损失相对较小，抵御需求波动的能力更强。此外，零部件供应商可通过扩大客户覆盖范围降低非系统性风险，如扩大出口或售后服务市场的比例、减少对单一客户的依赖等。九、 汽车零部件行业细分领域发展概况整车生产制造环节分为冲压、焊接、涂装、总装四大工艺。细分行业冲压零部件行业是汽车零部件行业的一个分支，且位于整车生产环节前段，其行业特征与汽车零部件行业相似，基本属于技术密集和资金密集型行业，其发展依赖于汽车行业整体的发展。汽车冲压零部件，主要是指通过压力机和冲压模

30、具对金属材料施加外力，使之产生塑性变形或分离，从而获得所需形状和尺寸的工件。冲压零部件广泛应用于汽车覆盖件、白车身系统、座椅系统、仪表系统及排气系统等部件，汽车制造中有60%-70%的金属零部件需要冲压加工成型。冲压零部件是汽车的重要组成部分，平均每辆车上约有1，500个冲压件，其广泛应用于车身覆盖件、车内支撑件、结构加强件、座椅系统、仪表系统及排气系统等。汽车冲压零部件往往需要随车型的变化而变化，因此冲压零部件产品具有品类繁多、开发周期长的特点。但不同于轮胎、刹车片等易损易耗件，冲压件产品在整车使用年限内，如操作正确、合理维护，一般不需要更换，一旦产品开发成功并量产后，产品生命周期就跟随汽车

31、的生命周期及市场供求变化，市场需求相对稳定。近年来，随着新车型的引进、旧车型的更新换代，汽车冲压零部件的市场空间也不断增大。目前，我国汽车冲压零部件行业集群式发展特征明显，紧跟汽车产业集群的发展，形成了长三角、西南、珠三角、东北、中部、环渤海等区域产业集群，并带动了上下游产业链的发展。同时，行业内企业开始重视聚焦细分市场，如大型复杂的产品成形、小型精密高速的产品制造等，充分发挥技术特点，各取所长，走专业化发展道路。随着企业的产品定位更加专业和精细，某些细分领域的产品和技术已达到国际先进水平，如发动机和变速箱内部的关键冲压件，过去长期依赖进口，在十三五期间，我国企业在这方面开始突破，部分车型的零件已经国产化成功，开始量产并出口。汽车行业正处于向新能源汽车、轻量化汽车、智能化汽车不断转型升级的关键时期，面对客户对汽车冲压产品提出的越来越高的要求，汽车冲压零部件行业发展趋势：1）将计算机模拟应用于冲压产品设计、模具设计、工艺设计中，提升冲压模具设计制造水平，提高模具制造质量和加工精度；2）提高冲压生产自动化、数字化、信息化水平，向自动化、无人化生产方向发展，提高生产效率；3）冲压成形装备紧跟世界冲压技术的发展趋势，加大技术研发及人才培养力度。