客车车架轻量化的研究与设计
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毕 业 设 计(论 文)任 务 书 设计(论文)题目:客车车架轻量化的研究与设计 学生姓名:任务书填写要求1毕业设计(论文)任务书由指导教师根据各课题的具体情况填写,经学生所在专业的负责人审查、系(院)领导签字后生效。此任务书应在毕业设计(论文)开始前一周内填好并发给学生。2任务书内容必须用黑墨水笔工整书写,不得涂改或潦草书写;或者按教务处统一设计的电子文档标准格式(可从教务处网页上下载)打印,要求正文小4号宋体,1.5倍行距,禁止打印在其它 上 。3任务书内填写的内容,必须 学生毕业设计(论文) 的情况 一 , ,应 经 所在专业 系(院) 领导审 后 可 填写。4任务书内 学院 、 专业 名 的填写,应写 文 ,不 写 字 。学生的 学号 要写 号,不 写后2或1 字。 5任务书内 要文 的填写,应按currency1“学院“毕业设计(论文)写fifl 的要求书写。 6 的填写,应 按 标GB/T 740894 据 格式、”、 fi 的要求,一用 字书写。 200242 或 2002-04-02”。毕 业 设 计(论 文)任 务 书1毕业设计(论文)课题应的目的: 毕业论文要求学生 用 客车车架轻量化行 与研究,其目的在 学生 题的 工 , 化学生的 ; 学生正 用 , 设计;正 行 据处 , 写 文 的工 ; 学生 好的工 ,工 。 行 查研究、 、 生, 工人 工 人 学 的工 。 2毕业设计(论文)课题任务的内容 要求( 原始 据、 要求、工 要求 ): 介绍客车车架轻量化的现状 发展趋势,根据车架 客车车架行三维建模 ,建 的模型导入 ,然后 约束与载荷,车架行应 与模 ,在仿真结果的基础上车架行轻量化设计计算,然后用车架 行校核。后得出轻量化车架三维 据。要求研究内容正 、 整,符 论文写fifl,工 量充足。毕业设计文笔流畅,叙述清晰。应具备计算机一台,Ansys Catia, 文从校园刊网获得。 毕 业 设 计(论 文)任 务 书3毕业设计(论文)课题 果的要求 图、物 硬要求:按 一篇符 currency1“学院论文fifl的毕业设计(毕业论文)1.5万字以上(并附 的 据,图), 详细说明研究思路; 结构 整, 可靠的 案; 应的设计说明,图 说明,并将验证结果在文 列出。 4 要文: 1. 陈德玲.YBL6100C43aH客车车架 与试验研究 D.南京 工大学20032.王波.电动客车轻量化探讨J.客车 与研究.2012(02)3.闫循波.基 ANSYS的SUV型客车车架强计算 优化设计J. 工艺.2013(09)4.段明.基 动 学 的车架轻量化研究现状J.机械设计与制造工.2013(04)5. 赵紫纯.车架结构轻量化设计研究D. 北大学 20136.陈得意.基 灵敏 的 型客车车架轻量化设计J.汽车“.2014(06)7.薛大维.客车车架 静 学 J.哈尔滨工业大学学报.2006(07)8.赵文杰.某客车车架的动 特性 匹配研究D. 肥工业大学 20139.陈堃.电动客车车架 轻量化设计D.昆明 工大学 201310.木标.某客车车架结构性 优化D. 肥工业大学 201311.王松.某商用客车车架 与结构优化D.武汉“大学 201212.曲伟.某 型客车车架动 性 与结构优化D.吉林大学 201413.桑璟.我 客车车架结构设计的发展 化J.汽车“.2004(02)14.苏庆.运用CAE 行某微型客车车架结构的 与优化设计J.农业装备与车 工.2005(12)15.王松.客车车架 优化D.武汉“大学 2012毕 业 设 计(论 文)任 务 书5毕业设计(论文)课题工 计 :2015.12.05-2016.01.15 题,填写审题;指导教师下发任务书,学生查 课题 文、 ,写开题报 。2016.01.16-2016.02.25 开题报 、 文 文、毕业设计(论文)大 ;开始毕业设计(论文)。2016.02.26-2016.04.15具体设计或研究 案 , 毕业设计(论文)草 ,填写 查。2016.04.16-2016.05.05 论文或设计说明书、图 , 毕业设计(论文) ,指导 师审核。2016.05.06-2016.05.13 毕业设计 文档,学生准备 ; 教师 学生毕业设计(论文)。2016.05.13-2016.05.26根据学院统一 ,行毕业设计(论文) 。所在专业审查意 : 负责人: 2016 1 22 毕 业 设 计(论 文)开 题 报 告 设计(论文)题目:客车车架轻量化的研究与设计 学生姓名:开题报告填写要求 1开题报告(含“文献综述”)作为毕业设计(论文)答辩委员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下,由学生在毕业设计(论文)工作前期内完成,经指导教师签署意见及所在专业审查后生效;2开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按教务处统一设计的电子文档标准格式打印,禁止打印在其它纸上后剪贴,完成后应及时交给指导教师签署意见;3“文献综述”应按论文的框架成文,并直接书写(或打印)在本开题报告第一栏目内,学生写文献综述的 文献应 15 ( );4 期的填写,应 按 标GB/T 740894 据 交 格式 交 期 时 的要求,一用 currency1书写。“2004 4 26 ”或“2004-04-26”。5 开题报告(文献综述)currency1“按“ fifl书写, 1.5。 毕 业 设 计(论文) 开 题 报 告 1毕业设计(论文) 题,据所查的文献资料,”写 1000currency1 的文献综述: 一 前 车 量的与 ,轻 车 成为 车工业研究开的。车架 车 成的 “,它 车 成 成一 的整“, 成 成为一 完整的车。车架的用 接车的 ,并车内 的 。其要 : 车 “ 要求, , 轻 量,贴 面。车车架 成 车要 ,其所 的 量,车大 分 ,例 成 驾驶室货箱 传 成 都与车架直接相 ,传递 驱 力 制 力,车架 成 车的要 成之一,其构的弱直接影响到整车的性 使用寿命。客车车架轻量化的目的在 提高 的效率,减 车 驶阻力,减轻车 量并 省材料。就整车而, 车架的量降低之后然会改善整车的 力性 经济性 性。综上所述,研究车架并使其轻量化 很要的现实意义。二 题 现代车设计要求的 益提高,客车车架的设计与制造 开新车最要的 成 分。现代车架设计已展到 限 优化 态设计 在内的计算 分析 预测 模拟阶段,计算 技术与现代电子测试技术相已成为车车架研究中十分 之 效的方 。目前,车架的轻量化研究已经非常成熟,借助先进的计算 技术,已经从传统的模仿 依靠经验为转变为 限 的正向分析设计。在车架的轻量化研究中,真实而准确 施加车架 检验轻量化研究可靠与否的 键步骤,目前单纯施加 或者用 系 车架所的 态 的研究方 ,并 准确描述车架的实际力工,更 描述车架 性运 与 变形之 的相互影响的 系。段本明的 力学分析的车架轻量化研究现状一文中指出:为真实准确 获得车架 态 ,并 此进 车架轻量化研究,提出了 柔耦 态仿真的方 对车架轻量化进 研究, 通过车架的 力学分析得到车架真实 态 。通过此 方 更准确描述车架实际的工,轻量化果可 更高。陈堃的 电 客车车架 限 分析及轻量化设计一文对电 客车的车架进 了 限 态 态的分析,通过得到的计算果 明该车架 较大的优化空 ,并对其进 了轻量化设计。以为约束条 ,以 梁的厚为设计变量,对车架进 了轻量化设计,并对新车架又新进 了计算分析,验证了设计的 性。经过轻量化设计后, 在 态 态性方面 然 使用要求,并 量得到了减轻, 得了较 的轻量化果。 的 ANSYS的SUV客车车架计算及优化设计一文 用ANSYS ,计算了客车车架的 ;并在此分析的 上, 了车架的优化设计空 。以车架最大应力作为优化设计的性约束,以车架 量作为优化目标,使车架在 使用要求的前提下 到 量最轻化,为车架的优化设计提 了可 的方 。陈得意的 相对 分析的中客车车架轻量化设计一文中 了 客车车架的 限 模,分析了车架的 转 。对车架 构 进 了 分析, 量 与 之 较大的构 厚作为设计变量,以 量最作为目标 ,以 为约束条 ,对车架进 了轻量化设计。优化果 明, 分析的优化设计方 可 ,轻量化效果明 。 题 客车车架轻量化的现状 展 ,据车架 对客车车架进 模 ,对 的模导 限 分析 ,然后确约束与 ,对车架进 应力分析与模态分析,在仿真果的 上对车架进 轻量化设计计算,然后用 对车架新进 。最后得出轻量化车架 据。客用车 的使用 性要求车架更加实可靠寿命,构单 量轻。currency1此,对 客车,车架轻量化设计 “ 要的。 文献:1 陈.YBL6100C43aH客车车架 限 分析与试验研究D.fi:fi 工大学,2003.2 fl .电 客车轻量化 J.客车技术与研究,2012(02):17243 . ANSYS的SUV客车车架计算及优化设计J.新技术新工,2013(09):29314 段本明. 力学分析的车架轻量化研究现状J. 设计与制造工 ,2013(04):72745 纯.车架构轻量化设计研究D.:中”大学,2013.6 陈得意. 相对 分析的中客车车架轻量化设计J.车技,2014(06):27297 大.客车车架 限 力学分析J. 工业大学学报,2006(07):107610788 文 . 客车车架的 态 性分析及研究D.:工业大学,2013.9 陈堃.电 客车车架 限 分析及轻量化设计D.明:明 工大学,2013.10 标. 客车车架构性分析及优化D.:工业大学,2013.11 fl. 用客车车架 限 分析与构优化D. : 技大学,2012.12 . 中客车车架 态性分析与构优化D. : 大学,2014.13 . 客车车架构设计的展变化J.车技,2004(02):010314 .运用CAE技术进 客车车架构的分析与优化设计J. 业 与车 工 ,2005(12):273215 fl.客车车架 限 分析及 优化D. : 技大学,2012. 毕 业 设 计(论文) 开 题 报 告 2本 题要研究或 的 题 拟 用的研究 段( ): 一 研究 题以 客车车 本 为依据对客车车架进 模 ,对 的模导 限 分析 ,然后确约束与 ,对车架进 应力分析与模态分析,在仿真果的 上对车架进 轻量化设计计算,然后用 对车架新进 。最后得出轻量化车架 据,分析其 据果为车架轻量化设计提 。二 研究方 (1)查客车车架轻量化设计资料,学 题 的研究方 。 (2)熟 CATIA,Pro/E,ANSYS 。 (3)在 分资料的 上制毕业设计实施计 。 (4) 到 题及时与指导 师交 教。 毕 业 设 计(论文) 开 题 报 告 指导教师意见:1对“文献综述”的 :文献综述 本毕业论文 题研究的方向,与所学专业 系 较。在查相 资料后进 了 , 本文献综述的 与要求。 2对本 题的 及工作量的意见 对设计(论文)果的预测:本 题 中,工作量毕业论文要求;经过 真分的准 工作,应 期完成毕业论文工作。 3. 否 意开题: 意 意 指导教师: 2016 03 07 所在专业审查意见: 意 : 2016 04 07 毕 业 设 计(论 文)外 文 参 考 资 料 及 译 文 译文题目: Spin control for cars 汽车的转向控制 学生姓名:专业:所在学院:指导教师:职称:Spin control for carsAbstract Stability control systems are the latest in a string of technologies focusing on improved diriving safety. Such systems detect the initial phases of a skid and restore directional control in 40 milliseconds, seven times faster than the reaction time of the average human. They correct vehicle paths by adjusting engine torque or applying the left- or-right-side brakes, or both, as needed. The technology has already been applied to the Mercedes-Benz S600 coupe.Keywords Stability control system Traction control Spin handlers Yaw rate gyro 1. Stability control system Automatic stability systems can detect the onset of a skid and bring a fishtailing vehicle back on course even before its driver can react. Safety glass, seat belts, crumple zones, air bags, antilock brakes, traction control, and now stability control. The continuing progression of safety systems for cars has yielded yet another device designed to keep occupants from injury. Stability control systems help drivers recover from uncontrolled skids in curves, thus avoiding spinouts and accidents. Using computers and an array of sensors, a stability control system detects the onset of a skid and restores directional control more quickly than a human driver can. Every microsecond, the system takes a snapshot, calculating whether a car is going exactly in the direction it is being steered. If there is the slightest difference between where the driver is steering and where the vehicle is going, the system corrects its path in a split-second by adjusting engine torque and/or applying the cats left- or right-side brakes as needed. Typical reaction time is 40 milliseconds - seven times faster than that of the average human. A stability control system senses the drivers desired motion from the steering angle, the accelerator pedal position, and the brake pressure while determining the vehicles actual motion from the yaw rate (vehicle rotation about its vertical axis) and lateral acceleration, explained Anton van Zanten, project leader of the Robert Bosch engineering team. Van Zantens group and a team of engineers from Mercedes-Benz, led by project manager Armin Muller, developed the first fully effective stability control system, which regulates engine torque and wheel brake pressures using traction control components to minimize the difference between the desired and actual motion. Automotive safety experts believe that stability control systems will reduce the number of accidents, or at least the severity of damage. Safety statistics say that most of the deadly accidents in which a single car spins out (accounting for four percent of all deadly collisions) could be avoided using the new technology. The additional cost of the new systems are on the order of the increasingly popular antilock brake/traction control units now available for cars. Stability control systems will first appear in mid-1995 on some European S-Class models and will reach the U.S. market during the 1996 model year (November 1995 introduction). It will be available as a $750 option on Mercedes models with V8 engines, and the following year it will be a $2400 option on six-cylinder $1650 of the latter price is for the traction control system, a prerequisite for stability control. Bosch is not alone in developing such a safety system. ITT Automotive of Auburn Hills, Mich., introduced its Automotive Stability Management System (ASMS) in January at the 1995 North American International Auto Show in Detroit. ASMS is a quantum leap in the evolution of antilock brake systems, combining the best attributes of ABS and traction control into a total vehicle dynamics management system, said Timothy D. Leuliette, ITT Automotives president and chief executive officer. ASMS monitors what the vehicle controls indicate should be happening, compares that to what is actually happening, then works to compensate for the difference, said Johannes Graber, ASMS program manager at ITT Automotive Europe. ITTs system should begin appearing on vehicles worldwide near the end of the decade, according to Tom Mathues, director of engineering of Brake & Chassis Systems at ITT Automotive North America. Company engineers are now adapting the system to specific car models from six original equipment manufacturers. A less-sophisticated and less-effective Bosch stability control system already appears on the 1995 750iL and 850Ci V-12 models from Munich-based BMW AG. The BMW Dynamic Stability Control (DSC) system uses the same wheel-speed sensors as traction control and standard anti-lock brake (ABS) systems to recognize conditions that can destabilize a vehicle in curves and corners. To detect such potentially dangerous cornering situations, DSC measures differences in rotational speed between the two front wheels. The DSC system also adds a sensor for steering angle, Utilizes an existing one for vehicle velocity, and introduces its own software control elements in the allantilock-brake/traction-control/stability-control system. The new Bosch and ITT Automotive stability control systems benefit from advanced technology developed for the aerospace industry. Just as in a supersonic fighter, the automotive stability control units use a sensor-based computer system to mediate between the human controller and the environment - in this case, the interface between tire and road. In addition, the system is built around a gyroscopelike sensor design used for missile guidance. 2. Beyond ABS and traction control Stability control is the logical extension of ABS and traction control, according to a Society of Automotive Engineers paper written by van Zanten and Bosch colleagues Rainer Erhardt and Georg Pfaff. Whereas ABS intervenes when wheel lock is imminent during braking, and traction control prevents wheel slippage when accelerating, stability control operates independently of the drivers actions even when the car is free-rolling. Depending on the particular driving situation, the system may activate an individual wheel brake or any combination of the four and adjust engine torque, stabilizing the car and severely reducing the danger of an uncontrolled skid. The new systems control the motion not only during full braking but also during partial braking, coasting, acceleration, and engine drag on the driven wheels, circumstances well beyond what ABS and traction control can handle. The idea behind the three active safety systems is the same: One wheel locking or slipping significantly decreases directional stability or makes steering a vehicle more difficult. If a car must brake on a low-friction surface, locking its wheels should be avoided to maintain stability and steerability. Whereas ABS and traction control prevent undesired longitudinal slip, stability control reduces loss of lateral stability. If the lateral forces of a moving vehicle are no longer adequate at one or more wheels, the vehicle may lose stability, particularly in curves. What the drivefishtailing is primarily a turning or spinning around the vehicles axis. A separate sensor must recognize this spinning, because unlike ABS and traction control, a cars lateral movement cannot be calculated from its wheel speeds. 3.Spin handlers The new systems measure any tendency toward understeer (when a car responds slowly to steering changes), or over-steer (when the rear wheels try to swing around). If a car understeers and swerves off course when driven in a curve, the stability control system will correct the error by braking the inner (with respect to the curve) rear wheel. This enables the driver, as in the case of ABS, to approach the locking limit of the road-tire interface without losing control of the vehicle. The stability control system may reduce the vehicles drive momentum by throttling back the engine and/or by braking on individual wheels. Conversely, if the hteral stabilizing force on the rear axle is insufficient, the danger of oversteering may result in rear-end breakaway or spin-out. Here, the system acts as a stabilizer by applying the outer-front wheel brake. The influence of side slip angle on maneuverability, the Bosch researchers explained, shows that the sensitivity of the yaw moment on the vehicle, with respect to changes in the steering angle, decreases rapidly as the slip angle of the vehicle increases. Once the slip angle grows beyond a certain limit, the driver has a much harder time recovering by steering. On dry surfaces, maneuverability is lost at slip-angle values larger than approximately 10 degrees, and on packed snow at approximately 4 degrees. Most drivers have little experience recovering from skids. They arent aware of the coefficient of friction between the tires and the road and have no idea of their vehicles lateral stability margin. Wusually caught by surprise and very often reacts in the wrong way, steering too much. Oversteering, ITTs Graber explained, causes the car to fishtail, throwing the vehicle even further out of control. ASMS sensors, he said, can quickly detect the beginning of a skid and momentarily activate the brakes at individual wheels to help return the vehicle to a stable line. It is important that stability control systems be user-friendly at the limit of adhesion that is, to act predictably in a way similar to normal driving. The biggest advantage of stability control is its speed - it can respond immediately not only to skids but also to shifting vehicle conditions (such as changes in weight or tire wear) and road quality. Thus, the systems achieve optimum driving stability by changing the lateral stabilizing forces. For a stability control system to recognize the difference between what the driver wants (desired course) and the actual movement of the vehicle (actual course), current cars require an efficient set of sensors and a greater computer capacity for processing information. The Bosch VDC/ESP electronic control unit contains a conventional circuit board with two partly redundant microcontrollers using 48 kilobytes of ROM each. The 48-kB memory capacity is representative of the large amount of intelligence required to perform the design task, van Zanten said. ABS alone, he wrote in the SAE paper, would require one-quarter of this capacity, while ABS and traction control together require only one half of this software capacity. In addition to ABS and traction control systems and related sensors, VDC/ESP uses sensors for yaw rate, lateral acceleration, steering angle, and braking pressure as well as information on whether the car is accelerating, freely rolling, or braking. It obtains the necessary information on the current load condition of the engine from the engine controller. The steering-wheel angle sensor is based on a set of LED and photodiodes mounted in the steering wheel. A silicon-micromachine pressure sensor indicates the master cylinders braking pressure by measuring the brake fluid pressure in the brake circuit of the front wheels (and, therefore, the brake pressure induced by the driver). Determining the actual course of the vehicle is a more complicated task. Wheel speed signals, which are provided for antilock brakes/traction control by inductive wheel speed sensors, are required to derive longitudinal slip. For an exact analysis of possible movement, however, variables describing lateral motion are needed, so the system must be expanded with two additional sensors - yaw rate sensors and lateral acceleration sensors. A lateral accelerometer monitors the forces occurring in curves. This analog sensor operates according to a damped spring-mass mechanism, by which a linear Hall generator transforms the spring displacement into an electrical signal. The sensor must be very sensitive, with an operating range of plus or minus 1.4 g.4. Yaw rate gyro At the heart of the latest stability control system type is the yaw rate sensor, which is similar in function to a gyroscope. The sensor measures the speed at which the car rotates about its vertical axis. This measuring principle originated in the hen the limit of adhesion is reached, the driver is aviation industry and was further developed by Bosch for large-scale vehicle production. The existing gyro market offers two widely different categories of devices: $6000 units for aerospace and navigation systems (supplied by firms such as GEC Marconi Avionics Ltd., of Rochester, Kent, U.K.) and $160 units for videocameras. Bosch chose a vibrating cylinder design that provides the highest performance at the lowest cost, according to the SAE paper. A large investment was necessary to develop this sensor so that it could withstand the extreme environmental conditions of automotive use. At the same time, the cost for the yaw rate sensor had to be reduced so that it would be sufficiently affordable for vehicle use. The yaw rate sensor has a complex internal structure centered around a small hollow steel cylinder that serves as the measuring element. The thin wall of the cylinder is excited with piezoelectric elements that vibrate at a frequency of 15 kilohertz. Four pairs of these piezo elements are arranged on the circumference of the cylinder, with paired elements positioned opposite each other. One of these pairs brings the open cylinder into resonance vibration by applying a sinusoidal voltage at its natural frequency to the transducers; another pair, which is displaced by 90 degrees, stabilizes the vibration. At both element pairs in between, so-called vibration nodes shift slightly depending on the rotation of the car about its vertical axis. If there is no yaw input, the vibration forms a standing wave. With a rate input, the positions of the nodes and antinodes move around the cylinder wall in the opposite direction to the direction of rotation (Coriolis acceleration). This slight shift serves as a measure for the yaw rate (angular velocity) of the car. Several drivers who have had hands-on experience with the new systems in slippery cornering conditions speak of their cars being suddenly nudged back onto the right track just before it seems that their back ends might break away. Some observers warn that stability controls might lure some drivers into overconfidence in low-friction driving situations, though they are in the minority. It may, however, be necessary to instruct drivers as to how to use the new capability properly. Recall that drivers had to learn not to pump antilock brake systems. Although little detail has been reported regarding next-generation active safety systems for future cars (beyond various types of costly radar proximity scanners and other similar systems), it is clear that accident-avoidance is the theme for automotive safety engineers. The most survivable accident is the one that never happens, said ITTs Graber. Stability control technology dovetails nicely with the tremendous strides that have been made to the physical structure and overall capabilities of the automobile. The next such safety system is expected to do the same. 汽车的转向控制摘要 控制系统稳定性是针对提高驾驶安全性提出的一系列措施中最新的一个。这个系统能够在40毫秒内实现从制动开始到制动恢复的过程,这个时间是人的反应时间得七倍。他们通过调整汽车扭矩或者通过应用汽车左侧或右侧制动,如果需要甚至两者兼用,来实现准确的行车路线。这个系统已被应用于奔驰S600了。关键词:稳定调节系统 牵引控制 转向操作 偏航比率回转仪 稳定的机械自动系统能够在制动时发现肇端,并且在驾驶人员发现能够反应以前实现车辆的减速。 安全玻璃,安全带,撞击缓冲区,安全气囊,ABS系统,牵引力控制系统还有现在的稳定调节系统。汽车安全系统的连续升级,已经产生了一种为保护汽车所有者安全的设计模式。稳定调节系统帮助驾驶员从不可控制的曲线制动中解脱出来,从而避免了汽车的摆动滑行和交通事故。1.稳定调节系统 利用计算机和一系列传感器,稳定调节系统能够检测到制动轮的打滑并且比人更快的恢复对汽车的方向控制。系统每百万分之一秒作出一次快速捕捉,以及断断汽车是否在按照驾驶员的路线行驶。如果检测到汽车行驶路线和驾驶员驾驶路线存在一个微小的偏差 ,系统会在瞬间纠正发动机扭矩或者应用汽车左右制动。过程的标准反应时间是40毫秒-人的平均反应时间的七分之一。 一个稳定的控制系统能够感觉到驾驶员想要运动的方向,通过控制转向角度,油门踏板的位置,制动板的状态来确定汽车实际运动路线的偏航比率(汽车偏离方向轴的角度)和横向加速度。项目负责人阿明马勒领导着范桑特的工作小组和奔驰汽车公司的工程师发明了第一个完全有效的稳定调节系统,该系统由发动机扭矩控制系统,制动系统,牵引控制系统组成以实现理想与现实运动之间的最小差距。 汽车安全专家相信稳定调节系统能够减少交通事故的发生,至少是在伤亡严重的事故方面。安全统计表明,多数的单车撞击事故伤亡(占伤亡事故发生的4%),事故能够通过应用这项新技术避免。这项新系统的额外费用主要用于一系列目前汽车日益普遍应用的制动/牵引控制锁组件。 稳定调节系统将在1995年中应用于欧洲S系列产品上,随后会在1996年进入美国市场(1995年11月产品)。用户可以选择750美元的系统,就像应用于梅赛德斯的试验用的V8发动机上的,也可以选择价格为2400美元的应用于六缸发动机汽车的系统。后者的系统中差不多有1650美元是用于牵引控制系统,该系统是稳定性系统的先决条件。 并不是只有博世公司一家在开发这样的安全系统,美国密歇根州的ITT(美国国际电信公司)汽车公司的奥伯恩希尔,在1995年1月底特律北美国际汽车展览会上展示了管理系统(ASMS),“车辆控制器应该像空对地导弹的控制器那样,比较而言,事实上那已经实现了,不同的是两者的费用不同”,美国国际电信公司驻欧洲空对地导弹控制工程负责人约翰尼斯格雷得说。北美ITT公司“汽车制动和底盘工程”主管汤姆麦兹指出,在未来十年美国国际电信公司的系统要首先出现在车辆上。很多工程师正在六辆特殊制造的精密车辆模型上调试这种系统。 一个比较简单和较低效率的博世的稳定调节系统也在1995年出现在慕尼黑宝马公司的AG系列750iL和850Ci V-12两款车上。宝马公司的稳定调节系统(DSC)运用的车轮速度传感器同牵引控制系统和标准ABS防抱死系统一样能够识别外部情况,使车辆更容易实现曲线行驶和转弯。为了检测出车辆转弯时潜在的危险,DSC系统检测的是两前轮在转弯时的速度差,DSC系统添加了一个更高级的角度传感器利用现有的一个车辆速度,并且引入了它自身带有的关于完全抱死系统,牵引控制系统,稳定调节系统软件控制原理。 新的博世和ITT自动稳定调节系统得益于航空工业高级技术的发展,就像超音速发动机,汽车的稳定调节单元运用一个基于计算机系统的传感器来调和人与系统之间的,还有轮胎与地面之间差异。另外,系统采用了用于导弹制导系统的回旋传感器。2. 优于ABS防抱死系统和牵引控制系统之处 根据范桑特和博世公司的瑞娜伊哈德,杰瑞帕夫在汽车工程师杂志所提到的,稳定调节系统是ABS防抱死系统和牵引控制系统的合理扩展。但是ABS系统的作用发生在制动时车轮转向将被锁死时,牵引控制是预防加速时的车轮滑动,稳定系统是当汽车自由转向时能独立于驾驶员作出操作。依靠不同的驾驶状况系统可以使每个车轮制动或者迅速使四个轮转速适合于发动机的扭矩,从而使车辆稳定和减少由于制动失控带来的危险。新系统不仅仅控制完全制动还可以作用与部分制动,行车路线,加速度,车轮与发动机动作的滞后等,这些是ABS防抱死系统和牵引控制系统所远远不能达到的。 三种主动的安全系统的作用时刻是一致的,那就是一个车轮被锁死或者车轮渐渐失去方向稳定性或者车轮使得行驶更加困难。如果一辆车必须在较低摩擦系数的路面制动,必须避免车轮抱死以保持行驶稳定性和可驾驶性。 ABS防抱死系统和牵引控制系统能够预防侧滑,而稳定性系统采取减少侧面受力的稳定措施。如果行驶车辆的侧力不再适当的分配在一个或者更多轮上,车辆就会失稳,尤其是车辆沿曲线行驶时。驾驶员感觉到的“摇摆”起初是转弯或者与车的轴线形成一个纺锤形时。一个独立的传感器必须能够识别这个“纺锤”,而 ABS防抱死系统和牵引控制系统通过车轮的转速不能检测车辆的横向运动。3.转向操作 新系统通过对微小的汽车不足转向(当车辆对于方向盘操作反应迟缓)和方向盘的“过敏”反应(后轮发生来回摆动)。当车辆在转向时如果发生不足转向和过度转向运动时,稳定调节系统能够通过后轮进行内部制动(针对曲线)纠正错误。这种情况是驾驶员不能感觉类似于ABS防抱死系统接近于抱死极限,而使车辆不失去控制。稳定调节系统能够通过发动机降速或者单轮制动来减小推动力。 博世公司的研究员解释说:“侧面偏离角度表明此时车辆的偏航灵敏性,并反映为转向角度,转向角度随着车辆偏离角度的增大而增大。”一旦偏离角度超过某一限度,驾驶员就很难重新进行操作。在干燥的路面偏离角度不能够超过10度,而在积雪路面上极限偏离角度为4度。 多数司机没有从制动中恢复的经验。他们不知道轮胎和地面之间的摩擦系数,更不知道他们的车的侧缘稳定边界。当极限被冲破时,驾驶员通常会很紧张以至于做出错误的反应。ITT的格雷柏解释说:“过度转向引起车辆摆尾,使汽车更快的失控。ASMS传感器能够快速的检测到制动开始时各个车轮的活动,从而使车辆恢复到稳定行驶轨道。” 对于稳定调节系统界面的可操作性是很重要的,这样可以预示带有稳定系统的驾驶和普通驾驶给人的感觉没有什么区别。 稳定系统最大的优点在于速度,它不仅可以对制动作出快速反应,还可以对车辆状况(例如车重变化,轮胎磨损),路面质量作出快速反应统就能够通过改变侧面受力平横处理,达到最好的驾驶稳定性。 稳定系统识别驾驶员想达到的(理想路线)和车辆实际行驶路线(实际路线)的不同,目前的汽车需要一套高效的传感器和一台高效处理信息的处理器。 博世公司的VDC/ESP电子控制单元是一个由两个48兆的ROM组成的传统实验电路板。范桑特说:“48KB的内存容量是大量用以完成设计任务的智能的代表。”他在SAE中指出ABS防抱死系统是独立的,只提供四分之一的这样的容量,而ABS和牵引控制系统组合在一起的容量只有这个软件容量的一半。 除了ABS防抱死系统和牵引控制系统所具有的关系传感器外,VDC/ESP运用了偏航比率传感器,横向加速度传感器,转向角传感器,制动压力传感器来获取汽车的加速,摇摆或者刹车的信息。系统通过管理员获得所需的通常的路面信息。方向盘上的传感器由一组安装在方向盘上的发光二极管和光敏二极管上组成。一只硅压力传感器通过控制前轮刹车内压力油的压力控制制动压力(因为制车压力来源于驾驶员)。 确定车辆实际的行驶路线是一项非常复杂的工作。通过必须的纵向滑动车轮速度传感器提供给反向制动或者牵引控制系统的车轮转速信号,以对可能发生的动作作出精确的分析,无论如何侧向难预料的运动分析是必须的,所以系统必须再拓展两个额外的传感器-偏航比率传感器和侧向加速度传感器。 横向加速度表检测沿曲线行驶时所带来的受力状况。这种类似的传感器通过一台直线霍尔发电机把弹簧的直线运动转变成电信号来实现对弹簧机构的控制。这种传感器必须很灵敏,它的控制角为1.4g。4. 偏航比率回转仪 最新的稳定调节系统的核心在于类似于陀螺仪的偏航比率回转仪。传感器测量车辆对竖直轴的旋转。这个测量原理来源于航空工业,并且被博施公司大规模的应用于汽车工业。现有的回转仪市场提供两种选择,一种是应用与航空航天业的价值6000美元(由位于英国罗彻斯特的美国通用电器公司航空股份有限公司提供),另一种是用于照相机的价值160美元。由SAE报得知博施公司采取一种圆柱形设计方案以实现低成本下的高性能。这种传感器需要一项更大的投资以应对汽车所处的极端环境状态。同时偏航比率回转仪的价格必须降低,这样才能充分应用与汽车。 偏航比率回转仪有一个复杂的内部结构,其内部是有一个很小的圆柱形钢管伺服测量元件。圆柱的薄壁上有压电元件能够在15千赫兹的频率下震动。四对这样的感应器安放在圆柱体的周围,一对元件的位置与另一对的位置相对。其中的一对通过应用正弦电压引起柱体在其固有频率下产生共振,并将振动传送给变频器。在每一对传感器之间,振颤节点绕着汽车的垂直轴作细微的运动。这时如果没有偏航输入,震动曲线就是一条稳定的曲线。如果有信号输入,节点的位置和曲线的波谷就会在相对的防线绕着圆筒壁做旋转运动(科里奥利加速度)。这个轻微的位移就会成为汽车偏航比率的度量标准。 许多司机都相互宣传他们的车辆在光滑转弯处,车尾部将要被甩出去的时候,新系统会把车辆“推”回到正确的轨迹上方面的经验。 许多观察员指出,稳定调节系统可能会使司机在较低摩擦力的路面上过分自信,尽管他们占少数。或许需要指导司机怎样来恰当的使用车辆稳定调节系统。就像当初让司机学习不能向防抱死制动系统里泵油一样。 虽然只介绍了很少的关于为未来汽车研制的新一代主动安全系统(远远超过了雷达扫描仪类似的系统),但避免交通事故仍然是汽车安全工程的主题。美国国际电信公司负责人指出“当稳定调节技术伴随着汽车结构全面性能稳步提高的时候,多数可避免的事故将不再发生了”。新一代的安全系统也会起到同样的效果。
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