柴油机P型喷油器设计【含CAD高清图纸和说明书】
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Electronic Unit Pump Diesel Engine Control Unit Design forIntegrated Powertrain SystemDU Wei, ZHAO Fu tang(School of Mechanical and Vehicular Engineering,Beijing Institute of Technology,Beijing 100081,China)Abstract:The performance of the electronic unit pump(EUP)diesel engine is studied,it will be used in the integrated powertrain and its multi parameters are controllable. Both the theoretical analysis and experiment research are taken. A control unit f0r the fuel quantity and timing in crankshaft domain is designed on this basis and the engine experiment test has been doneFor the constant speed camshaft driving EUP system The fuel quantity will increase as the supply angle goes up and injection timing has no effect. The control precision can reach 1CAThe full injection timing MAP and engine peak performance corves are made successfu11Key words:electronic unit pump(EUP)diesel engine;integrated powertrain;electronic control unit.An integrated powertrain system means that the engine and the transmission should be treated as a wholeBoth design method and control system deve1opment should be organized together. Generally,the best engine working points are chosen as the gearshift moment for either vehicle fuel economy or power performance On the other hand,some researches have focused on active engine control during gear shifting. In this paper a powertrain composed of an electronic unit pump(EUP) diesel engine and an electronic automatic transmission(EAT) is studiedThe controller of both the power unit and the transmission wil1 be developed and calibrated to make the engine and the transmission work rightly To implement the operation mentioned above,as a power unit the EUP diesel engine is suitable because its injection quantity and timing are freely controllableBased on these,some properties of the engine can be user-defined,such as the peak power curve,speed regulate mode, torque reserve coefficient etcwhich is quite useful for the integrated contro1 1. EUP Control Method The fuel injection quantity and timing control are the most important aspects to engine control unitWhile the control precision is guaranteed, the resource of the system shouldnt be expended much The sensor mounted on the camshaft is used for stroke judgementThe signal from crankshaft is the measure reference mark of both fuel quantity and timingConfigurable timer module (CTM)and time processor unit(TPU)of the micro-controller unit (MCU)are utilizedWhen a CTM interrupt is triggered by the camshaft,it means that the compress stroke will come and the control unit should prepare for fuel supplyThe crankshaft signal is connected to a channel of TPU that uses the PMM functionThe PMM function detects a missing transition and marks the teeth numberIf there exists z teeth,the span is obviously The control pulse is generated by PSP function combining with PMMThe PSP has two operating modes: angle-angle and angle-time. In angle-anglemode,the rising and failing edges of the output pulse are determined independently of each otherIn angle-time mode,the failing edge of the output pulse is determined in reference to the rising edgeThe control parameters are ANGLE1 (start angle), RATIO1(multiple ratio1). The injection duration is decided by the last two parameters combined with the former partWe use angle-angle mode that is similar to the engine working process The algorithm of injection quantity and timing is the best technique to guarantee the control accuracyThe angle number is an integer and the ratio is the proportion of 080(hexadecima1)For example,if the span is 10CAthe resolution will be 0.1CA,which is good enough for fuel injection systemThe detailed deduction could be expressed as: 2 EUP Properties Research21 Injection Time DelayThere exists a time delay of fuel injectionAt the point of start of injection(SOI),a drive signal is imposed on the EUPThe fue1 wil1 be injected after a short period Td that is called delayAs the EUP is a compound system,which is composed of electric,hydraulic and mechanical components,so that the delay also has those three elements3. This is quite meaningful for control system design for the drive pulse minus the delay part is effective for fuel quantity contro1We get the delay by means of a piezocrystal sensot, which is mounted on the high-pressure fuel pipe near the injectorAs shown in Fig.2, in the wave-form of pipe vibration there is a saltation point, at that time the fuel has been delivered to the injector. We test the delay at different engine speeds, which has clearly shown the relationship of delay angle vs engine speed. It is a nonlinear curve that the slope is big at lower engine speed and is getting small as the engine goes to a higher speed 22 Fuel Quantity and Engine Speed 22 Fuel Quantity and Engine SpeedIn a definitely period of time, the fuel quantity delivered to the cylinder is decided by both the pressure change rate and the backward fuel mass rateFor the latter the fuel return is treated assembly as a pressure relief valve and we have where is the flow coefficient of the return orifice; is its section area;Po is the pressure before the orifice or we call it upstream pressure;Pc is the fuelreturn control pressure by which the backward fuel flow rate through a spring is controllable When the engine speed goes higher the pressure before orifice increases while the return control pressure is still changelessThis will make the backward fuel mass rate higherThe other important thing is that the phenomenon of pressure hysteresis which is the pressure drop in the pipe costs timeThe time span even will go longer as the engine speed goes up,which also makes the return fuel increase Here we meter the fuel by the crank angle,so we have the test results in Fig.3In Fig.3 the fuel quantity increases linearly with the fuel supply angle and the high speed one in the low position means for the same fuel injection duration the fuel mass under lower speed is more than that under higher speed refers to the fuel quantities per cycle. 23 Injection TimingInjection timing is critical for engine control considering that it affects both the fuel economy and emission performanceWe also investigate the effect of injection timing on the fuel quantity under the same supply angleThe pressure change rate of the unit plunge pump is expressed as 5. where is the isothermal elastic modulus of the fuel; is the lift of the plunge while V and are their volume and cross section area From the equation we can tell that if the mass change rate is invariable only the plunge lift speed will affect the pressure change rateHere we use a constant slope profiled camshaft as the driveSo as the fuel supply angle increases the fuel quantity will change linearly and fuel injection timing will have no effect on the fuel quantity for no matter where injection startsWe got this in Fig.4 from which it is clearly shown that the fuel quantity is linearly increased and different injection time curves cannot change this trend As a result, such a kind of camshaft will make the control unit design easierMeanwhile to meet the more stringent emission regulations,the cam profile maybe need some change for good injection rate shapingThis is still in researching3 Experiment Research Experiment research has been done on a fourcylinder turbocharged diesel engine It is known that the super high pressure injection systemEUP has a potential to satisfy EURO emission standard and even to meet EURO The calibration work of the system is important So at first,an injection timing map is made point by pointconsidering both fuel economy and emission propertyA certain working state(1400r/mm,320N/m)is selected to sample thisThe angle of start injection is added step by step and it is found that NO emits more while fuel economy and exhaust temperature change less. That will decrease the emission to the opposite trend,but the angle could not be too small that will make the fuel burning after the TDC. If this happened both the fuel economy and exhaust temperature will be worseAccording to this rule we make a fuel injection timing mapFig5 shows that the start injection angle will increase when the engine speed goes up;this is just because the mixture preparation and burning time will be longThe loads have less effect compared with the speed and we only suspend the angle in middle load area and 1400-1800 rmin engine speedThis is so called common use area of heavy diesel engine in EURO II test procedure First we work some part load curves outWe find that the injection pulse is linear with the supply angle and the power equably while the injection timing angle can be operated freelyFinally we make the full load or the peak power curves in Fig.6For the speed stabilization consideration we invalidate the fan silicon clutch, which will make the fuel economy 10g(kwh) more than the actual valueThe high pressure makes the injection duration lessWe can see the maximum angle is 30CA of the rated point including injection delay that property is beneficia1 to future high speed and heavy duty diesel engineBy the online calibration tool-CUCAS (common used calibration system) we have developedthe rated power curve,the slop of speed regulate,the torque reserve coefficient can be defined freely for different purposes of useFor the fuel injection timing can be controlled,as you want at any points,all this make the integrated control meaningfu1In other words,the active control of engine during transmission period promotes the quality of gearshift itself 4 Conclusions Based on all the research work mentioned above,we have the following conclusions 1 Mounting the EUP on the diesel engine would make the engines fuel quantity and timing contro11ableAs it is used as the power unit of the integrated powertrain,more parameters can be operated 2 Mounting the EUP on the diesel engine would make the engines fuel quantity and timing control 1ableAs it is used as the power unit of the integrated powertrain,more parameters can be operated References:1 Hong KeumShik,Yang KyungJinn,Lee Kyo-IIAn objectoriented modular simulation model for integrated gasoline engine and automatic transmission controlRSAE 1999010750,19992 Pettersson Magnus,Nielsen LarsGear shifting by engine controlJIEEE Transactions on Control Systems Technology,2000,8(3):4955073 Zhang Jingguo,Chen Bing, Wang Zhi gang,et a1Experimental research on performance of great flow rate and high speed solenoid valve used for electronically controlleddiesel engineJTransactions of CSICE,2003。21(3):252256(in Chinese)4 Liu BolanElectronic unit pump diesel engine control system research and development based on RTOS theory DBeijing:School of Mechanical and Vehicular Engineering,Beijing Institute of Technology,2003(in Chinese)5 Duleba G S,Ginsburg C W , Harrison J EHydraulic system modeling, steady-state analysis simulation and control system analysis using a lumped mass approachMs1:sn,19941116 Mori K Worldwide trends in heavyDuty diesel engine exhaust emission legislation and compliance technologies RSAE 970753,1997 武汉工业学院英文文献翻译柴油机电控燃油动力系统设计赵福堂 杜伟(北京工程协会,北京车辆工程学校,100081,北京)摘要:柴油机电控燃油泵将用于柴油机综合动力系和多参数控制。理论分析证明,在曲轴转角的范围内对燃料喷射量进行设计,此设计是在发动机的测量和试验之后进行的。等速凸轮轴传动装置对EUP系统燃料喷射量的提前角和喷射时间是没有影响的。其控制精度完全能够满足喷油时间图谱和发动机最大输出功率的要求。关键词:柴油机电子组合泵、综合传动、电控部件。综合动力系统是指发动机和传动部件为一个整体。设计方法和控制系统要统一考虑,很显然,发动机的作用一方面是输出最大扭矩并节约燃料和动力输出。另一方面研究集中在发动机换档期间,由柴油机电子单元泵和自动变速器组成的自动控制部分。控制器动力装置传动的发展和发动机动力输出的精确调校。柴油机的动力装置是在适当的时间喷射适量的燃油进入燃烧室,发动机性能的定义就是依此为基础的。例如:功率曲线、速度调节、扭矩储备系数等等。1 EUP控制方法燃料喷射时时控制系统最重要的是发动机操控单元,它保障控制精度来达到能量消耗最少的要求。传感器的信号是来自对凸轮轴位置的检测,信号是对曲轴测量参数,即喷油量和喷油时间的关系。微型调速器(MCU)是由计时器结构模块(CTM)和定时处理部件(TPU)控制的。当计时器结构模块被凸轮轴触发器中断,控制部件将为燃料供给系统作出相应的反应,集中维护模块中的曲轴信号连接定时处理部件(TPU),集中维护模块检测出一个脉冲和齿数。如果存才Z个齿,那么跨度就是。脉冲式控制器由PSP和PMM相结合发出的,PSP有两种工作方式,角角、角时间,在角角工作模式中,上升沿和下降沿的输出脉冲与两者没有关系。在角时间工作模式中,下降沿的输出脉冲取决于上升沿,其控制参数是ANGLE1开始角和ANGLE1结束角。喷油时间是由EUP的两个参数控制。喷射时间取决于以上两个参数的位置结合。我们使用的是角角工作模式来对发动机工作的控制。图1-1 逻辑控制电路控制喷射量和喷射时间图对于喷油量和喷油时间的计算方法是保证提前角的控制精度,角度应是个整数,并且与十六进制成比例。例如:一个距离是,那么结果就是。关于合适的燃料喷射系统,通常用下面公式表示:2 EUP的研究2.1 喷射时间的延迟一个燃料喷射延迟的开始位置是由EUP发出的驱动信号来控制的,燃料的喷射在一个短期内的倍增称之为喷射延迟。EUP是一个复杂的控制系统,由电子单元、液压、机械部件组成,所以这个延迟是三元化的。这意味着控制系统的设计是由驱动脉冲延迟部分来对喷射量进行有效控制,延迟是由一个压电晶体传感器来控制的,它位于高压油管上,例如图2-1,燃油喷射时间由喷射器控制,延迟在不同的发动机转速下进行试验,用延迟角表示。发动机在较高的转速下运转时则是一条非线性的曲线,发动机在低速时的曲线斜率较大。图2-1 喷射延迟波形2.2 喷油量和发动机转速在一定的时间内,喷射到气缸的燃油取决于压力变化和燃料的比率。因为后者燃料的回收取决于泄压阀和公式2-1: (2-1)是燃油回流系数,是表面积,是在出口或在出口之前的输出压力,是燃料在装有可调节弹簧的空值杆上的作用力。当发动机转速上升到较高的压力时,监测口处的德操纵杆上的力是静止不变的,它以较高的比率反馈到燃料模块上,另一项重要的就是压差数值是管内的压力滞后,这个时间间隔会使发动机长时间地高速运转,从而使燃油回流增加,在图2-2中,燃料喷射量的增加同燃料供给角、高转速的最低位置的计算、燃料喷射持续时间成线性关系,并且大于对低速的要求。是每个喷射循环的喷油量。图2-2 发动机转速与喷射量图2.3 喷油定时喷油定时的作用是控制发动机燃料经济性和动力性的关键,有效的喷油时间就是燃料时间滞后一个供给角,单位压力燃油泵的变化率可以表示为式2-2: (2-2)为燃料弹性模量,为喷油量的增量,为燃油管的体积和横截面,等式中如果全部的参数是唯一不变的,喷油量的上升速度会影响压力的变化。使用一个斜率为常数的凸轮轴作为驱动轮,燃料供给角的增加量则开始线性变化。从图2-3中可以得到燃料喷射量是线性增加的,这条曲线在不同的喷射时间下不会改变。 图2-3 喷油时间与喷油量3 实验研究测试工作已经在一个四气缸的涡轮增压柴油机上完成了。众所周知,超高压喷射系统的EUP可以满足欧洲II排放标准,有的甚至可以满足欧洲III排放标准。对喷射系统EUP的校准工作是非常重要的,其关键部分是喷油时间,即燃料的经济性和动力性,在1300r/min, 32N/m的工况下进行试验得到了这些数据,从喷射角开始,在燃油经济性和排气温度变化很小的情况下检测检测NO的浓度是否增加,减少NO的浓度是一个趋势,而且喷射起始角越小,燃料燃烧效果就越好。反之,尾气排放、燃油经济性和排气温度就会越差。根据这种规律我们绘制出了燃油喷射图(图3-1)。图中表示了发动机转速升高时,喷射角开始增加,所以混和气控制装置的工作时间也会增加,当负荷减少时,喷射角则相应减小,发动机转速下降到1400r1800r/min时,这种图谱则适应重型柴油机的燃料喷射规律。 图3-1 燃油喷射图工作的第一步是绘制出载荷曲线,我们发现喷射脉冲与供给角呈线性关系,功率在喷射时间上可以自由控制,根据此种规律绘制出了满载负荷时和极限功率曲线图3-2图3-2 满载负荷时和极限功率曲线图考虑到速度稳定性,首先让硅油离合器停止工作,使燃油经济性达到,甚至超过这个数值。高压持续喷射时间相应减少,在此我们可以得到极限角的额定点,喷射延迟性是对高速柴油机包括重负载柴油机在内都是有很大帮助的。时时校准工具CUCSA对额定功率曲线、燃油速度的调节、扭矩储备系数都可以自由地控制,因为不同的工作状况都是适用的。在不同的燃料喷射时间内都是可以人为控制。总之,发动机控制系统可以在不同的速度范围内进行控制。4 结论以上的研究是以下面三个条件为基础进行研究的。1,根据柴油机EUP来设计发动机燃油喷射量进行实时控制,按照发动机动力装置传递,控制系统中的诸多参数。2,燃油喷射时间图谱和发动机功率峰值性能曲线的完成,可以精确的控制曲柄转角达到参考文献:(略)6武汉工业学院毕业设计(论文)课题申报表课题名称柴油机P型喷油器设计课题类型设计课题来源自选导师姓名熊烈强职称副教授有否科研背景有有否实际工程背景有所在单位机械工程系所学专业轮机工程上机时数24(小时)目的要求喷油器是影响柴油机设计指标和使用性能的关键部件之一。它决定喷雾质量、油束与燃烧室的配合,影响喷油特性和柴油机排放。在不同的应用领域,对排放要求不同。本课题完成满足欧排放标准的喷油器设计。主要内容1、 了解柴油机的工作原理和结构,喷油器在柴油机中的作用。2、 了解欧排放标准。3、 P型喷油器总体设计及部分零件图。预期目标l 喷油器总装图l 喷油器各零件图l 设计说明书教研室审查小组意见本课题能否满足综合训练学生的教学要求课题中有无基本工程训练内容,份量多大(限于理工专业)本课题的要求、任务、内容是否明确、具体进行本课题现有实施条件是否具备工作量是否饱满,课题难度是否适中进行本课题尚缺的条件本单位能否解决对本课题的评审结论:教研室主任(签字):200 年 月 日院系审定意见院长(系主任)(签字): 200 年 月 日武汉工业学院毕业设计(论文)任务书及指导书一、任务书拟定题目柴油机P型喷油器设计指导教师(签名)专 业机械设计制造及其自动化学号姓名课题内容:喷油器是影响柴油机设计指标和使用性能的关键部件之一。它决定喷雾质量、油束与燃烧室的配合,影响喷油特性和柴油机排放。在不同的应用领域,对排放要求不同。本课题完成满足欧排放标准的喷油器设计。课题任务要求:1、 了解柴油机的工作原理和结构,喷油器在柴油机中的作用。2、 了解欧排放标准。3、 P型喷油器总体设计及部分零件图。预期目标:l 设计图纸l 设计说明书二、指导书(撰写参考内容,字数不限,可自拟标题)(1) 可行方案的筛选方法提要(设计类);研究方法的思路(论文类)了解喷油器的各种型式及特点。(2) 已学过的相关知识提要以及与本课题有关的新知识机械设计,柴油机原理(3) 毕业设计(论文)进度安排2006年3月:调研、实习,了解研究现状;2006年4、5月:设计图纸、CAD图;2006年6月:撰写设计说明书、答辩。(4) 本题目的重点和难点喷油器工作原理。(5) 若有同组其它学生参加同一课题应指明所做题目之间的关系另有一位同学作总体设计及部分零件图。(6) 列出主要参考文献和研究与设计内容的检索关键词(中英文)1、内燃机原理,中国农业机械出版社.2、柴油机原理,大连海运学院出版社.(7) 任务书中所指的有关要求的具体说明拆卸一个喷油器,了解结构。先在图纸上画出完整图,确认后用CAD画并打印,上交图纸和设计说明书(打印稿和电子版)。(8)毕业设计(论文)撰写要领与格式(见武汉工业学院毕业设计(论文)工作手册)(9)答辩之前学生应作的准备工作提要。1、实习报告;2、英文翻译;3、开题报告;4、设计说明书、CAD图。武汉工业学院毕业设计说明书1 燃油系统的组成和要求1.1 燃油供给系统的分类燃油供给系统在柴油机发展的过程中经历了长期演变,出现了各种不同的类型。现代柴油机主要采用机械喷射系统,其中以喷油泵与喷油器用高压油管连接,泵油柱塞定行程、溢流孔调节或节流调节的泵控式燃油供给系统广泛应用。此外,也采用了喷油泵与喷油嘴制造为一体的泵喷嘴系统。近年来出现了某些新型的供油系统,如高压燃油共轨喷射系统。1.2 燃油供给系统的基本性能指标燃油供给系统的基本性能指标是:1 每缸每工作循环的喷油量、供油系数、供油量及其变化范围;2 各缸喷油量的不均匀度;3 喷油延续时间、最佳供油提前角、喷油提前角;4喷油延续时间;5 燃油喷雾特性;6 喷油规律;7 喷油稳定性;8 供油特性;9 速度特性;10 使用寿命。1.3 燃油供给系统地组成。 柴油机燃油供给系统的组成一般由燃油箱、低压输油泵、滤清器、高压喷油泵、喷油器以及中间连接的低压油管和高压油管等重要部件组成(图1-1) 图1-1 燃油系统的组成1-油箱 2-分配开关 3-加温装置 4-手动输油泵 5-粗滤清器 6-低压输油泵 7-精滤清器8-喷油泵 9-喷油器 10-放气装置 11-喷油井 12-溢流管 13-低压油管 14高压油管1.4 燃油供给系统的基本功用及要求。燃油供给系统应该按照柴油机的工作需要,将适量的燃油、在适当的时候以适当的空间状态喷入燃烧室,造成混合气形成与燃烧最有利的条件,以实现柴油机在功率、扭矩、转速、油耗、噪声、排污以及启动和怠速等方面的要求。燃油供给系统的设计应力求做到:(1) 正确计量供油,并保持各个气缸油量均匀和各循环油量稳定。(2) 保证合适的喷射正时。(3) 喷雾特性与燃烧室配合良好,油束的雾化、分散、分布和贯穿适度。(4) 喷油规律同混合气形成与燃烧过程配合良好,取得合适的燃烧速率、压力增长率和最高爆发力。(5) 供油设备工作可靠、使用寿命长、结构简单、紧凑、零件工艺性好、维修保养容易。2 闭式柴油机喷油器的结构和工作原理2.1 喷油器的结构分类由于各种柴油机的气缸盖结构、燃烧室的形状和燃烧方式差别较大,喷油器也有多种结构形式,按不同特征可作如下分类:按喷油嘴的类型分:开式喷油器和闭式喷油器。按喷油器在气缸盖上的安装方式分:插入式-按压紧方式又有法兰式和压板式两种;螺纹拧入式-又分用螺旋套拧紧和喷油嘴外的螺纹拧紧两种。按调压弹簧的布置分:调压弹簧上置式即长挺杆结构和调压弹簧下置低惯性结构两种。按喷油嘴冷却方式分:非冷却式和强制冷却式。柴油机工作时,燃烧室内的燃油和进入燃烧室内的空气,在燃烧室的内部形成可燃性混合气体,在气缸内靠活塞的上行压缩而点燃、膨胀做功,这种发动机称为压燃式发动机。压燃式发动机以供给柴油为主。这种柴油机按一定的喷油规律喷油的部分较喷油器,或者叫雾化器。也有采用喷油器喷油,用火花 塞点燃的发动机,如柴油转子发动机。2.2 闭式喷油器的结构在闭式喷油器中,喷油嘴的高压油腔与燃烧室之间由针阀隔开;针阀在调压弹簧的预紧力作用下压在针阀体的座面上。针阀与针阀体的接触部分又经过精确配合的密封带,因此在针阀开启之前与关闭之后,不会有漏油现象发生。只有当供油压力大于调压弹簧预紧力时, 针阀开启,方开始喷油。这样就能保证燃油的雾化质量。实质上喷油嘴就相当于一个液力自动控制阀,(如图2-1)针阀由弹簧压紧在阀座上,燃油压力只与作用于针阀的一端。当油压达到开启压力时,弹簧力被克服,针阀升起。 图2-1 喷油器的构造 1-喷油器体 2-针阀体 3-喷油器螺母 4-结合座 5-挺杆 6-调压弹簧 7-调压螺母 8-定位座 9-紧固螺母则 (2-1) 压力室中燃油压力下降后,针阀又在弹簧力作用下落座使喷油终止。则关闭压力为: (2-2)式中F-弹簧预紧力 闭式喷油嘴针阀的开启与关闭由燃油压力控制,针阀一旦开启,承压面积增加,因而使针阀的升速加快。实际上由于摩擦和惯性,针阀开启压力约为上式中的1.5倍左右,关闭压力亦小于上式中的。闭式喷油嘴可以保证针阀在一定压力下开启,雾化质量好,针阀关闭迅速,不易滴漏和燃气倒流。孔式喷油嘴有单孔和多孔。孔数、孔径、孔长及其布置,压力室的直径和长度等应根据发动机燃烧室结构和混合气形成过程的要求决定。单孔喷油嘴通常用于具有强涡流的燃烧室。多孔式喷油嘴常用于直接喷射式柴油机,常用27孔,一般不超过10孔。喷孔直径范围为0.151.0mm,但0.2mm以下加工困难,喷孔长径比一般为35,当长径比小于5时,喷孔流量系数为0.60.7,喷孔进油侧倒角时流量系数可增至0.80.9。而孔式喷油嘴除了单孔外都不倒角。该系数随长径比增加而减少。孔式喷油嘴的主要问题之一是喷孔结碳。因此喷油嘴工作温度应尽量低于燃油的裂解温度,一般控制在220以下。孔式喷油嘴有标准型和长型之分。长型喷油嘴的导向部分升高而远离燃烧室,针阀导向部分的下部是一段非配合细长杆。杆和针阀体之间可将间隙加大,使燃油在其中流动,就有冷却作用。因此,可以大大减少针阀卡死的可能性。另外,由于细长杆有很好的弹性,在微小变形的情况下仍能够保证针阀的密封性。长型喷油嘴可适应热负荷较高的柴油机,但其工艺性较差,座面和中空的同心度不容易保证。短型喷油嘴的针阀,只有导向作用而没有接近燃烧室的细长杆。由于导向部分直接靠近燃烧室,因此,他的工作条件不如长型喷油嘴。多数短型喷油嘴针阀在其导向部分带两道储油槽以减少漏油量和加强润滑。但实践证明,这种结构也带来一种缺点,因为两道储油槽边缘的磨削毛刺很难清除,这会造成工作时拉伤导向面,甚至卡住针阀。另外,挤入槽内的研磨膏不易清理。事实上针阀的润滑即使没有储油槽也是充分的。因为喷油嘴下部的燃油在高压下一部分喷出,还有相当数量的燃油从针阀于针阀体间挤到上部,然后才经喷油器的泄油孔或回油孔溢出,因此,针阀于针阀体的配合径面经常浸在燃油中。2.3 喷油器的功用柴油机燃油供给系统,必须通过喷油器这个部件,将供给系统的燃料,喷到燃烧室内。一个在柴油机上能够正常工作的喷油器,必须应该满足下列几个最基本的条件:2.3.1 喷雾作用喷油器应当保证所喷出的燃料有细小而均匀的雾粒,并且能将这些雾粒准确地,均匀分布到燃烧室内,以形成优良的混和气。2.3.2 定时作用喷油的开始与结束,都必须有准确的时间。因此,喷油器针阀开启和关闭,都应当非常准确、迅速,并且不允许有燃油的滴漏现象发生。2.3.3 压力控制喷油器应当在一定的压力控制下开始喷油。当喷射终了时,压力的下降应保持在一定的范围内,不允许过大。如果压力过大,则喷油器在超过规定的低压下供油,会造成混和物的形成过程恶化,燃烧不良,影响柴油机的性能。喷油器喷射完毕压力下降过大的原因,主要是喷油器本身设计所决定的。诸如:各油孔、室的比例选择;调压弹簧的刚性;针阀的行程;喷油器的制造、装配都有直接关系。另外,还和外界因素有关。实验证明,如果高压油管过长,喷油泵内出油阀的减压带过大,也会引起喷油器压力下降过大。2.3.4 计量作用向燃烧室供给的油量,除要由喷油泵供给和控制外,喷油器也可以起到计量和控制作用。对于多缸柴油机来说,保证各缸供油量的均匀性和准确性是十分重要的。如V12150L型柴油机在选择标准喷油器时,当喷油泵转速在n=850r/min,柱塞在1000个行程时,各喷油器的供油量相差不能超过2g。另外,不允许有两次喷射现象产生。3 喷油器与燃烧室的匹配随着柴油机研究过程的不断进展,对喷油器以及整个燃油喷射系统提出了越来越严格的要求。如不同的燃烧系统,要求匹配不同的喷油器。因此,喷油器与所采用的燃烧系统应有很好的匹配。借以达到改善柴油机性能的目的。柴油机所采用的燃烧室是多种多样的。按其工作原理可以分为:喷射式和分开式两大类。直接喷射式又包括开式和半分开式两种燃烧室;分开式包括涡流式与燃烧室两种燃烧室。由于具有直接喷射式燃烧室的柴油机经济性好,启动也较容易等特点,因此,越来越广地应用在运输车辆、工程机械以及固定式柴油机上。3.1 开式燃烧室与喷油器的匹配 柴油机燃烧室口径与缸径D之比,的称为开式燃烧室。(图3-1) 图3-1 开式燃烧室开式燃烧室,多用于缸径较大的柴油机(D150mm),采用弱涡流或无涡流。根据这些特点,对喷油器提出了如下的要求: 1 由于弱涡流或无涡流,油束的偏转很小;因此,喷油器要求多个喷孔。实验证明,一般采用610孔,孔径在0.2mm左右较为适宜。孔径太小容易堵塞。特别当采用重型柴油机时,喷孔直径应当适当加大。2 由于弱涡流或无涡流,整个燃烧系统对穿透过渡及雾化不良的敏感性增加。这要求通过加大燃烧室的口径和提高喷射压力来提高雾化的细微度。若要求油粒达到1015的细微度,喷射压力要求达到200400kg/cm.3 喷油器的安装位置,应该在气缸盖上,居于燃烧室的中心较好。喷射角度多孔的喷油器设计在140160。这种直接喷射式燃烧室,一般油耗在200280的范围内。它比分开式油耗降低将近515%。3.2 半分开式燃烧室与喷油器的匹配。燃烧室口径与缸径D之比,/D=0.350.65的燃烧室,称为半分开式燃烧室。目前经常采用的有浅“”型、深“”型、平底型及球形等(图3-2)。 图3-2 半分开式燃烧室=2左右为深“”型。深“”一般用于小缸径的柴油机燃烧室。深度加 图3-2 燃烧室的类型大可以缩短喷孔与燃烧室壁的距离,增加燃料冲击壁面的比例。但如果太深,会造成活塞的长度增加和引起活塞的过热。“”型燃烧室的应用比较广泛。一般用于缸径D小于150毫米的中小型柴油机上,通常有不等程度的进气涡流。“”型燃烧室和喷油器的匹配情况与其它类型的燃烧室和喷油器的匹配情况有很多共同之处。现将喷油器的安装、位置、及其喷孔参数的选择叙述如下:3.2.1 喷油嘴的凸出高度 喷油嘴凸出高度,指喷孔中心到气缸盖燃烧室底平面的距离(图3-3)。为测方便起见,通常测量其从喷油嘴顶部到气缸盖燃烧室底部的距离。此时应注意减少一节从针阀体喷孔中心到其顶点的一个高度。喷油嘴凸出的高度应当合适,高度太小,油线容易喷射到缸盖的底面,因缸盖温度低,会造成燃油温度过低而影响混合;凸出的高度过大,则喷油嘴很容易产生过热现象。此值应该通过多次实验确定,一般为24mm。“”型燃烧室对这个数值的要求应该更加严格。英国雷卡多公司推荐3mm的最佳位置。 图3-3 喷油嘴安装位置3.2.2 喷油器相对于气缸中心线的偏移从有利于油气进行混合的观点出发,要求喷油器中心线最好能与气缸的中心线重合,使各油束到燃烧室壁的距离相等。但对于两个气门结构的气缸盖,这样的布置有困难,经常采用的办法是把喷油器向一侧偏移。一般柴油机设计时将喷油器相对气缸中心线的偏移量定为510D%。若小于5D%时,对柴油机的性能不会发生什么影响;而超过10D%则从结构上是不允许的。 由于气门的偏移量有限,在气缸盖的总体布置时,喷油器必须向气门偏移的另一侧偏移才行,偏移量为如图(图3-4) 图3-4 w型燃烧室活塞偏置喷油器的偏移量最大允许为10D%。过大则会与气道的布置发生干涉,而过小,由于和气门的距离太近,容易使缸盖产生热裂现象。这是必须引起设计方面注意的。就是在气门布置上有条件可以使喷油器不偏移时,为了防止缸盖的热裂现象发生,以偏移量为35D%为佳。由于喷油嘴偏离柴油机气缸中心线,从而导致“”型以及平底型燃烧室在活塞顶上也要偏离一个的距离,以保证燃烧室内喷雾的均匀性。“”型燃烧室活塞偏置如图(图3-4)。由于燃烧室的偏置,导致活塞的结构不对称,当柴油机在工作状况时活塞热量分布不均匀,变形不一致,给柴油机的使用造成了一些麻烦。由于活塞结构的布对称,壁的厚薄不均匀,也给活塞采取冷却措施造成了一些困难。则活塞结构的不对称,也给工艺方面带来了复杂性。因此,在总体设计时,燃烧室对气缸中心的偏移量不应大于5D%。经验证明小于5D%时,对柴油机的性能影响不大。3.2.3喷油器的安装斜角为了有利安装和拆卸,在气缸盖上安装喷油器时,一般倾斜一个角度(图3-3)。这个角度一般设计在2025的范围内。太小时,有的柴油机安装喷油器很困难,而过大导致喷油器的喷油锥角加大,喷孔加工困难(图3-5)。 图3-5 喷孔锥角常用的喷孔锥角为140-150。这样,一般不会使喷孔发生“背钻”。设计成“背 钻”会给钻头沿针阀体的后端往前钻,如图3-5所示右侧的一个喷孔与水平面成偏高2的角,即出现2“背钻”现象。因此,最大斜角设计为3050。3.2.4 喷孔的位置按着上述布置两个气门时的缸盖结构要求,喷油器相对于气缸中心线有一定的偏移。而燃烧室为了适应喷油器的偏移,进行相应的偏移后,喷油器仍然不在燃烧室的中心。为了减少各个喷孔到燃烧室壁距离的不等程度以及不使距燃烧室壁近的油束喷到燃烧室壁上,喷孔必须沿阀体的圆周方向作不均匀的分布(图3-6)。最常用的4孔喷油器,距离燃烧室壁近的两个喷孔之间的夹角90,但是不能。否则燃烧室将有一边不能实现油、气的良好混合。而离燃烧室壁较远的,油束较长的两个喷孔之间的夹角应90。图3-6 喷孔的不对称分布3.2.5 喷孔参数的选配由于进气涡流的存在,一般采用较少的喷孔(35孔,4孔最常用);较大的孔径(0.3mm以上);喷孔夹角为140150。喷孔的参数应该与燃烧室形状及其涡流强度相适应。喷孔数量与涡流强度的具体关系是:在喷射期间(以曲轴转角表示),涡流强度应使空气旋转一个相邻油束间的夹角。设为喷孔数,则涡流的回转速度与柴油机转速之比等于之比。由此看出,涡流的强度越高,喷孔数可以减少。在采用强涡流、少喷孔的喷油器及“” 型燃烧室时,特别是对车辆用的柴油机,要注意到高低速的适应性问题,即低速容易造成油束穿透过度而油束偏转不足,高速时则油束穿透不足而偏转较大:如照顾高速性能,则低速性较差。为改善这情况,国内外均作了大量的工作,并设计了许多新的燃烧系统。“”型燃烧室一般以空间混合为主,但近来也有加大油膜混合比例而去得较好效果的。例如对一台四冲程的柴油机采用“”型燃烧室,缸径135mm, 冲程150mm,四气门,双螺旋进气道,额定转速为2200r/min,由于涡流强度比例较弱,采用的喷油嘴进行实验,性能较差,特别是低速性能差。这显然是由于涡流强度低,油束偏转以以及燃油穿透过渡等因素造成的。由于进气道的修改有困难,希望寻求一种新的燃烧方式,以适应给定的涡流状况。因此设计了一种“F”燃烧室。图3-7中是一般较深的“”型燃烧室。F燃烧室其开口与深度之比为4:6;他的基本设计思想是减少空间混合,使穿透过渡的燃油撞击反弹并且沿壁面吹起。但是燃烧机理还在探讨中。因此,喷油器采用较多的喷孔为宜。后来改用喷油嘴的同一个喷油器进行匹配;在同一单缸机上对两种燃烧室和其匹配的喷油器分别进行实验;结果证明优于。 图3-7 两种燃烧室的对比3.3 低惯量多孔式喷油器的优点此次设计改进的喷油器为低惯量多孔式喷油器,其特点是调压弹簧靠近喷油嘴,挺杆等运动部件质量和惯性小,减轻针阀对针阀座面的撞击和挺杆的跳跃使针阀运动对油压变化反应灵敏,特别是喷射终了针阀的关闭性能可以得到很大的改善。对防止针阀座面穴蚀;避免燃气倒流造成油嘴胶结、卡死,以及由于针阀反应不灵敏可能造成的后期喷射等不良现象都有了明显的提高。在低惯量喷油器中调压弹簧的工作条件和负荷情况也可以得到改善。因为弹簧可以侵入柴油中,运动件质量小,针阀运动速度和挺杆的超越升程在弹簧中引起的附加应力小等特点。3.4 喷油器设计的其他问题3.4.1 燃油流道为了减少燃油流动阻力和损失,要求燃油流道截面积从高压油管端到喷孔处逐渐缩小。由于加工需要,中间部分流道往往比要求的要大。有时采用定位销将喷油器体上的油孔和喷油嘴油孔对准以减少喷油嘴端面环行槽截面积或者取消环行槽。如图3-8虚线所示: 图3-8喷油嘴的通油孔可以采用13个,但以两孔为多。喷油嘴座面流通截面积通常是喷孔总截面积的1.52.5倍,当座面流通面积小于喷孔总面积的1.5倍时油流将在座面处产生较大的流动阻力。座面流通截面积过大,使针阀升程增加带来不利的后果。喷油器缝隙式滤清器的径向间隙一般为0.0250.04mm,其总流通截面积与喷孔总截面积之比为812。压力室横截面积为喷孔总面积的4-8倍,即: 式中: 压力室直径 喷孔直径 孔数3.4.2 燃油倒流燃油倒流系数指针阀落座过程中气缸炽热燃气倒流入喷油嘴腔。它可使油嘴腔内的燃油分解碳化,导致座面密封性破坏、针阀变形卡死,不能继续工作。为防止燃气倒流可以采用种种措施,例如:减小喷油器挺杆等运动质量,提高针阀运动对燃油压力变化的反应速度; 减小针阀升程,缩短针阀落座时间。采用缓冲式出油阀,合理设计柱塞偶件的卸油通道,使针阀落座末期油压下降率减缓;在座面冲击力允许范围内适当加大针阀承压面积比,使针阀关闭压力高于最高燃气爆发力。随着气缸内最高燃气压力的增高,承压面积比有增大的趋势。3.4.3 喷油嘴热负荷喷油嘴的可靠性和耐久性只有在一定的温度范围内才能得到保障。温度过高会使座面硬度下降而产生下陷,密封性破坏、胶结、积碳,喷孔堵塞,针阀卡滞以及柴油机油耗上升,冒烟、功率下降等;如果温度过低,则燃烧时产生的三氧化二硫会腐蚀油嘴。喷油嘴最高温度的限制还与燃油的种类有关。有的燃油在左右开始分解。喷油嘴温度与柴油机的强化程度、燃烧室的类型以及在气缸盖上的安装位置和安装间隙有关,通常安装间隙为0.3mm0.4mm。当喷油器在气缸盖上偏心安装时局部间隙可能增加到0.8mm或者更大,使喷油嘴温度大大增加,并造成油嘴圆周上的温度分布不均匀,引起热变性不均匀。间隙小时,包含在间隙中的燃气热容量小,影响也小。减小喷油嘴热负荷的有效措施是减小安装间隙,并保证与安装孔同心;减小油嘴与燃气正面接触的面积以及它在燃烧室内伸出的长度。在某些发动机上采用钢屏来保护喷油嘴的,屏罩嵌入气缸盖上,保证正常的安装间隙。这种方法可以使喷油嘴降低2040 。喷油嘴安装在气缸上可以采用紧帽的端面密封,也可以采用垫片密封,一般采用紫铜垫片,同时可以减轻油嘴受热。风冷发动机的热负荷更高,可以借助进气道的空气冷却或者采用风扇冷却喷油器体,或者用钢套围住喷油嘴的伸出部分,以减少辐射。4. 多孔式喷油嘴喷孔参数的选择和喷油器体设计此次改进设计的喷油器配云南昆明内燃机动力有限公司所设计的490105型中冷涡轮增压型柴油机,此款柴油机的设计参数如表4-1:表4-1柴油机技术参数表形式直立、直列、水冷、四冲程、中冷缸数缸径行程490105气缸套形式湿式燃烧室形式直喷w型燃烧室活塞总排量(L)2.672吸气方式涡轮增压最低空载稳定转速(r/min)750压缩比17:1标定功率/转速(Kw/r/min)48/3200最低燃油消耗率(g/kwh)217最大扭矩/转速(N/m/r/min206N/m/20002200r/min 冷却方式强制循环水冷排放欧II(见附表) 多孔式喷油嘴的喷孔参数,主要是指孔数、孔径与夹角;可以简写为(孔数孔径夹角)。这些参数主要取决于燃烧室的形式,燃烧时内的空气流动情况及其喷油量等。4.1 喷孔总截面积喷孔的总截面积与喷油器的喷油量,喷射延续时间和喷射压力是相互联系的,设计时必须全面考虑。从熟知的托里西里(Torricelli)定律可以推导出这些关系的基本液压公式: (4-1) 即: 式中: 额定循环供油量() 喷孔系数(一般取=0.650.75) C喷孔处燃料的平均流速(一般C=200300) 喷射延续时间() 喷油泵凸轮轴转角计的喷射延续角() 喷油泵凸轮轴的额定转速()设计计算: 额定循环供油量 = 喷孔流速系数取0.7 C喷孔燃料平均流速C=250喷射延续时间 由图4-1得: 图4-1 针阀升程= 代入式(4-1)得: = 4.2 喷孔直径与孔数喷孔总截面积确定后,根据燃烧室与进气涡流情况及其同类柴油机确定孔数和喷射角度,并计算出喷孔直径 (4-2)设计喷油嘴喷孔数 代入式(4-2)得: 4.3 多孔喷油嘴的最小流通截面 多孔式喷油嘴的最小截面,指喷孔以前油路中的最小流通截面。即当针阀下落密封座之前,在座面处(图4-1)。由尺寸H控制的一个环形台体的环面积。为了减少喷射终了压力的下降,最小流通截面至少应为喷孔总截面积的两倍。根据喷油嘴的几何尺寸及针阀和针阀座的锥度差,当不考虑针阀和针阀体的锥角差异时, 图4-2 多孔喷油嘴的最小流通截面即:,最小流通截面可 采用下列简化公式: (4-3) 式中: 针阀升程 = 针阀座面锥角 =针阀体座面嘴角 针阀体压力室直径 针阀密封带直径 代入式(4-3)得: =4.4 座面应力座面应力是喷射终了针阀落座时撞击针阀体座面而产生的应力。它对座面磨损影响很大。影响座面应力大小的因素很多:如针阀最大升程时的弹簧作用力;针阀座面下油压的下降速度;针阀的摩擦阻力;燃油黏度;座面锥角差异以及针阀的刚度等。而在设计的时侯这些因素不可能全部考虑进去,计算结果也代表不了应力的绝对值,只是一个相对的评价方法。 座面应力为: 式中: F撞击作用力 F= (4-4)式中:F使针阀落座的弹簧作用力 针阀最大升程(mm), 参考图4-3,取=。 图4-3 针阀升程最佳值E弹性模数,对钢E=针阀开启压力(Pa) =针阀配合外圆直径(mm) =4mm针阀密封处直径(mm) 座面密封带到调压弹簧下座面距离(mm)由表4-2得:=46.7mm 座面密封带到针阀体大外圆肩部的距离(mm) 由表4-3得:=30mm 长度内的平均截面(mm) 表4-2S17.253.625113.1422.151.0752.52.8934.002124843.691.8450.51.753.381.6925.7163.251.6252668.6672.761.3631.32.41381.500.7510.61890.800.40.40.064总和143.195=9.99 mm 长度内的平均横截面(mm) 表4-3S19.153.820.933.168138.5627.13.812.63.6122197.78=35.2 mm A座面乘压面的投影面积 A=式中:针阀体压力室直径(mm)=1mm针阀座面应力的计算: F使针阀落座的弹簧作用力= 代入式(4-4)得:F撞击作用力 F= A座面乘压面的投影面积A= = =2.36mm =2.36座面应力=材料得许用应力为835,因此材料选取是合格的。4.5 针阀关闭时间的计算 针阀关闭时间,即针阀从最高位置到落座所需要的时间。缩短针阀关闭时间,可以缩短喷油延续时间并减少燃气窜入喷油嘴内部的可能性。从公式: 及可以导出: (4-5)式中:喷油器运动零件的质量(kg)经计算,挺杆和针阀的总质量为. 针阀的最大升程(mm)= F作用在针阀上的力() (4-6)式中:针阀开启压力针阀受压面积; = 弹簧刚度升程; = =43.2 燃烧压力针阀受压面积; = = =5.929 代入式(4-6)得: =188.5+5.93+43.2 =237.6 代入式(4-6)得:针阀关闭时间: = =1.27在柴油机转速时,曲轴的转角为: =2.444.6 喷油器调压弹簧的计算调压弹簧是喷油器的重要零件之一,它直接控制喷射压力及喷油雾化情况,从而影响着柴油机的燃烧过程与燃油消耗量。调压弹簧的工作特点是在很小压缩位移下,具有相当高的负荷与频率,当针阀上升时,载荷的工作时间只是千分之几秒,相当于的曲轴转角。弹簧的压缩位移等于针阀升程,在0.31.1mm的范围。喷油器工作的可靠性,很大程度上决定于调压弹簧的工作性能,它的工作条件繁重、作用重大,故必须予以特别重视。因此,除按一般弹簧设计方法计算外,还应特别注意应力校核、材料选择以及工艺方法的制定等。通常针阀直径采用6mm时,建议弹簧直径选取2mm3.5mm,弹簧刚度。4.6.1 应力校核 (4-7)式中:弹簧中径(mm) =5.45mm 曲度系数 = (4-8)其中:弹簧绕旋比 C= 代入式(4-8) 弹簧钢丝直径(mm);=2mm 弹簧负载(N)当针阀未上升时,弹簧仅承受预紧力为: 式中: 针阀开启压力(Pa) 针阀承受面积其中: 针阀配合外圆直径() 针阀密封处直径()因此:当针阀上升时,弹簧所承受的动负荷为: 式中:针阀的最大运动速度 针阀运动的平均速度 针阀升起之前调压弹簧应力: 针阀上升后的应力: 针阀上升后的最大动应力: 经计算:静应力与动应力之比:,在允许范围0.3-0.8内。4.6.2 材料的选择与热处理对于高速柴油机,一般采用高强度的50CrVA钢丝来制造调压弹簧,它不仅有较高的强度,而且也有良好的韧性,在硬度较高的条件下对缺口敏感性较低,用这种材料或者类似这种材料制造的调压弹簧,一般要经过淬火、回火处理。为了提高疲劳强度还要进行喷丸处理。4.7漏油量的计算针阀和针阀体间微量渗漏是必要的,以便润滑并防止擦伤咬死。但渗漏应最小,以免过大降低喷射压力,造成雾化不良。渗漏的因素除针阀和针阀体的间隙过大外,还与密封长度、直径、喷射压力、燃油的粘度、和密度有关。渗漏的经验公式为: (4-9)式中:针阀与针阀体径向间隙 针阀与针阀体配合直径 喷射压力 粘度 比重 密封长度此次所涉及的喷油器参数如下: =8.3 代入式(4-9)得:每个喷油器理论漏油量为: 每个喷油器实际漏油量应为: 附表欧型式认证和生产一致性排放限值车辆类别基准质量(RM)kg限值g/kmCOHCNOxPM汽油机柴油机汽油机非直喷柴油机直喷柴油机非直喷柴油机直喷柴油机第一类车_全部2.21.00.50.70.90.080.10第二类车1级RM12502.21.00.50.70.90.080.102级1250RM17004.01.250.61.01.30.120.143级1700RM5.01.50.71.21.60.170.20结 论本次P型喷油器的设计,P型喷油器的结构,其主要分为以下二个部分:一, 喷油器体。喷油器体是整个喷油器的基础零件.它的作用是喷油器固定在柴油机燃烧室所需的正确位置,作为燃料通向喷油嘴的通道,以及储存其他零件.二, 针阀偶件。喷油器中最重要的部件是喷油嘴,喷油嘴的作用是将喷油泵输送来的高压油定时、定量地以雾化状态喷入燃烧室与空气均匀混合,已达到完全燃烧的目的。最后,通过本次的设计工作,使我明白了机械设计或产品开发不能简单照搬,也不是墨守成规闭门造车,我们要有开阔的视野和发散性的思维,要有胆大心细的思维方式,可以根据实际情况的差异做出不同的,具有设计性的设计和创造。这次设计结合了课堂中所学的诸多课程,如机械设计、互换性与公差测量技术、材料工程以及金属工艺等学科。但是,在设计的过程中,我们也借用了一些别人已经存在的科技成果,同时我们也加入了一部分我们自己的劳动成果,也许我们自己的劳动成果不是十分的完美,或许这也不科学,更不合理,但是毕竟是我们的第一次尝试,对于我们来说这是十分重要的,难能可贵的一次经历和学习!总之,在这次的柴油机P型喷油器的设计过程中,不仅使我学到了知识,同时也使我的思维和视野有所开阔,使我受益菲浅。谢 辞时光飞逝,四年的大学学习生涯就要结束了,在这短暂而漫长的四年里,使我更进一步的熟悉和掌握了如何去学习、生活,和工作。同时,也是校园让我们学会了学习,学会了思考,学会了做人,虽其短暂,但是在这四年里所学的知识必将可以使我受用终生。在这大学生涯即将结束的最后半年的毕业实习与毕业设计的过程中,不仅是对我们每一个人的一次全面的考查,同时也是对我们所学习和掌握知识的一次实际而综合运用,这不仅仅是只是一次知识的检验,更是对我们认识问题、分析问题、解决问题的综合能力的锻炼与培养。同时对于我们来说,这也是一次难能可贵的在校学习的经历,一次知识和经验的积累的机会。为此,我更应该感谢给予我这个机会的人,是他们给予了我这次学习的机会,同时也是他们给予我了关怀与支持,正是在他们的关心、支持与帮助下,我的大学学习,生活,以及这次毕业设计才能完满结束,为我大学生涯画上一个完美的句号。在这里,我首先要感谢母校,是母校为我提供了这个平台,给予我了梦寐已久的学习和生活的机会,从而是我的人生更加精彩。其次,要感谢的是我的指导老师,在这几个月的毕业实习和毕业设计的日子里,对我们的耐心的关怀与辅导。在这四年的大学生涯中,以前学的专业知识,对于我们来说象一盘散沙,杂乱无章没有系统性。但是在熊老师的悉心辅导下,使我们对自己的知识进行了整理、组织和装配,使我的知识结构更加明朗化、体系化了。与此同时,还要感谢校图书馆、CAD制图室,以及与之相关的所有老师们,他们在我的毕业设计过程中给予了我莫大的支持和帮助。 同时,我还要感谢同组的成员,以及关心和支持我的所有的同学,在我们共同学习、和生活的日子里,大家共同努力,克服困难,不断提出和完善新的设计思路和方法,使我们的学习、生活和本次毕业设计工作得以顺利而完满的结束;生活上互相帮助,彼此间留下了最珍贵而温馨的友谊。是你们让我拥有了一段美好的大学生活。最后,我要感谢所有的教过我的老师和辅导员,感谢您们的辛勤培育和无微不至的关怀,是你们的高尚品德和人格魅力影响了并改变了我。在以后的学习、生活、工作中,我将牢记您们的谆谆教诲,不断学习,不断进步。在此,衷心地祝福和感谢你们!参考文献1 高书堂、高国强.柴油机燃油系统和匹配.北京:北京理工大学出版社,2005,4 2 徐家龙. 柴油机电控喷油技术.北京:人民交通出版社,2004,63 陈红均. 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