广州大学城交通现状分析及优化研究分析

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1、本科毕业设计（论文） 广州大学城交通现状分析及优化研究摘 要回顾广州大学城的发展历程，我们发现诸多交通问题制约了广州大学城按原定规划发展，现有交通规模难以满足岛内师生日常出行需求。这些问题都应该引起我们足够的重视，本文旨在分析广州大学城交通现状，并提出合理的优化方案。本文借用大量有关大学城交通调查的原始数据，这些数据包括大学城师生出行需求问卷调查、大学城人口数量、路网现状、进出大学城车流量以及公交系统现状，系统、全面掌握广州大学城居民出行和交通管理运行的现状。经过深度分析广州大学城的交通现状，指出大学城发展过程中遇到的交通问题，并针对这些问题提出科学可行的优化方向，譬如：大学城公交网络优化、自

2、行车系统优化、交通运行管理系统优化等。本文基于AHP层次分析法研究分析了大学城岛内最优出行方式，提出了关于如何优先发展大学城公共交通的建议，最后针对广州大学城的交通实际，提出交通线路整体规划优化、站居设置、交叉口优化和换乘枢纽优化方案等。本文的创意在于提出建设大学城绿色智能交通系统，该系统囊括了公共自行车租赁、公交智能电子站牌、公车线路自动调度系统等。关键词：广州大学城 交通现状 调查 优化AbstractReviewing the development of Guangzhou Higher Education Mega Center， we found: Many traffic pro

3、blems restricted the development of Guangzhou Higher Education Mega Center in accordance with the original plan The scale of the existing traffic is difficult to meet daily travel demand of teachers and students on the island These problems should arouse our attention This paper aims to analyze the

4、traffic situation in Guangzhou Higher Education Mega Center， and put forward reasonable optimization programsThis paper borrow large amount of data from the traffic research about Guangzhou Higher Education Mega Center These data include teachers and students travel demand surveys， the population， r

5、oad network status， traffic flow and public transportation system status of Guangzhou Higher Education Mega Center Thorough understanding about resident travel and transportation management operation of Guangzhou Higher Education Mega Center through in-depth analysis of the traffic situation in Guan

6、gzhou Higher Education Mega Center Point out some traffic problems in the process of the development on Guangzhou Higher Education Mega Center According to these problems and put forward scientific and feasible optimization direction Such as: optimization of bus network， bicycle system， and Traffic

7、management system In this paper，AHP Analytical Hierarchy Process was used to filter out the best way of travel mode in the island Put forward on how to give priority to the development of the public transportation system Finally， Against the actual transportation of Guangzhou Higher Education Mega C

8、enter optimize the overall planning of transport routes， set the home station， intersection optimization and transfer hub optimization programsThe originality of this paper is to put forward on building Green Intelligent Transportation System This system encompasses Public bicycle rental， Intelligen

9、t electronic bus stop sign and Bus line automatic scheduling systemKey words：Guangzhou Higher Education Mega Center Current Traffic Situation Research Optimization目 录本科毕业设计（论文）11 绪 论111本文研究的背景1111广州市现状概况及未来城市规划1112广州大学城的诞生由来1112广州大学城的定位2112引出广州大学城交通问题212国内外现状313本文的研究内容32 广州大学城交通现状调查分析421大学城人口现状调查.42

10、2大学城师生出行需求问卷调查5221大学城出行至市区耗时调查结果处理6222岛内居民对大学城交通现状满意度的调查6223 岛内出行选择交通工具首要因素调查7224 岛内乘客认为公交目前存在的主要问题723广州大学城路网现状调查8231广州大学城道路网络布局结构8232大学城路网功能、道路横断面调查9233红绿灯设置调查1024进出大学城路口、交叉口的车型和流量调查10241 白天时段进出大学城车流量、车型调查1125大学城公交系统现状调查12251大学城公共汽车公交系统线路调查12252大学城公车线路重点调查193 大学城交通优化研究2831大学城岛内交通出行方式AHP分析2832大学城公交网

11、络优化31321公交线网优化31322车辆调度优化-动态调度33323公交站点优化-设立公交智能电子站牌3433大学城自行车系统优化35331建立公共自行车租赁系统35332岛内私人自行车上牌管理3634大学城交通运行管理优化37341优化交叉路口37342综合换乘枢纽优化38343交通标志及停车场的人性化设计3935大学城绿色智能交通模型404 结 语41参 考 文 献42致 谢441 绪 论11本文研究的背景111广州市现状概况及未来城市规划广州是广东省省辖市，广东省省会，简称穗，又名羊城、花城。位于广东省中部，地处珠江三角洲北缘，濒临南海，毗邻香港和澳门，介于东经112571143，北纬

12、22262356之间。东连惠州市，西邻佛山市，北靠清远市，南接东莞市和中山市，南北最大纵距182公里，东西最大横距215公里，辖区总面积74344平方公里，其中市区面积14436平方公里，城市建成区面积266平方公里4。2009年9月出台的广州城市总体发展战略规划提出，2020年广州城乡总人口适宜规模约为1300万，据官方统计数据表明2007年底广州常住人口突破1000万，而至2009年底广州市户籍人口和流动人口总数已接近1500万1。2009年广州市GDP总量达91128亿元，增速115%；地方财政一般预算收入是7026亿元，增速13%，整年财政收入占GDP比重771%5。2010年11月1

13、2日至27日，第16届亚运会将在广州正式举行，广州将向世界发出邀请，共聚此次盛会。广州城市建设总体战略概念规划确定广州的发展目标为：充分发挥中心城市政治、文化、商贸、信息中心和交通枢纽等城市功能，使广州在21世纪发展成为一个繁荣、高效、文明的国际性区域中心城市，一个适宜创业发展、又适宜居住生活的山水型生态城市。未来城市的空间结构，从传统的“云山珠水”的自然格局，跃升为“山、城、田、海”为特色的大山大海格局为基础，沿珠江水系发展的多中心组团式网络型城市结构6。112广州大学城的诞生由来广州大学城的诞生就归功于高校扩招政策出台以后，广州地方政府和企业抓住高校扩招和高校后勤社会化改革的契机，在城市的

14、郊区或开发区，兴建以高等教育院校为主体的大学城。广州大学城是千年羊城跨入21世纪以后的产物。改革开放以来，不管是经济规模，还是政治人文，都可以向北京和上海看齐，但广州亦有自己的短板，那就是高等教育的数量和质量尚不足以跟北京、上海抗衡。在2000年广东省高等教育毛入学率仅为17%，在校大学生不到40万，远落后于北京、上海和江苏地区，广东省政府及时的看到了问题所在，在广东“十五”教育发展规划提出毛入学率大道25%、在校大学生较2000年翻一番的目标。但新的问题又出现了，那就是广州市区用于高校扩建的用地严重不足，甚至有些高校不得不选择远走广州。2000年4月，暨南大学与珠海市政府签约，共建暨南大学珠

15、海学院。为了留住高等院校的心，更为了留住能创造广州未来的大学生们，广州市政府审时度势，于2000年提出建设广州大学城并开始着手选址工作。2003年在广东省委、省政府的大力支持下正式启动建设广州大学城，从规划设计到工程上马的时间极短。112广州大学城的定位广州大学城的定位是很明确的。首先，通过市场经济的主导作用，政府部门的正确引导，高等院校的具体领导下，从根本上提高广东高等教育水平，不管是毛入学率和在校大学生数量方面，还是高校的数量和质量方面，大学城都应起到顶梁柱的作用；其次，通过产业实体互动，形成“产、学、研”一体化的城市创新基地，有利于广州的知识创新、产业创新和科技创新；然后，为广州培养一批

16、批符合市场要求的全方位人才，成为经济发展的源动力和储备室，以提高广州市在国内的综合竞争力，推动广州建设成为国际性大都市；最后，作为广州新兴旅游亮点，串联珠江水系附近的景点，增加广州人文景观，丰富市民文化需求。简而言之，广州大学城要集教育、科研、商务、休闲和娱乐等产业为一体1。112引出广州大学城交通问题 自从2004年第一批高校师生进驻大学城以来，已经过去了6年时间。回顾这6年的历程，我们来总结一下大学城发展的成绩单发现：大学城在广州人眼里依然是那个远离市区的偏僻小镇；广东的毛入学率是上去了，只因岛内高校跟外面世界交流不多，培养出来的人才叫企业单位不敢委以重用；大学城景色宜人，但游客却不多，或

17、许人们都不愿意车劳奔波来此观赏珠江水系上的夜明珠。套用一句流行话语来形容就是：大学城是世外桃源一般的存在！所有这些的罪魁祸首正是一直饱受岛内师生诟病的大学城的交通，诸多交通问题制约了大学城按原定规划发展的速度，这些都应该引起我们足够的重视，倘若不及时解决大学城的交通问题，广州大学城终将偏离原本明确的定位，最后沦为纯粹的政绩工程和一时笑料！12国内外现状 全世界范围来看，大学城历史悠久，最为知名的就数英国牛津、剑桥大学城。经过数百年的自然发展，渐渐形成了一个以大学为主体，具有规模化的大学城镇，也就是现在所谓的“大学城”。随着人类文明的发展，新型大学城发展模式也随着现代社会而变得“产、学、研”一体

18、化，美国硅谷斯坦福大学城就是典型的例子2。因为种种历史原因，大学城的理念一直到20世纪末期才逐渐淡入我国教育界的视野，然之后才慢慢的产生较为明确的大学城界定理念：从狭义上说，是在一个地域范围内，围绕着一所或多所大学校园所组成的社区。我国通常是将若干大学院校聚集在一起，形成一个以大学为枢纽，辐射周边地区，集教育、科技产业、生活服务为一体的城市特定区域。本世纪初期是我国大学城建设的一段高潮，据不完全统计，国内目前已建成和在建的大学城总数已超过50个3。13本文的研究内容本文旨在对广州大学城的交通现状进行优化，首先对广州大学城的路网、交通规划和客运供需情况等进行调查，系统、全面掌握广州大学城居民出行

19、和交通管理运行的现状；鉴于大学城存在严重的交通问题。本文借用大量有关大学城交通调查的原始数据，这些数据包括大学城师生出行需求问卷调查、社会人口普查、路网现状、进出大学城车流量以及公交系统现状。深度分析了广州大学城的交通现状，指出大学城发展过程所遇到的交通问题，并针对这些问题提出科学可行的解决方案，最后针对广州大学城的交通实际，提出交通线路整体规划优化、站居设置、交叉口优化和换乘枢纽优化方案等。本文基于AHP层次分析法研究分析大学城岛内最优出行方式，同时提出了关于如何优先发展大学城公共交通的建议。本文的创意在于提出建设大学城绿色智能交通系统，该系统囊括了公共自行车租赁、公交智能电子站牌、公车线路

20、自动调度系统等。 2 广州大学城交通现状调查分析21广州大学城人口现状调查广州大学城内部人口主要聚集在10所高校、4个自然村和3个商业区等3大块；另外还有2个旅游景点岭南印象园、广东科学中心，以及数个建筑工地等小模块组成：10 所高校：广东工业大学；华南理工大学；广东药学院；广东中医药学院；广东外语外贸大学；中山大学；星海音乐学院；华南师范大学；广州大学；广东美术学院。4个自然村：南亭村；贝岗村；穂石村；北亭村。3个商业区：广大商业区；综合商业南区；综合商业北区。表21 2010年3月份广州大学城人口统计表10所高校人口3大商业区、3个自然村、2个旅游景点等学校名称学生人数教职工人总计人数商业

21、区自然村名称常住人口流动人口总计人数广东工业大学30100220032300广大商业区6005001100广州大学22560238024940商业南区12050170中山大学17250215019400商业北区8050130广东外语外贸大学17350135518705 北亭村43503504700华南理工大学15458180717265穗石村36002203820华南师范大学1213099813128南亭村33082503558广州中医药大学11050108812138贝岗村28503503200广东药学院8500170010200广东科学中心10030003100广州美术学院52004505

22、650岭南印象园8018001880星海音乐学院35005054005建筑工地8003001100小计人数1430981463315773115468687022758全岛总计人数157731+22758180489从表21可以看到，学生约143万人，教职工近15万人，村镇人口逾22万人，加上那些不可预测的人口，广州大学城现有人口近20万人。对比原来的规划，广州大学城原规划总人数人口35-40万人（包括村镇人口），是新城开发较为适宜的规模。广州大学城设计人口构成为：学生人口18-20万，教师员工人口为15-2万人，职工人口约为5万人，高科技产业从业人员2-3万人，加上其他不可预测人口3-5万人

23、，村镇大概3-5万人7。图21 大学城土地使用规划图根据图21中各高校所占的土地面积，可以估算出大学城人口密度（人/平方千米）最大的地方是广东外语外贸大学（36万人/平方千米 ），最为接近的是广东药学院（34万人/平方千米）；人口密度最小的则是广州美术学院（18万人/平方千米）。22大学城师生出行需求问卷调查 2009年岛内居民出行需求问卷调查汇总（派出800份问卷，收回706份有效问卷）221大学城出行至市区耗时调查结果处理图22 大学城出行至市区时耗分布该调查结果显示岛内师生出行到市区的时耗主要集中在45-90分钟段，其中超过80%的受访者出行时耗超过60分钟；参照特大城市出行时耗的衡量标

24、准65分钟，大学城岛内外出时耗平均值已远远超出该标准范围；从交通供需平衡的观点来看，岛内出行需求远大于现有交通供应。此次调查得出的结论是要满足师生出行省时的需求的话，大学城交通软系统还有很大的提升空间。222岛内居民对大学城交通现状满意度的调查图23 大学城交通现状满意程度从图23可以看出：对大学城交通现状较满意的师生只占30%，而对交通现状无好感的人数占到了十分之七强。人们对大学城的交通满意度跟岛内出行难的现状比较相符，相关单位应该引起足够的重视，关心乘客的立场。应该尽快研究出解决方案，从而对大学城交通进行改善，加大这方面的投资力度，提升乘客满意度的同时也提高了政府机构的威信。223 岛内出

25、行选择交通工具首要因素调查图24 岛内师生出行方式的首要选择因素从图24显示各种出行方式考虑因素中，师生们选择交通工具最看重的是乘车速度，而安全、价格和舒适度三者的重要性较为接近，该图也从侧面反映了出行时耗太长。此图将为下文中提及的AHP分析各种因素提供衡量依据。224 岛内乘客认为公交目前存在的主要问题图25 公交车现存主要问题该调查项目是关于师生们对交通现状的建议。按人数由多到少依此是超载严重、班次太少、速度太慢停车多、运营时间短、线路设计不合理和票价太贵等问题。因此建议改革方向应从超载严重开始，因为超载的安全隐患很严重，一旦出事后果不堪设想，因此严打超载应该成为政府相关部分要解决的核心问

26、题；班次的多少不能仅听一家之言，涉及到人员配置和运输成本等多方面问题，要综合考虑，建立智能化、人性化的发车制度；站点的选取要听讲乘客的意见，也要深入实地考察，结合实际需求情况，设立合理的站点和短线线路。 23广州大学城路网现状调查231广州大学城道路网络布局结构广州大学城规划范围43.3平方公里，距广州市中心约17 公里，距番禺市桥约13 公里，距广州新城约17 公里8。内部道路网布局结构根据对用地性质以及对内、对外交通流量的综合分析，它的道路交通网形成“三环十二射”（图26所示）的干路网结构。三环包括外环路、中环路、内环路。十二条主要的放射道路为次干路。大学城内部路网整体以信息和体育共享区域

27、为核心，构建一张“三环十二射”环形射状路网与城内各大学组团及周边相接，各大学组团之间以及组团内部的规划有支路，这些支路的交通出行方式主要是以步行以及自行车交通为主。因此从交通网络上，力求能够更好地形成与绿色交通网络体系相适应的道路网络系统。大学城主干道宽60 米，总长约25 公里。次干路宽40 米，长约2313 公里，路网密度为1137 公里/ 平方公里。支路宽1830 米，总长约27184 公里。里，路网密度为1163 公里/ 平方公里；以及贯穿大学城南北的地铁4 号线和沿中环南侧走向的地铁7 号线（规划中），规划建设三条隧道加强与新造镇、生物岛和洛溪岛的联系。广州大学城外环路是双向6车道，

28、道路宽度60米，总长约15公里，道路设置中央绿化隔离带，机动车道与人行道之间设置约10米的绿化带，并且设置有2米的单车道。外环路主要解决小谷围岛与城市之间的联系，向外连接京珠高速公路，通过与华南快线、环城高速公路连接与广州市内及珠江三角洲各地。广州大学城中环路也是双向6车道，道路宽度60米，总长约10公里，将各组团大学的宿舍区与教学区分开。中环道路设置中央绿化隔离带，机动车道与人行道之间设置约10米的绿化带，并且设置有2米的单车道。中环路的功能主要是处理各校区组团之间的界定，以及作为小谷围岛中部南北向交通干道，加强城市中部快线（南沙港快速）的交通连接。图26 大学城“三环十二射”环形放射线路网

29、大学城内环路为双向4车道，道路宽度为40米的次干路，总长约45公里，将各组团大学的宿舍区与信息和体育共享区域分开。主要功能是方便各校区组团学生的交流与联系，丰富校园直接的活动等232大学城路网功能、道路横断面调查广州大学城现存有两个层次的路网：骨干路网和配套路网。骨干路网由快速路和主干路组成；配套路网则由次干路和支路组成。广州大学城道路网在功能上形成三个网络： 机动车专用网络。快速与准快速网，由快速路、主干路、次干路组成。 公交优先网络。在中环路和内环路上形成公交专用车道网络。 自行车及步行网络。在主次干道设立自行车、行人专用道，并结合大学校区内的道路及城市绿地和组团绿地建设自行车、行人专用道

30、，形成非机动车网络。这种网络建立起了快慢分流、人车分流的道路网络系统。广州大学城道路横断面结构包括一块板、两块板、三块板和四块板等。其中支路主要为一块板结构，以自行车和步行系统为主功能；三块板、四块板结构道路断面，主要功能是处理机动车与机动车、机动车与非机动车、行人之间的干扰。中环路横断面，主要体现了“安全，以人为本”、“发展公共交通”等绿色交通理念。目前，人行道置于慢车道内侧，主要是便于公共交通的搭乘，而自行车交通置于慢车道外侧则便于教师、学生们的骑车出行。整体上看，外中内三条环路都用较宽的绿化带隔离行车道与人行道、自行车道，这样做的目的也很明确，就是保障行人以及自行车骑行者的安全。233红

31、绿灯设置调查广州大学城规划总共设置有34个红绿灯，根据调查数据整理出大学城所有红绿灯的绿灯周期数据图表。岛内大部分的红绿灯都设置在中环路，是因为中环道路是连接各组团学校师生之间出行的主要道路；同时也是所以在校师生上下课的必经之路，在中环设置红绿灯可以方便师生的出行，而且保障了出行的安全，这些都淋漓尽致的体现出大学城道路规划过程中“以人为本”的理念，但是却跟公路“以车为本”的理念相冲突！调查中发现中环路的人行道绿灯时间是三天环路中最长的，它上面的绿灯时间集中为1218秒之间，而中环路上不同红绿灯的设计主要参考到各学校的学生总数、该路段行人过往需求等来规划。 在实际调查中发现，中环路上设置的红绿灯

32、相对集中，这也是岛内各大学组团的生活区与教学区被中环隔开所造成的必然结果。但中环路上那些主要用于高峰行人流量疏导作用的红绿灯有被取消的趋势，取而代之的是建立人行天桥，在充分满足师生需求并保证安全通过中环之余，还加快了中环道路的通行能力。例如华工校区、广中医校区、广大校区的中环路正在建人行天桥，部分人行红绿灯将在不久后被取消。24进出大学城路口、交叉口的车型和流量调查从路面进出大学城目前主要还是3个路口，一个是坐落在广大附近的南沙港快速进出路口，大学城收费站就坐落于此；一个是北亭广场正对面，连接珠江对面瀛洲生态公园的小洲便桥交叉口；还有一个是在广外旁边，北连长洲岛的长洲岛交叉口。为研究进出大学城

33、的车流量和车型，在7:00-19:00白天时段进行蹲点车辆调查。大学城的车流量主要有公路客车和公路货车。公路客车，路面行驶的客车按乘客人数分类可以有以下三种：9座及以下为小客车，9座以上19座及以下为中型客车，19座以上为大客车。公路货车，又称为载货汽车、载重汽车、卡车。是一种主要为用来运送各种货物或牵引全挂车而设计和装备的商用车辆。 货车按载重质量可分为：轻型货车，18吨总质量6吨；中型货车：6吨14吨9。241 白天时段进出大学城车流量、车型调查表2.2 南沙快速进出口车流量表（2010.5）小货中货大货小客中客大客合计进大学城11413312526321853003489出大学城1171

34、2495195265296264923125722045842505966138表2.3 便桥进出口车流量表（2010.5）小货中货大货小客中客大客合计进大学城237120261413713582225出大学城275794313936037422245121996928061317324449表2.4 小洲岛进出口车流量表（2010.5）小货中货大货小客中客大客合计进大学城7266265648331842出大学城6989325418336850141155581105166671692从上三个表可以看出进出大学城的车辆中以客车为主，这与大学城实施的交通管制有一定关系。而客车中又以小客车很大比例

35、。大学城作为一个新兴的旅游景点，交通方便，内新建岭南印象园和科学中心，对外交通方便可以通过便桥到达黄埔军桥，又能通过小洲便桥到达瀛洲生态园，加上大学城内交通设施一流，道路畅通，成了很多自驾出游都的选择对象。三个进出口当中以南沙快速进出口的车流量最大，而小洲岛的车流量最小。小洲便桥的车流量虽然不如南沙快速进出口，但是考虑到便桥只有双车道，其车流密度甚至超过了南沙快速进出口，而且在实施了车辆限行的条件下，便桥出口仍然在进出大学城的车流量当中分担了很的比重，可见便桥在大学城交通疏导的重要作用25大学城公交系统现状调查 广州大学城目前的公交系统有三种：公共汽车系统、地铁公交系统、珠江渡轮系统。前面2者

36、客流量占了大学城客流量的99%以上，故此次调查忽视了分量及其微小的渡轮公交。 就广州整体而言，地铁和公共汽车也是目前最主要的2种公交系统，因为广州路面道路规划面积越来越有限，而现存的公共汽车线网和网络也已经趋于饱和状态，所以再在强调公共汽车系统的发展已经意义不大。而随着时间的推移，广州地铁建设技术的日趋完善，地铁这一地下公交系统所角色不断深入。据地铁公司统计，目前广州地铁日均运量达450万人次，占公交系统客流的三分之一强。但是大学城远离广州市区，公交系统的特点完全不同，下面将对大学城的地铁和公交系统进行现状调查。251大学城公共汽车公交系统线路调查广州大学城的公共汽车分为两部分，一种是仅仅在岛

37、内行驶的公交线路，另一种是穿梭于大学城与岛外的公交线路。目前，大学城的公共汽车运行线路一共有20条，包括岛内的7条线路，和13条穿梭于岛内外的线路；票价方面，岛内公交基本是1元；而穿梭于岛外的则要2-4元，其中部分线路是按路段收取费用的，所有线路均为非人工售票。在这20条线路中，第三巴士公司占了75%，几乎垄断了大学城的公共汽车公交系统。开始运行时间集中在6：00-7:00，结束运行则在21:00-22：30期间。白天运行线路有18条，夜间仅有2条，对比悬殊。表25 进出大学城公交线路详情公交线路起止站点、营运时间/天发车频率、票价途径公交站点营运公司、长度35路大学城科学中心总站-文德路站；

38、6:00-21:0010min一班；票价2元大学城科技中心总站-广大正门站-广大公寓站-广大生活区站-广大站-中部枢纽站-西五路站-瀛洲生态公园站-小洲村口站-瀛洲路站-瀛洲路口站-救捞局站-大沙村东站-大沙村站-轮修厂站-少教所站-耐火材料厂站-沥滘站-三滘村站-海珠客运站-南洲路口站-晓港湾站-瑞南新村站-东晓南路站-海印桥南站-大沙头站-星之光电器城站-东川路站-白云路站-越秀南路站-万福东站-万福站-文德路总站。第一巴士17km86路大学城广工总站- 一德西总站；6:00-22:0015min一班；票价2元大学城广工总站-广工站-中环西路站-美术学院站-中部枢纽站-西五路站-瀛洲生态公

39、园站-小洲村口站-瀛洲路站-瀛洲路口站-救捞局站-大沙村东站-大沙村站-轮修厂站-少教所站-耐火材料厂站-沥滘站-三滘村站-海珠客运站-南洲名苑站-金碧花园站-泰沙路口站-石溪站-保利花园站-燕子岗站-江燕花园站-礼岗站-海珠购物中心站-南村站-江南大道中站-江南大道北站-海珠广场站-解放南路站-大新路站-大新西路站-大新路口站-一德西总站。第一巴士22.5kmB25路天河体育中心站-大学城中部枢纽；7:00-22:0015min一班；票价2元天河体育中心站-BRT石牌桥站-BRT岗顶站-BRT师大暨大站-BRT华景新城站-BRT上社站-BRT学院站-科韵路站-琶洲大桥北站-北山站-广大公寓站

40、-广大生活区站-广大站-大学城中部枢纽总站。第三巴士12km252路大学城北亭广场总站-天河客运站；6:00-22:0010min一班；票价3元大学城北亭广场总站-瀛洲生态公园站-小洲村口站-小洲村站-小洲站-榕树头站-土华站-镇泰公司站-老鼠岗站-玩具厂站-石榴岗站-台涌站-军医学校站-江南大道中站-赤岗站-赤岗东站-珠影站-客村立交站-五羊新村站-南方报社站-广州大道中站-广州体院站-白云区医院站-军体院站-省军区站-燕塘企业站-武警医院站-银河园站-上元岗站-天河客运总站。第三巴士14.5km310路大学城广工总站-番禺汽车客运站总站；6:30:-20:3015min一班；票价4元大学城

41、广工总站-中五路站-广工站-中环西路站-广美生活区-广大公寓站-广大生活区站-广大站-中部枢纽站-西五路站-瀛洲生态公园站-小洲村口-沙溪商贸城站-沙溪村站-星河湾站-河村站-华南新城小区临时总站-万博中心站-长隆旅游度假村区站-锦绣香江站-华南碧桂园站-洗庄站-番禺龙美村站-番禺珠坑站-番禺富都城站-番禺市桥汽车站-星海公园站-交通大厦站-沙墟村口站-沙墟市场站-番禺罗家村站-石岗东村站-城市花园站-番禺汽车客运站总站。第二巴士18km383路大学城科学中心总站-黄埔军校总站；7:00-22:0020min一班；票价2元大学城科学中心总站-广大生活区站-广大站-华师站-星海学院站-综合商业北

42、区站-内环西路站-省中医院大学城一医院站-中心大街南站-内环东路站-广药生活区站-东四路南站-东四路北站-赤坎桥站-南田坊站-深井市场站-长江路口站-三角亭站-长洲街办站-八十四中学站-长洲岛小学站-福南坊站-金州北路站-白兔岗炮头站-黄埔军校总站。第三巴士10km565路大学城广工总站-穗盐路总站；6：00-22：0018min一班；票价2元大学城广工总站-外环西路总站-广美生活区站-广大公寓站-广大生活区站-广大站-中部枢纽站-西五路站-瀛洲生态公园站-小洲村口站-瀛洲路站-瀛洲路口站-救捞局站-大沙村东站-大沙村站-轮修厂站-少教所站-上冲站-园艺场站-敦和站-客村站-康乐村站-中山大学

43、站-省荣军医院站-怡乐村站-广医二院站-信和广场站-橡胶新村站-广州市培英中学站-白鹤洞站-广中路口站-坑口站-芳村客运站-翠竹苑站-花地大道站-芳村合兴苑站-穗盐路站-穗盐路总站。广州市溢通巴士 30km广州火车南站专线大学城广工-广州火车南站专线；7：30-19：3060min一班；分段收费大学城广工站-广大生活区站-南村中学站-南村总站-兴业路口站-锦绣香江站-万博中心站-汉溪长隆站-南国奥林匹克花园站-广州火车南站总站。番禺锦信汽车15km大学城1线大学城体育中心总站-外语学院总站；7：00-22：00高峰 15min非高峰30min票价4元大学城体育中心总站-外环东路站-中大正门站-

44、北三路站-广外站-广中医广药站-华工生活区站-华工站-综合商业南区站-广工站-中环西路站-广美生活区站-琶洲大桥北站-棠安路站-科学院地化所站-省农干科干院站-广园天寿路口东站-白云索道站-景泰坑站-广园客运站-柯子岭站-赢翠华庭站-广州体育馆站-白云国际会议中心站-外语学院站-外语学院总站。第三巴士33.5km大学城2线大学城广中医总站-华工大总站；7：00-22：00高峰15min非高峰30min票价3元大学城广中医总站-东三路站-华工生活区站-华工站-综合商业南区站-广工站-中环西路站-美术学院站-西五路站-广大站-广大生活区站-广大公寓站-仑头立交站-琶洲大桥北站-科韵路站-棠安路站-

45、科学院地化所站-省农干科干院站-农科院站-华工大总站。第三巴士25.5km大学城3线大学城体育中心总站-广东药学院总站；7：00-22：0030min一班；票价3元大学城体育中心总站-大学城体育中心站-外环东路站-中大正门站-北三路站-广外站-广中医广药站-华工生活区站-华工站-综合商业南区站-广工站-中环西路站-广美生活区站-琶洲大桥南站-琶洲站-国际会展中心站-园艺站-磨碟沙站-赤岗站-赤岗东站-珠影站-客村站-康乐村站-中山大学站-省荣军医院站-怡乐村站-广医二院站-海珠购物中心站-江南西路站-江南新村站-海珠区妇幼站-广东药学院总站。第三巴士18.5km大学城4线大学城体育中心总站-天

46、平架总站；7：00-22：00高峰15min，非高峰30min；票价3元大学城体育中心总站-中环东路站-中大站-综合商业北区站-星海学院站；内环西路站-省中医院大学城医院站-广工站-中环西路站-广美生活区站-广大公寓站-广大生活区站-广大站-仑头立交站-琶洲大桥北站-员村四横路口站-程介村站-员村山顶站-华侨医院站-石牌村站-洗村站-人民日报华南分社站-动物园南门站-广东工大站-黄花岗站-动物园站-沙河顶站-沙河大街站-豪景花园站-天平架总站。第三巴士27.5km广州夜48路大学城中部枢纽总站-天河体育中心； 22:30 -00:0030min一班；票价4元大学城总站(中部枢纽)-广美生活区(

47、大学城)-琶洲大桥北-学院-上社-天府路口-华景新城-师大暨大-岗顶-石牌桥-天河体育中心第三巴士15km大学城内部公交线路（共7条）公交线路起止站点、营运时间/天发车频率、票价途径公交站点营运公司380路大学城广中医总站-大学城广中医总站；7：00-21：3030min一班；票价1元；大学城广中医总站-广东药学院站-穗石村站-华工正门站-大学城博物馆站-广工正门站-外环西路站-广美生活区站-中部枢纽站-西五路站-华师正门站-中心大街北站-外环东路站-中大正门站-北三路口站-广外正门站-广中医正门站-东三路口站-大学城广中医总站。第三巴士12km381路大学城中部枢纽总站-大学城中部枢纽总站；

48、06:30 -22:3010min一班；票价1元；大学城中部枢纽总站-广大站-广大生活区站-广大公寓站-广美生活区站-中环西路站-广工站-综合商业南区站-华工站-华工生活区-广中医广药站-广外站-中环东路站-中大站-综合商业北区站-星海学院站-华师站-大学城中部枢纽总站第三巴士8km382路大学城北亭广场-大学城北亭广场；7:00-21:0010min一班；票价1元大学城北亭广场-西五路站-中部枢纽站-华师站-星海学院站-综合商业北区站-中大站-中环东路站-广外站-广中医广药站-华工生活区站-华工站-综合商业南区-中心大街南站-广工站-中环西路站-广美生活区站-广大公寓站-广大生活区站-中部枢

49、纽站-西五路站-大学城北亭广场总站。第三巴士10km384路大学城广中医总站-大学城广大站；7:00-22:0060min一班；票价1元大学城广中医站-东三路站-内环东路站-中心大街站-中心大街南站-南三路北站-南三路南站-广美生活区站-广大公园站-广大生活区站-大学城广大总站。第三巴士5km385路大学城广工总站-大学城广中医站；7:00-22:0060min一班；票价1元大学城广工总站-南四路东站-南四路西站-中环西路站-南二路站-省中医药大学城医院站-内环西路站-大学城体育中心西站-大学城体育中心站-广药生活区站-东三路站-大学城广中医站。第三巴士6km387路大学城穗石总站-大学城广大

50、总站；7：00-22：0060min一班；票价1元；大学城穗石村总站-东一路站-东二路站-华工生活区站-华工站-综合商业南区站-省中医院大学城医院站-内环西路站-综合商业北区站-星海学院站-华师站-中部枢纽站-西五路站-大学城广大总站。第三巴士5km广州夜50路大学城中部枢纽总站-大学城中部枢纽总站；22:00 -00:4515min一班；票价2元；大学城中部枢纽总站-星光下道-广美生活区-美术学院-南三路南-南三路北-省中医院大学城医院-中心大街南-内环东路-广药生活区-大学城体育中心-内环西路-南三路北-南三路南-美术学院-广美生活区-大学城中部枢纽总站 。第三巴士8km 运营线网总计：3

51、13km从表27可以很清楚的知道每条公交线路的起始站点、营运时间、票价、途径站点和所属公司，但对于公交线网密度却没有很明了的数字。公共交通线网密度大小能反映大学城师生出行接近线路的程度，是公共交通服务水平评定的重要指标。特大城市主城区公交线网密度规范要求34公里/平方公里，城市边缘地区公交线网密度规范要求225公里/平方公里10。大学城中环路中部枢纽段的线网密度高达7.23公里/平方公里，而在内、外环大部分路段的线网密度仅有2公里/平方公里左右。所以在大学城公交线网规划中应依据需求适当增加公交线路填补空白或薄弱区域。图27 大学城公交线网分布图252大学城公车线路重点调查基于大学城公车线路多达

52、20条，要调查所以条线路是很困难的事。所以有侧重的选了几点线路进行重点调查，岛内重点线路有典型的381/382路公交车，穿梭岛内外的则选取了大学城的4条专线。1、大学城岛内线路381、382线重点调查岛内公交线路381、382都是单向环线公交；简单些的解释就是，在广工中环的两个公交站牌中，382路是靠近生活区路面单向行驶，381路则是靠近教学区单向行驶；更形象的解释就是坐382路去广大商业区，回来就得坐381路。因为381、382线路均覆盖了大学城10大高校和3大商业区的公交站点，所以它们的重要性也不言而喻，也正是381、382线路的运行现状不能让岛内师生满意而导致诸多诟病。为彻底研究此2线路

53、的问题所在，我们对其进行跟车调查方法。在理论高峰小时期间（早上7：009：00、下午4：006：00）对381站进行跟车调查。调查重点时段班次停靠站上下旅客数且记录相应时间点，汇总出单趟客流量的数据表，进而推断出381线路的客流供需情况，为解决岛内交通问题提供数据上的支持。常态下的381路公交车走完一圈行程大概是40分钟，但在不同的高峰时段因乘客人数的变动而导致该车的到站误点发生。下面是在周三上课时段大学城381路进行跟车调查，分别是周三上午7:30出发和下午17:30出发。（1）大学城381路非周末早、晚高峰时段跟车调查数据处理图28 大学城381路周三早高峰跟车调查结果如图28所示该趟是周

54、三上午7:30出发的，当它再次回到中部枢纽时，已经过了38分钟，考虑到该趟车的总客流量为93人次，参照12米大客车90-95人满载量，该车刚好处于饱和状态，因此我们设定38分钟为381路标准行程时间。 显示上车人数主要集中在前半程，其中以广外站上车人数最多；下车人数则分散于后半程，两个商业区下车人数明显多于其它各站。这其中最主要的原因就是两个商业区是大学城仅有2个地铁站，此时段的381成了典型的换乘枢纽。图29 大学城381路周三晚高峰跟车调查结果如图29显示作为下午高峰时段，周三下午17：30发车的381路总乘客量增加到123人次，行驶时间达到40分钟，稍微有点延迟，也属于轻度超载，但途中上

55、下车人数较为分散，因此也没有感觉到车内拥挤现象。上车人数最多的是广外站和广大生活区站，下车人数较为均匀，中部枢纽、广外、广工、广大公寓、中大等站下车人数都是两位数。周末的大学城，注定是热闹非凡的，不管是岛内的师生，还是岛外的游客，来来往往，络绎不绝！这点相信作为岛内学生都能深有体。（2）大学城381路周末早、晚高峰时段跟车调查数据处理图210 大学城381路周六早高峰跟车调查结果根据图210的结果显示周六早上8:31发车的381路，这趟车总客流量为132人次，比周三同时段的381的客流高出了近50%，走完全程所用时间为43分钟。其中上车人数较为突出的是商业北区、广外、广大生活区站，占了近5成。

56、而下车高峰站点为中部枢纽、商业北区、商业南区和广外。下车高峰站同样很明显，商业北区、广外两站当天的上下车流量都很多，说明岛内周末外出师生人数也不少。图211 大学城381路周六晚高峰跟车调查结果从图211可得知：周六下午17:59发车的381路车，不管是人数还是时间都可以说是典型的高峰时段客流，全程客流量达到了惊人的207个，严重超载，车内拥挤度一致持续到了终点；因为上下车人数的激增，导致停站时间明显延长，用了近48分钟才走完全程，误点率达近25%。上车人数主要聚集在前面3站及中后段的2站，广大三个站的上车总人数就达81个，而后面的广外站和商业北区加起来也有49个之多。下车高峰站则是地铁南站所

57、在的商业南北区、广外站、大学城公交换乘中心中部枢纽站，4站下车人数共计110人次。（3）大学城382路非周末早、晚高峰时段跟车调查数据处理如下面图212周四上午9:01发车的382路车客流量也超过了常规饱和值，达到了108人次，全程耗时40分钟，同样的把标准时耗定格为40分钟。上车高峰站是广外站和商业北区，广外站上车人数为29个，下车人数也有14个；而下车人数最多的站是商业南的21个，估计全是换成地铁的乘客；除这2站之外的其他各站上下车人数较为均等。图212 大学城382路周四早高峰跟车调查结果 周四下午18:10发车的382路车客流量跟同时段的381惊人的相似，达到了饱和值的2倍有余，共计1

58、97人次，严重超载，车内空间非常拥挤，而且上下车站高峰高度集中，全程耗时45分钟。上车人数最多的中环东路、北亭广场加起来达到了83人次，而下车人数则是广外站和广大生活区站，加起来有62人次。图213 大学城382路周四晚高峰跟车调查结果（4）大学城382路周末早、晚高峰时段跟车调查数据处理图214 大学城382路周日早高峰跟车调查结果周日早上9:00出发的382路，该趟车的乘客量133人次属于中度超载，时耗为42分钟。上车乘客大部分是在前半程，商业北和广外站上车人数较多。就像正常乘坐规律一样，382的下车乘客也是聚集在中后段站点，商业南、广工、广大生活区下车人数较为突出。图215 大学城382路周日晚高峰跟车调查结果周日下午17:30出发的382路是岛内公车跟车调查客流量最大的一趟，该车前后上车人数达236个，全程拥挤的车内空间，严重超载的车况让乘客紧贴车门，上下车变