铁路病害毕业设计

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1、装订线第一章 绪论1.1研究的目的和意义中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。随着我国改革开放的深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果，与此同时，对既有铁路进行补强和改造，并加强了对线路的养护和维修。较大的改善了铁路的运营状况，提高了铁路抵抗自然灾害的能力，丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践，对发展国民经济，促进工农业生产，改善人民生活，改变边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌，巩固国防，沟通国际交往，起到了国民经济大动脉的重要作用。在当今社会经济高速发展的情形下，对铁路运输的需求量在逐渐

2、增大，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。1.2铁路线路病害的分类为区分动静态检查发现的信息严重程度，将信息划分为A、B、C三类。 A类：严重病害，需要及时整修的病害，必要时可先采取限速和封锁措施。A类病害包括：（1）轨道几何尺寸超临修标准的病害；（2）轨道几何尺寸超保养标准的复合病害（两个及以上项目均超保养标准）；（3）轨检车、级病害；（4）车载式线路检查仪级报警；（5）人工添乘晃车处所经现场检查几何尺寸达到、标准的病害；（6）钢

3、轨（尖轨、基本轨）、辙叉等达到重伤标准；（7）连续两根轨枕缺少两套及以上同侧扣件(道钉)，接头螺栓松动、缺少2条及以上；（8）连续两根轨枕（含岔枕）失效；（9）接头错牙3mm及以上；（10）严重翻浆冒泥处所；（11）影响轨道框架稳定性的严重缺碴地段；（12）无缝线路连续轨向不良（平均值10mm及以上）；（13）轨温在修规第3.4.7条规定的调整轨缝轨温限制范围以内时，出现连续三个以上瞎缝或轨缝大于构造轨缝；（14）水害、沙害、塌方、落石；（15）道岔心轨凸缘螺栓缺少、松动；（16）道岔长心轨与短心轨联结螺栓缺少、松动；（17）道岔连杆、顶铁、间隔铁及护轨螺栓缺少、松动；（18）道岔警冲标缺少、

4、损坏或不清晰、位置不正确；（19）道岔钢轨存在修规第3.9.7条一、三、五、六项病害之一；（20）其它危及行车安全的病害。B类：较严重病害，不及时整治可能发展为严重病害，需有计划、有重点的整修。B类病害包括：（1）轨道几何尺寸超保养标准的病害；（2）人工添乘晃车处所经现场检查超保养标准的病害；（3）车载式线路检查仪级报警；（4）便携式线路检查仪级报警；（5）连续的小高低、小方向；（6）接头轨枕（含岔枕）失效、不方正；（7）无缝线路锁定轨温存在修规第3.10.15条规定的情况之一需进行放散和调整的；（8）普通线路轨缝存在修规第4.8.2条规定的第一至三项需调整的；（9）普通绝缘接头轨缝小于6mm

5、；（10）道岔两尖轨尖端相错量大于20 mm、无缝道岔位移超过10mm；（11）道岔钢轨存在修规第3.9. 7条二、四、七项和3.9.8条病害之一；（12）道口护轨不符合标准；（13）检查人员认为需及时整治的其它病害。C类：一般信息，轨道几何尺寸不超保养标准，不影响行车安全，需采取综合整治措施进行预防性修理。C类信息包括：（1）轨检车、车载式线路检查仪检查出的级病害；（2）便携式线路检查仪检查出的、级偏差；（3）人工添乘检查发现的一般晃车处所；（4）其它信息。1.3铁路线路病害的防治原则路线设备维修应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按线路设备技术状态的变化规律和程度，相应地进行综合

6、维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿线路设备损耗，以取得较好的技术经济效益。1.4线路病害整治作业安全措施以下是铁路工务安全规则有关病害政治作业的安全措施规定：2.2.10条 限速时间大于3个月以上的固定限速地段不设置减速标志。3.2.3条 作业人员下道避车时应遵守以下规定: 一、距钢轨头部外侧距离: 1.Vmax120 km/h时，一般应满足2m； 2.120km/hVmax160km/h时，不小于2.5m； 3.160km/hVmax200km/h时，不小于3.0m。 二、本线来车按下列距离下道完毕: 1.Vmax60 km/h时，不小于500m； 2.60km

7、/hVmax120 km/h时，不小于800m； 3.120km/hVmax160km/h时，不小于1400m； 4.160km/hVmax200km/h时，不小于2000m。 三、邻线（线间距小于6.5m）来车下道规定: 1.本线不封锁时： 邻线速度Vmax60 km/h时，本线可不下道； 60 km/h邻线速度Vmax120km/h时，来车可不下道，但本线必须停止作业； 邻线速度Vmax120km/h时，下道距离不小于1400m； 瞭望条件不良，邻线来车时本线必须下道。 2.本线封锁时： 邻线速度Vmax120km/h时，本线可不下道； 120km/h 邻线速度Vmax160 km/h时，

8、本线可不下道，但本线必须停止作业； 邻线速度Vmax160km/h时，本线必须下道，距离不小于2000m。 四、在站内其它线路作业，躲避本线列车时，下道距离不少于500m，邻线来车时可不下道，但必须停止作业。列车进路不明时必须下道避车。 五、速度小于120km/h区段，瞭望条件大于2000m以上时，钢轨探伤小车、轨道检查小车作业，邻线来车可不下道。 六、人员下道避车时应面向列车认真瞭望,防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。 七、人员下道避车的同时，必须将作业机具、材料移出线路, 放置、堆码牢固,不得侵入限界,两线间不得停留人员和放置机具、材料。3.3.3在线路上进行下列作业时应注意： 1.多人

9、在一起作业时应统一指挥，相互间应保持一定的安全距离，防止工具碰撞伤人。 2.维修作业严禁使用齿条式起道机。 3.分组人工捣固时，前后距离应不少于3根轨枕，作业人员前脚不得伸出轨枕边缘。多组捣固机械同时捣固时，前后距离应不少于3m，走行应保持同步。 4.使用撬棍拨道时，撬棍应插牢，听从指挥，统一行动，严禁骑压或肩扛撬棍拨道。 5.改道打道钉时严禁锤击钢轨，不准用捣镐打道钉。分组打道钉时，前后距离应不少于6根木枕。在无人行道的桥面上作业时，起钢轨外口道钉，应站在道心内侧并使用专用起钉器或弯头撬棍等特制工具。3.3.4条 在地面2m以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带

10、钉或易溜滑的鞋。 安全带、安全绳每次使用前，使用人必须详细检查。段每半年对安全带、安全绳做一次鉴定，其方法为：静荷载试验：用静荷载3000N的力拉5min不断； 冲击试验：固定安全带（绳）一端，用800N重物由3m高处自由坠落悬空而不断。3.3.6条 脚手架的荷载每平方米不得超过2700N，脚手杆间距不应大于1.5m（经检算许可者除外）。 制作脚手架的材料必须坚韧耐用，尺寸符合下列规定： 1.立杆有效部分小头直径：木杆不得小于70mm，竹竿不得小于80mm。 2.横杆有效部分小头直径：木杆不得小于80mm，主要横杆不得小于90mm。 3.脚手板厚度不得小于50mm，两端必须固定在横杆上;斜铺脚

11、手板铺设坡度不得陡于13，并钉防滑木条。脚手板接头应设置在撑杆上，不得悬空。高度在3 m以上的脚手架，其工作边外侧及斜道两侧应安设挡脚板和1 m高的防护栏杆。 4.采用圆钢弯制成脚手架时，双钩式圆钢直径不小于22mm,单钩式圆钢直径不小于25mm，钢材不得有裂纹、锈蚀等缺陷，并应按规定检查钢钩质量。 5.钉脚手板铁钉的长度不得小于100mm；拆下的护木脚手板及模型板上的铁钉，应及时拔掉或打平。3.3.7条 在无人行道桥上拧动护木螺栓及勾螺栓时不得向桥外方向使劲。桥面及人行道上，不准有露尖的铁钉。 进行钢梁喷砂除锈、喷漆、喷锌，圬工梁灌化学浆液时应戴防护面具或口罩、护目眼镜及手套。喷砂嘴或喷射嘴

12、不准对着人、车、船；不准带风、带砂修理喷砂设备和更换零件。3.3.9条 临边作业应设置防护围栏和安全网。悬空作业应有可靠的安全防护设施。未设置隔离设施的高处作业，人员不得垂直施工。 安全桩的埋深一般不少于0.75m，土质山坡不少于 1.0m，必要时适当加深。安全桩距陡坡边缘不得少于3m。在悬岩陡壁处工作，必要时应打两个安全桩（即护桩）。每次施工前安全桩必须有专人检查，施工中应派人看守，以防安全桩松动而造成人身事故。 安全绳左右移动距离不得大于5m。安全带、安全绳应挂在牢固的物体上并拴绑牢固，安全桩应一桩一绳。安全绳应一绳一人，严禁在一个物体上拴挂几根安全带或安全绳，严禁一根安全带或安全绳上拴挂

13、几个人。第二章 线路爬行病害与防治列车车轮沿钢轨运行时,除产生竖直力和横向力外,还有纵向水平力。由于纵向力的作用,使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动,这种现象称为线路爬行,使钢轨产生爬行的纵向水平力称为爬行力。2.1线路爬行的原因线路爬行是万病之源，形成爬行的主要原因有：钢轨在动荷载下的挠曲、列车运行的纵向力、钢轨温度变化、车轮在接头处撞击钢轨、列车制动等。当线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床纵向阻力不够时就会加剧线路爬行。一般认为钢轨挠曲是线路爬行的最主要原因，而其他的因素则促成和加剧了线路的爬行。2.2线路爬行防治措施防止线路爬行的措施主要是增加线路纵向阻力。加强轨枕与道床间

14、的防爬阻力，方法是保持道床的标准断面，做到轨枕底下道碴厚度足够、轨枕盒内道碴丰满、轨枕两端碴肩够宽、加强捣固、保持线路平顺、夯实道床。此外对脏污严重的道床一定要进行清筛，以防止因翻浆冒泥和线路爬底，降低线路纵向阻力。还应保持扣件的应有扣压力。为了增加钢轨与夹板之间，垫板与轨枕之间的阻力，应及时拧紧螺栓，拧紧扣件。对于失效的扣件应及时更换和整修。第三章 钢轨接头病害与防治3.1钢轨接头病害分类钢轨接头病害分类 按接头轨面状态分：低扣接头、磨耗不均匀接头、错牙接头、金属剥离接头、大轨缝。 按接头道床状态分：翻浆接头、翻白接头、溜塌接头、硬结接头。 按接头的结构状态分：接头夹板下弯、上缘磨蚀、夹板螺

15、栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足、扣板或轨距挡板不密贴、扣件失效等。3.2钢轨接头病害的成因a.造成钢轨接头上下、左右错牙的主要原因：一是更换新钢轨，新旧钢轨存在高差；二是接头夹板一端有磨耗，使两钢轨轨端产生“台阶”；造成钢轨接头左右错牙的主要原因，一是接头螺栓松动，二是钢轨存在硬弯。b.造成钢轨轨端掉块的主要原因：钢轨轨端产生飞边后，夏季轨温不断升高使接头轨缝顶瞎，钢轨接头在列车巨大的动压力作用下，两端钢轨上下错牙。c.接头处岔枕空吊。主要原因一是岔枕捣固不实，二是道床冒泥，三是接头处轨面不平顺。3.3钢轨接头病害的整治措施(1)改善钢轨材质、淬火技术要求、淬火工艺、钢轨及夹板的设计(2)

16、在养护维修中采取符合混凝土轨枕线路特点的方法进行作业改善钢轨接头的工作状态如：根据当地的气温变化情况，及时调整不良轨缝，保持适合的轨缝；保持接头螺栓和扣件的扭力，使接头的部分连接保持稳定状态;接头部分道床在捣固时要保证良好的捣固质量；对于抵扣接头要进行平轨处理；对于出现下弯的夹板要换为上弯夹板和减震夹板；要重视轨面的修理，对于出现的轨断不均匀磨耗、掉块、擦伤等缺陷和病害要采取焊补、打磨等多种方式进行修理；改善接头部分道床的弹性，主要是清筛板结和翻浆道床，更换磨圆的石砟。第四章 钢轨病害与防治4.1曲线钢轨病害的原因钢轨在空间的位置不正确是造成钢轨磨耗的主要原因。钢轨本身质量不好；曲线不圆顺、方

17、向不良，使列车通过时产生摇晃；缓和曲线超高的递减距离不够，引起列车在缓和曲线运行时发生震动、摇晃和冲击;超高不合适，引起里外股钢轨受偏载和轮轨的不正常接触；轨距超限，使车轮与钢轨的内接情况不好，增加行车阻力与摇晃；轨底坡不正确，使钢轨顶面与车轮踏面不相吻合，钢轨顶面受偏压,这些都会使钢轨加速磨耗。4.2曲线病害防治1、全面拨正曲线方向，保持正矢不超限：我采取坚持旬末拨道的方法整正曲线，对于重点病害地段不定期拨道。定期认真调查现场正矢，细心计算拨道量，全面拨正。特别是保持曲线头尾的圆顺，对于曲线“鹅头”、“支嘴”等病害进行及时的整治。对管内线路，根据曲线技术履历书进行全面校核，使曲线五大桩、曲线

18、各正矢点、轨距加宽、超高顺坡点符合设计标准。然后全面拨正曲线，特别应重视对小方向、小碎弯的处理（包括直线地段）。2、矫正钢轨硬弯，加强钢轨的焊补：钢轨在轧制过程中，由于冷却不均匀，或在运输过程中摔碰致弯，更换钢轨时内外侧扣件不配套，或在运营过程中，没有正确养护和综合治理线路病害等，都会造成钢轨弯曲（硬弯或弹性弯曲）。钢轨弯曲又会引起钢轨接头的“支嘴”发生，尤其在小半径曲线上，接头处如有道碴不足、轨枕失效、夹板弯曲以及螺栓松动等，更易产生接头“支嘴”。对于曲线钢轨打伤和接头打伤，采用焊补钢轨的办法，保持列车运行的平稳性，减少列车对钢轨的冲击。 3、改正轨距、调整轨底坡：曲线上“三不靠”会造成轨距

19、或轨距顺坡不好；大胶垫歪斜或大胶垫歪斜破损会造成轨底坡不正确，如果不及时处理，将会造钢轨不正常磨耗。针对这一点，我采取改正轨距和轨距顺坡来消灭“三不靠”、同时调整或更换大胶垫来修正轨底坡以及对零配件的加压等方法，减少钢轨的绕曲，使钢轨踏面坡度符合车轮踏面，车辆的重心落在钢轨轨面中心线上，减少钢轨磨耗。使曲线钢轨圆顺、无硬弯消灭了“三不靠”和大胶垫歪斜，保持了线路良好状态。 4、加强曲线养护：养护的重点在于捣固质量。如果不加强捣固，接头也容易产生暗坑吊板，将会造成接头钢轨压溃、破损、揭盖，容易造成“马鞍型”或低接头高小腰，接头塌碴。如果不及时整治，将造成恶性循环。对于低接头除了加强捣固外，还可以

20、使用调高扣件及调高胶垫解决。 5、加强曲线锁定：线路的纵向爬行会造成曲线起止点的改变，接头轨缝拉大，增加列车对钢轨接头的撞击，有的会造成低接头，甚至打烂钢轨头部。线路的横向移动会造成曲线方向不良。我工区对防爬锁定的做法是，定期观测爬行量，分析原因，查找根源，加强防爬锁定和连接零件的紧固工作，对连接零件做到“全、正、紧、靠”。同时对线路进行线路冻结，消灭了接头大轨缝，减小了车轮对钢轨的冲击。对缺少道碴的地段，采取均匀石碴的办法来增加道床的横向阻力，做道“纵不爬，横不移”的要求，增加线路稳定性。 6、正确调整曲线外轨超高，并做好缓和曲线超高顺坡：超高及超高顺坡的设置，对曲线钢轨磨耗影响很大。如果超

21、高偏大，使后轴内轮更加接近内轨，则转向架的滑动增加，增大外轨磨耗，同时由于内轨垂直荷载加大，使内轨垂直磨耗增大；超高偏小，导向力增加，外轨垂直荷载加大，仍使外轨磨耗增大。实践证明，按实测速度正确设置超高是减轻钢轨磨耗的重要措施。在圆缓点或缓圆点，无论列车是从缓和曲线进入圆曲线还是从圆曲线进入缓和曲线都是减载，如果超高顺坡过大，车体前轴的外轮就会悬浮，甚至会导致脱轨。因此，正确设置超高顺坡是防止曲线脱轨的又一保障。因此设置超高后应观察钢轨的磨耗，分析超高是否合理。 总之 ，曲线产生病害的原因很多，我们整治曲线病害不能用单一的方法，要根据具体情况采用不同的方法。4.3曲线整正原理曲线整正前后，应保

22、持曲线两端直线方向不变 如图32所示，设一1，0，1，2n为曲线外轨上的正矢测点编号。为测点间距(10m).f0 ，f1 ，f2 f为曲线上各测点的正矢，0，1，2n为曲线上各测点的转角，即本点与前点连线同本点与后点连线的延长线的交角。 AJ为曲线始点的切线，BJ为曲线终点的切线。a为曲线上两切线的交角，即曲线的转向角。 由几何学和三角学可得出以下关系式：=+=nna0210jjjjjK ljljnnff2sin2sin22=Mlj002sinf= lj112sinf= 因角极小，可假定i=sini，（i=0,1,2,n）所以 llllnffffa2222210L+= nffff+=L210(

23、2 =nf0100002=nf02 上式可知，曲线两端切线的交角（转角）等于曲线上各测点正矢总和的0.0002倍。因此，若保持曲线两端直线的方向不变，就必须使曲线的转角不变，而要保持曲线的转角不变，就必须使曲线上各测点的现场正矢总和等于计划正矢总和。即=nnff0/0 式中曲线上各测点的现场矢量总和； 曲线上各测点的计划正矢量总和从上式可推出；00=naf0/0=-nonff0)(0/=-nff （32）由式（32）可得出结论：要使曲线整正前后两端的直线方向不变，必须使计划正矢总和等于现场正矢总和。亦即使曲线上各测点的正矢差总和等于零。曲线整正前后，应保持曲线两端直线的位置不变。如图33所示，

24、在即有曲线OB上，张以一条柔软而不伸缩的线、使其一端固定在该曲线的切点O上，然后拉紧B端，使这条线逐渐向切线OJ方向伸直，则此曲线上任意点n所移动的轨迹，称为该曲线上n点的渐开线长度，用En表示。 若图中的实线OB，表示方向已经错乱了的原有曲线，虚线OB表示计划曲线，为了恢复曲线的圆顺度，须将已经错乱的曲线上的各点，做适量的拨动。如n点，需拨动en才能达到正确的位置n点。若计划曲线上AJ点的渐开线长度用表示，则原有曲线在n点的拨量为 ：nnnEEe-= 当en为正时，曲线向外拨动，亦称上挑；当En为负时，曲线向里拨动、亦称下压，从上式可知，要计算某测点的拔量en，必须先计算渐开线长度En和En

25、在图33中，设E1、E2、En为曲线上各测点的渐开线长度。121021021031010201)2()1(2)23(2246)2(2242-+-+-+=+=+=+=+=nnffnfnnfEffffffEffffEfELM则 -=10102nnnfE-=10102nnf 同理 所以，曲线上点的拨量： -=-=-=101010101010)(222nnnnnnnnnffffEEe ffdf-=令-=10102nnndfe则 (33A)由式(33A)可得出结论；曲线上第n点的拨量，等于由始点到(n一1)点为止的全部正矢差累计合计的两倍。 要保证曲线整正前后，其两端直线位置不变，就应使曲线始、终点的拨

26、量为零。从式（33A）可知，要使曲线始、终点拨量均为零，就应在整正计算中满足以下两式：021010=-nnndfe00=e (33B) (33C) 应满足各控制点对拨量的限制在曲线整正计算中，对诸如桥梁(无碴桥)、道口、信号机等处所，因其不许拨动或拨量受到一定条件的限制，此时，在整正计算中应如何满足这些控制点对拨量的要求。 根据式(33A)可知，在曲线整正计算中，只要由始点至控制点前一点为止的正矢差累计的合计，控制在允许拨量的一半或使之为零即可。4.4曲线拨道作业1、目的：在线路维修养护中有计划地调整线路平面时曲线部分的拨艮据季节特点和线路变化情况拨正曲线方向曲线对方向超所进行临时补修时重点拨

27、道。 2、作业条件 ：(1)利用“维修天窗”、“施工天窗”、“故障修”时间车站设驻络员、工地设现场防护员对讲机防护联络移动停车手信号。防护设好后方可进行作业武汉局在提速160 km/h及以上为确保人身安全采用三位一体模式防护即驻站联络、现场、施工前方2 000 m各设置一名防护员。 (2)拨道作业轨温条件按实际锁定轨温计算曲线尺Om地段轨温在+20拨道量不超过10 mm轨温在 5 -20拨道量不超过20 mm轨温在10拨道与普通线路相同。 (3)拨道作业轨温条件按实际锁定轨温计算曲线800 mR2000 m地段轨温在+15- 20之间拨道量不超过10 mm轨温在+10。-15 cC之间拨道量不

28、超过20 mm轨温在5拨道与普通线路相同。 (4)拨道作业轨温条件按实际锁定轨温计算曲线400m尺 800m地段轨温在+lOOC-15之间拨道量不超过10 mm轨温在+5-100iC之间拨道量不超过20 mm。 (5)电气化区段拨道量超出线路中心位移规定值时必须先通知接触网工区配合。 3、作业准备：(1)工具道尺、L型轨道卡尺、液压起拨道机3台、捣镐、杠杆叉或叉子、活口扳手、弦线、钢板尺、石笔、轨温计和油漆。 (2)校对量具拨道作业前由拨道负责人对当日使用的各种量具进行检查核对道尺必须定期由计量部门进行检定保持量具准确起道机操作手检查起道机状态是否完好。 (3)到达作业地点后首先测量轨温确认是

29、否符合作业轨温条件做到超温不作业。并严格执行作业前、作业中、作业后测量轨温制度。 (4)驻站联络员与工地防护员对讲机联络工地设置移动停车手信号防护防护设好后方可作业。 双线线间距小子6.5 m本线封锁作业中邻线来车时避车应遵守下列规定邻线速度勘。ax60 kr/h时可不下道120 kr/h邻线速度秽。160 km/h时可不下道但必须停止作160 km/h邻线速度秽。200 km/h时必须距列车不小于 2 000 m下道避车200 km/h邻线速度口。250 kr/h时必须距列车不小于畦车。呈准备。若曲线两端直线方向不直、曲线头尾有反弯先行拨正。目视曲线方向明显不良时应进行粗拨尾往圆曲线挑压达到

30、目视基本圆顺。矢测点位置。如果测点不准确或难以辨认应进行现用钢尺从曲线中央点沿外股钢轨按10 m-个测点若曲线方向不易保持的可按5m间隔设置。若测点头尾上应按实设测点位置量取和计算正矢。殳现场正矢。拉20m弦线在中部用小钢尺在钢轨踏面量取各测点现场正矢测量3次取平均值。i计算。用测得的现场正矢进行拨道计算算出各测。两曲线间夹直线段较短时可与两曲线同时计算i前准备。检查地锚桩、拉杆、螺栓的完好状态确定点时间内的拨道量和长度。拨道量大于2,0 mm时应j拨必要时进行捣固。根据需要将枕端道床扒开二地锚拉杆外侧的螺栓拆除影响拨道酌设备压打道阵。道缓段拨道线路中心位移一次不得超过30 mm一侧拨汁不得大

31、于120 mm并不得侵入限界。双线时注意线一侧拨道量年度累计不得大于60 mm且应满足线路 中心的偏差钢梁不大50 mm圬工梁不得大于允许速度120 km/h Vmax200 km/h时钢梁、圬工50 mm。在地锚桩外用钢尺控制拨道量。拨道指挥人站在h曲线外侧道床上目测各测点及各测点间方向用手指挥手势为向前手心向外推向内手心向内。向右相应伸平左、右手拨接头两手握拳相碰隔一个接头两拳相碰两次拨大腰两手过头作大圆状拨小腰两手在胸前作小圆状交叉拨两臂体前交叉暂停两臂伸平拨道完毕单臂在头上部划圆圈。拨道组由一人在标准股上点撬将拨道器安放在指定位置按指挥人的手势进行 拨道。 液压拨道器拨道扒窝深至120

32、125 mm用3台相距23空。每撬相隔57枕空拨正方向一侧设2台另一侧设1台成“V”形油缸与轨面夹角不大于450。 整平夯实：拨道后拧紧地锚拉杆螺栓。根据需要进行重点捣固将扒出的遭砟和镐窝整平将拨后离缝的一侧枕头石砟埋实夯好以保证质量。由于拨道引起的其他作业应恢复到作业标准。 拨道作业后回检：拨道作业完毕后进行回检不符合标准的及时进行整修对有关作业按技术标准要求进行验收。第五章 道岔病害与防治研究防治5.1道岔病害产生的原因(1)道岔方向不良造成道岔方向不良病害的原因主要由于养护维修部彻底。在经常维修中，只顾道岔本身，随弯就弯，不考虑前后线路接续情况，有的铺设道岔时，位置不正确，其方向靠道钉把

33、持，列车通过后，轨距、方向保持不住，加之各部连结零件不好，尺寸不符、道钉失效，轨撑、滑床板、跟端连接零件松弛，护轨长度不够，轮缘槽宽度不够，轨距不合等，列车通过时，增加列车的冲击和摇晃，使道岔方向发生变化。(2)转辙器部位的病害转辙器部位的病害有：尖轨跳动、尖轨不密贴、尖轨磨耗、尖轨爬行以及尖轨扳动不灵活等a.尖轨跳动一般是由活接头、间隔铁、夹板、尖轨螺栓孔、双头螺栓等磨耗；尖轨跟部桥型垫板和防跳动卡铁缺少和失效；捣固不均匀、岔枕弯曲有空吊板；跟部接头错牙；尖轨中部滑床板和尖轨拱腰等造成的。b.轨与基本轨不密贴主要由于滑床板本身不平直、轨撑外形不标准、组装不合适、道岔爬行、滑床板与轨撑磨耗、基

34、本轨轧出飞边、滑床板挡肩被挤开等。基本轨框架尺寸，尖轨动程不符合规定；尖轨顶铁过长；基本轨弯折点位置不恰当或弯折量不当，基本轨或尖轨有硬弯；尖轨断面宽50mm处内侧刨切长度不够；道岔爬行，四股钢轨错位，各设计对应点不对应。c.转辙部分轨距扩大是由于基本轨外侧轨距块与基本轨轨底边缘有缝隙，经过列车长时间的碾压，造成框架尺寸扩大；螺栓直径与垫板孔直径配合公差及螺栓、垫板锈蚀造成的螺栓直径变细，垫板圆孔扩大，加之制造误差导致轨距扩大；尖轨、基本轨侧磨严重；轨距块安装号码不正确。d.尖轨、可动心轨爬行窜动是由于尖轨处于半自由伸缩状态，容易产生爬行；制造、运输、存放装卸等环节易造成尖轨侧弯，上道后与基本

35、轨不密贴，列车通过时易造成晃车；长心轨仅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3块间隔铁间螺栓摩阻力来阻止心轨窜动，因阻力不足易造成心轨爬行。e.道岔尖轨磨损分为直尖轨磨损和曲尖轨的侧磨，都会带来行车不平顺，尤其直尖轨侧磨直接影响直向通过的高速旅客列车，造成行车舒适性下降。曲尖轨侧磨：曲尖轨侧磨多集中在出发列车通过的侧向道岔，列车起动后逐步加速,轮轨作用下,机车轮在大功率的扭动下,形成滚动加滑动的趋势，列车进入侧向道岔时轮缘紧贴钢轨内侧的踏面圆弧,形成刨切趋势,并逐渐积累,产生钢轨侧磨。直尖轨侧磨：直尖轨侧磨跟道岔结构及养护状态密切相关。尖轨是一个变截面钢轨件,其可动部分支承在滑床台上,与滑床台无扣件联结

36、，尖轨上部密靠基本轨，在尖轨中部设置顶铁与基本轨贴靠。这种结构造成道岔转辙部分的线性刚度较低,结构相对松散。我认为尖轨与基本轨不密贴是造成直尖轨侧磨的重要原因。在列车动态作用下，不密靠的尖轨会形成一定的矢度，顶铁过长则尖轨向线路内 部侧弯，顶铁过短则向线路外部侧弯。在列车经过时由于受到离心力的作用在尖轨不密靠的地点及前后挤压摩擦尖轨，造成直尖轨侧磨。同时岔前后轨向不良使列车蛇行运动,也是造成直尖轨侧磨的原因之一。f.尖轨扳动不灵活，将造成尖轨与基本轨密贴长度不足。造成尖轨扳动不灵活的原因是：尖轨爬行，两股前后不一致；拉杆或连接杆位置不正；基本轨有小方向，滑床板不平直和各种连结零件磨损等。(3)

37、辙叉部分的病害辙叉部分的病害有：辙叉水平下沉，辙叉方向不良，轨距变化，磨耗严重等。由于叉心通过车轮的次数比上下股钢轨通过的次数多一些，同时由于辙叉存在“有害空间”，车轮从翼轨过渡到叉心时的冲击力很大，加上辙叉体积大，叉心道床不宜捣固，因此往往造成叉心部分木枕弯曲，辙叉下沉，水平不良。(4)滑床板及护轨垫板开焊滑床板及护轨垫板设计本身存在缺陷，在作业中不易捣固，很容易造成暗坑、吊板、开焊；滑焊接质量低，焊层薄，滑床板所能承受的拉力小；滑床板与钢轨轨底不完全密贴，受到列车荷载作用，护轨垫板开焊是由于焊接质量低，焊层薄，强度低。开焊后导致护轨平直段轮缘槽宽度不满足修规要求。(5)混凝土岔枕尼龙套管失

38、效产生原因 尼龙套管失效是由于组装时各种人为原因伤及尼龙套管和枕下空吊板，加之涂油周期不当，个别螺栓存在折断的现象。(6)道岔螺钉的病害由于螺钉所受的横向冲击力大、道岔区导曲线半径小辙叉护轨地段横向冲击较大等原因，列车通过道岔时尤其是通过辙叉区段时，作用于钢轨的横向力偏大，进而传递给铁垫板以较大的横向冲击，螺栓承受横向力，螺栓同时承受弯曲、拉伸及剪切作用，因此螺栓易折断。组装缺陷,或制造偏差。螺钉长期缺乏养护,松动后拔起造成水汽进入螺孔使螺钉锈蚀。轨枕空吊或者道床弹性不均,在列车动力作用下螺钉受到巨大的向上的抗拔力,这种情况下在列车反复的动力作用下螺钉不断拔起。螺栓扭矩过大时内螺纹易破损。上述

39、原因导致了螺钉容易失效，岔枕与道岔大垫板的连接被破坏，使大垫板不能牢固的固定在岔枕上，在列车动力作用下岔枕以上结构失去牢固连接，使道岔几何型位难以保证，造成道岔晃车等问题，严重时可能造成钢轨外翻使列车脱轨。(7)道岔垫板病害对于道岔大垫板折断现场分析，铁垫板和轨枕间的不密贴是造成其折断的主要原因。尤其是心轨部分长大垫板折断较多。此部分垫板位于长岔枕中部，在列车荷载作用下长岔枕产生一定的挠度，长大垫板随岔枕共同变形，但由于垫板与岔枕间不密贴使垫板同时受弯剪作用而损坏。滑床板开焊既有设计、制造上的原因,又有养护维修方面的原因。制造上的原因主要是焊接件质量不过关,强度不够。设计制造方面的原因主要体现

40、在曲基本轨 一侧开焊较多,究其原因主要是直向行车时行车速度高、密度大,直尖轨受力带动 滑床板下沉,而曲基本轨则被动施加滑床板以向上的力。高频率反复振动造成曲股 滑床板开焊较多。从养护原因上看,钢枕前后滑床板开焊多,主要是钢枕部不易捣固,容易形成暗坑、吊板造成滑床板开焊。道岔垫板损坏使得钢轨件失去与轨下基础的牢固连接造成道岔的几何尺寸难以保证进而影响行车。滑床台的脱焊造成尖 轨扳动所需要的力矩增大，可能造成尖轨卡死无法扳动造成严重行车事故。5.2道岔病害整治(1)根据铁路线路修理规则规定，道岔维修应包括两线间距小于5.2m的连接曲线轨向，维修中要拨正道岔前后方向，弯好曲基本轨，加强道岔及前后各7

41、5m线路锁定，防止爬行，使道岔方向经常处于良好状态。(2)转辙器部位的病害整治措施a.尖轨跳动如果是由于零件磨耗严重而造成尖轨跳动，可以用焊补、更换零件的办法加以解决；如果是因桥型垫板和防跳卡铁的毛病造成的，则应增补跟部桥型垫板和卡铁。如果是因捣固不良造成的，则应加强尖轨跟部捣固，使轨底坚实，强度均衡，清除吊板；是错牙造成的就消灭错牙；是拱腰造成的就整治滑床板拱腰和尖轨拱腰。为防止跳动，也可以在基本轨底下增设防跳板，把防跳板一头用螺栓固定在尖轨中部，另一头弯折紧贴在基本轨轨底，起道阻止尖轨跳动的作用。b.尖轨与基本轨不密贴 用烘炉将滑床板挡肩打直，在原位1620mm加厚滑床板上，再焊上一块铁代

42、替挡肩；在轨撑与滑床板之间用立柱螺栓连接；用螺纹道钉把滑床板牢固地钉固在枕木上；在轨撑与基本轨之间用横穿螺栓固定在一起。这样就可以保持基本轨的稳固，解决了尖轨的不密贴和“三道缝”等病害。严格按标准控制两基本轨间的框架尺寸，使框架尺寸保持在允许范围以内。采用拨、改、弯等方法，调整直基本轨方向，调整曲基本轨第一、二弯折点位置及弯折矢距，使第一、二弯折点间成直线。尖轨竖切部分可利用专用液压尖轨调整器，对尖轨的线型进行调整，保证尖轨与基本轨密贴良好。顶铁太短应采取在顶铁与基本轨间加垫调整片的方法来解决。尖轨硬弯，一是更换；二是在天窗时间内，与电务人员配合，用液压尖轨调整器进行调整。c.转辙部分轨距扩大

43、不同号码的轨距块不能解决时，可在垫板孔内增加厚度不等的半圆形铁片，或安装轨距拉杆来控制，拉杆长度、数量，安装位置应根据具体情况来确定。曲基本轨重新进行弯轨处理，调整弯折点位置和弯折矢距。使用绝缘轨距杆将其两股钢轨固定，防止轨距扩大，同时使用加宽轨距挡块，消灭轨距挡块与钢轨侧面离缝现象。提速道岔安装绝缘轨距杆时应提前测试，以提高轨道框架刚度。另外，高低、水平调整应以机械捣固为主，对于型弹条的混凝土岔枕提速道岔，可以在轨下垫入不超过6mm调整垫片；对于型弹条的混凝土岔枕提速道岔，由于弹条直接扣压钢轨，不能采用轨下加入垫片的方法进行调整，只能采用机械捣固。道岔大方向应以拨道为主，由于道岔的钢性大，拨

44、道困难，拨道量小，难以稳定。因此道岔内小轨向，难以用拨道方法有效整治时，可采用同时调整两股钢轨内外侧轨距块号码的方法进行改道，不能改道时，可先单根窜动岔枕然后再改道。d.尖轨、可动心轨爬行窜动尖轨、长心轨未焊接的道岔，可调整尖轨、长心轨跟端范围内钢轨轨缝的大小，并拧紧道岔内扣件，同时在尖轨、可动心轨跟端采用冻结工艺，对接头进行冻结，以阻止窜动爬行的产生。对尖轨、长心轨跟端已焊接的道岔，除组装时严格按标准进行对方组装外，日常养护中须经常拧紧扣件，随时更换扣件衰减严重及失效的型弹条和磨损的轨距块，以保证钢轨有足够的扣压力。在岔后焊接上，增设防爬设备。将长心轨和翼轨进行胶结处理。对尖轨严重不对方，已

45、焊接的道岔，切割钢轨拉方后，重新对方焊接。e.尖轨磨耗 对曲尖轨加强监控，侧磨初期要及时进行打磨，在日常道岔养护维修中尽量消除道岔方向病害，减少尖轨附加应力，减缓曲尖轨侧磨发展，延长使用寿命，必要时可以对曲尖轨进行涂油润滑。注重顶铁的状态控制,做到不顶死不离缝。顶铁顶死会造成二动难以密贴 以及尖轨向内的侧弯,恶化了尖轨平顺度;顶铁离缝较大会造成尖轨自由长度加长, 尖轨由点位移转变为线位移,尖轨、基本轨受横向冲击力增加,转辙部位框架难以保持,二动部位不密贴加大,进而钢轨侧磨加大。应及时对道岔滑床板开展涂油,消除因滑床板涂油不良而造成的道岔转换力阻力过大,导致道岔不密贴的现象。减小道岔前后钢轨侧磨

46、的发生,及时消灭轨道原始不平顺。f.尖轨扳动不灵活串动尖轨、基本轨使之处于正当位置，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行；摆正拉杆或连结杆位置；整平滑床板；更换磨耗配件。3)辙叉部分目前，现场整治这种病害的主要方法是将叉心枕木翻转使用或者用长铲垫砂方法垫高叉心。在整治辙叉部分轨距和“91、48”经常变化的病害时，首先检查各部分的间隔尺寸是否合适，然后，具体分析，对症下药。为加强各部分的相互联接可在前后接头安装桥型垫板，用扣板和立柱螺栓把辙叉固定在垫板上，用螺纹道钉把垫板固定在枕木上；同时在护轨增加轨撑的办法来增加辙叉及护轨的整体性。(4)滑床板及护轨垫板开焊滑床板、护轨垫板安设时，必须做到与轨底密贴

47、，减少受力不均匀。滑床板、护轨垫板开焊后，应该拆下，打磨后再进行焊接。提高捣固质量，消灭暗坑、空吊板等现象。(5)混凝土岔枕尼龙套管失效减少野蛮作业。严禁用锤敲打螺栓。对已失效的尼龙套管，应先用钻孔机将尼龙套管顶出，再用环氧树脂将新尼龙套管固定。(6)道岔螺钉的问题整治方案。保持道岔的良好几何型位，尽量减少道岔内部以及前后100米内的小方向，保持道岔的框架尺寸及道岔支距以减少列车经过道岔是产生的横向力；安装大螺栓不能用锤打，难拧时要分析原因，修正后再耐心拧入；螺钉要经常检查，发现有松动现象要及时复紧；要定期涂油,且每年不少于两遍，及时更换失效弹簧垫圈，涂油时套管底孔，不能封闭堵死；道岔应采用机

48、械捣固,及时消灭空吊板，综合整治有病害的接头，焊接接头要打磨平整减少轮轨间动力作用；改进螺纹的结构，增加强度等。(7)道岔垫板出现的问题整治措施对岔区加强捣固，尤其是岔心长岔枕中部，以减少岔枕在列车荷载作用下的变形；加强监视，对垫板上的大螺钉进行及时复紧，保持垫板与岔枕接触良好；及时更换垫板及滑床板下大胶垫，保持弹性，减小列车的冲击力；保持转折部分的几何尺寸，尽量减少尖轨与滑床台间离缝；滑床台要及时涂油，减少尖轨扳动时的磨阻力；加强滑床台焊接质量等等。5.3道岔的养护标准以下是最新的铁路线路修理规则关于道超部分的养护标准：第3.9.1条 道岔轨型应与线路钢轨轨型相同，轨型不同时应用异型轨过渡。

49、 单开道岔轨距一、尖轨尖端轨距见表3.9.11。 尖轨尖端轨距 表3.9.1一l尖轨种类尖轨长度(mm)轨距mm)附 注直线型尖轨6250以下145362507700以下14507.700144512号道岔AT弹性可弯尖轨1437道岔允许速度大于120 kmh时为1435mm其他曲线型尖轨按标准图办理无标准图时按设计图办理二、尖轨跟端轨距见表3.9.12。 尖轨跟端轨距 表3.9.12尖轨种类直向(mm)翻向(mm)附 注直线型尖轨1439143912号道岔AT弹性可弯尖轨14351435尖轨轨头刨切范围内曲股轨距构造加宽除外其他曲线型尖轨1435按标准图办理无标准图时按设计图办理三. 导曲线

50、中部轨距按标准图设置。四. 四、辙叉部分轨距，直、侧向均为1.435mm。 五、尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：直尖轨为142rnm，曲尖轨为152mm；AT、型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180 mm，12号提速道岔为160 mm；18号道岔允许速度大于160kmh时为160mm，允许速度不大于160kmh时为160mm或180mm(具体按标准图或设计图规定办理)；其他型号道岔按标准图或设计图办理。 六、可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。 注：特殊道岔不符合上述规定者。按标准图或设计图要求办理。 第3.9.2条 各部分轨距加宽递减。一、尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120k

51、mh的道岔应按不大于6的递减率递减至基本轨接头。二、尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。三、尖轨跟端直向轨距加宽向辙叉方向递减，距离为1.5m四、导曲线中部轨距加宽，直尖轨时向两端递减至距尖轨跟端3m处，距辙叉前端4m处；曲尖轨时按标准图或设计图办理。 五、对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离小于6m，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时应从较大轨距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6 m，允许速度不大于120 kmh的道岔应按不大于6的递减率递减，但中间应有不短于6m的相等轨距段。六、道岔前端与另道岔后端相连时，允许速度不大于1

52、20kmh的线路，尖轨尖端轨距递减率不应大于6。如不能按6递减时，可将前面道岔的辙叉轨距加大为l 441 mm；仍不能解决时，旧有道岔可保留大于6的递减率。第3.9.3条导曲线支距与超高。导曲线支距按道岔标准图或设计图设置，在导曲轨与基本轨工作边之间测量。导曲线可根据需要设置6 rnm的超高，并在导曲线范围内按不大于2顺坡。第3.9.4条 轮缘槽宽度。 一、护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm。侧向轨距为1441mm时，侧向轮缘槽标准宽度为48mm，容许误差为31+mm。二、辙叉心轮缘槽标准宽度(测量位置按标准图或设计图规定)为46mm，容许误差为31+mm。轮缘槽宽度的量取位置与轨距量取位置

53、相同。三、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65mm，容许误差为2mm。 第3.9.5条 查照间隔(辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离)不得小于1391 mm。护背距离(辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离)不得大于1348mm，测量位置按设计图纸规定。第3.9.6条 正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度：线路允许速度大于160kmh时不应小于70m，困难条件下不应小于30m；线路允许速度为120kmh(不含)160kmh时不应小于40m，困难条件下不应小于25m；其他地段不应小于20m。 站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度不应小于7.5m，困难条件下不应小于6m。轨

54、距加宽递减率不应大于2，困难条件下不应大于3。 连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径。连接曲线超高不应大于15 mm，顺坡不应大于2。第3.9.7条 尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。六、内

55、锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第3.9.8条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。二、基本轨垂直磨耗，50kgm及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kgm及以上钢轨，在允许速度大于120kmh的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kgm及其以下钢轨由铁路局稠定)。三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第3.9.9条 道岔护轨螺栓、可动心轨咽

56、喉和叉后间隔铁螺栓、长心轨与短心轨联结螺栓、钢枕立柱螺栓、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。同一部位同时有两条螺栓或可动心轨凸缘与接头铁螺栓有一条缺少或折损时，道岔应停止使用。第3.9.10条道岔各种零件应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。有下列伤损或病害，应有计划地进行修理或更换： 一、各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良。二、滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3mm。三、轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于2mm。 四、护轨垫板折损。五、钢枕和钢枕垫板下胶垫及防切垫片损坏、失效。六、弹片、销钉、挡板损坏。弹片与滑床板挡肩离缝、挡

57、板前后离缝大于2 mm，销钉帽内侧距滑床板边缘大于5 mm。七、其他各种零件损坏、变形或作用不良。 第3.9.11条 辙叉伤损分轻伤和重伤两类。 一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50 kgm及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm； 60kgm及以上钢轨，在允许速度大于120 kmh的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过

58、4mm。2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120kmh的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。4.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。 二、高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kgm及以下钢轨，在正线上超过6mm到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kgm及以上钢轨，在允许速度大于120kmh的正线上超过6 mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上

59、超过11mm；可动心轨宽40m三、轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于2mm。四、护轨垫板折损。五、钢枕和钢枕垫板下胶垫及防切垫片损坏、失效。六、弹片、销钉、挡板损坏。弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于2 mm，销钉帽内侧距滑床板边缘大于5 mm。七、其他各种零件损坏、变形或作用不良。第第第第3.9.11条条条条 辙叉伤损分轻伤和重伤两类。一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)：1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50 kgm及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm； 60kgm及以上钢轨，在允许速度大于120 kmh的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120kmh的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在