[word格式] 路段行人过街设施分析研究

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1、路段行人过街设施分析研究交通运输工程与信息第鲞蔓塑兰星:!:21兰些垒n_呈路段行人过街设施分析研究于泉张会荣建任福田北京工业大学,北京市交通工程重点实验室,北京100022摘要:本文将路段行人过街设施分为两类:居民区过街设施与商业区过街设施.作者重点对路段人行横道,过街天桥和地下通道三种过街设施进行了行人通过量,车辆通过速度的交通调查和问卷调查,对各种过街设施的特点进行了分析,并给出了管理措施关键词:行人过街;人行横道;过街天桥;地下通道中图分类号:u491.2+26文献标识码:A文章编号:16724747(2008)03002106AnalysisonthePedestrianOvercr

2、ossingFacilitiesontheRoadSectionYUQuanZHANGHuiRONGJianRENFutianKeyLaboratoryofTranspOrtationEngineering,BeijingUniversityofTechnology,Beijing100022,ChinaAbstract:ThispaperdividedthepedestrianovercrossingfaciiitiesintotWOkinds:crossingfaciiitiesinresidentiaiareaandthoseinbusinesSdiStrict.Then,aquest1

3、onnalresurveYandatrafficsurveyofthepedestrianvolume,vehiciepassingspeedinthecrossingareoftheroadsection,thepedestrianovercrossing,andtheunderpasswerecarriedout?Afterthen.thecharacteristicsofeachcrossingfaciiitywereanaiyzedrespectively,andthemanagementmeasureSwereaiSOgiveninthepaper.Keywords:Pedestri

4、ancrossing,zebracrossing,platfrombridge,undergroundpassage0前言行人过街设施是道路上不同程度地保证行人,车收稿臼期:20070604辆通行安全,迅速,方便的措施.根据各种行人过街形式与地面机动车交通的相互关系,行人过街设施分为两大类:一类是与地面车流形成干扰的平面形式,作者简介:于泉(1976一),男,山东海阳人,博士,讲师,从事智能交通系统,交堡璺皇苎翌交通运输工程与信息2008年第3期如人行横道,行人安全岛和行人信号灯,称为平面行人过街设施;一类是与地面车流相隔离的立体形式,如行人过街天桥和地下通道,称为立体行人过街设施【I1_【.

5、人行横道是城市道路中行人过街的基本设施,在人行横道的基础上增设行人安全岛或安装行人信号灯,可以增加行人,车辆通行能力,减少行人,车辆相互干扰,提高交通安全性.一般在非支路路段中间的人行横道处应设置行人信号灯.人行横道标线方式有两种:条纹式(或称斑马式)人行横道线和平行式人行横道线.条纹式人行横道线由条纹实线组成,设在未设人行信号灯的路口或路段.平行式人行横道线由两条平行实线组成,设在设有人行信号灯的路口.条纹式人行横道线,行人有先行权,而在平行式人行横道线上,行人无先行权,须由人行信号灯决定先行权翻.人行天桥和地下通道是人行横道的立体化,是一种昂贵而彻底的人车分离设施.当车辆交通量特别大,瞬时

6、中断车辆交通会带来较大的交通阻滞时,适合采用立体化人行横道.由于天桥及地道需要较大的投资,同时,行人过街必须上下天桥或进出地道,增加不便,所以,在确实需要设置的地方并辅以必要的措施,才能使投资见到效益,不然,反而会引起行人在天桥或地道之前乱穿马路.目前尚没有系统分析行人过街设施的文献,由于篇幅所限,本文只针对路段处人行横道,人行天桥和地下通道过街设施进行分析研究.将路段行人过街设施分为居民区过街设施与商业区过街设施进行交通调查,并对各种过街设施的特点进行分析.1路段行人过街设施设置特点自汽车诞生以来,城市道路的设计都是从汽车行驶的特性出发,尽量将城市道路修建得平坦笔直,使车辆可以高速行驶.但当

7、行人横过马路时,必然会与汽车发生冲突,为解决这一矛盾,人们发明斑马线道来规定行人横过马路的地点和范围,也指示车辆发现和避让行人.在此基础上,加配红绿灯,以分时通行方式规约车辆和行人;又由于城市道路的扩宽,为使在通行时遇上转灯的行人安全避让车辆,又增加安全岛.这样,就有了第一类型人车通道以斑马线道系列构建的人车通道.1.1第一类型人车通道人行横道系列它有如下几种形式:只设人行横道;设人行横道加红绿灯控制人车通行;设人行横道加红绿灯及行人安全岛控制人车通行.对人行横道系列构建的人车通道,现代城市交通的评价是:人行横道在行人需要穿过街道时,为满足行人过街的自由,势必会同街上的行车发生冲突,损害行人安

8、全的根本要求,同时也影响车辆通畅行驶的要求,表1为行人过街的相对危险程度.表1行人过街的相对危险程度Tab.1ReIatiVeriskIeveIofthepedestriaRcrossing过街的地方危险程度无人行横道与交通信号有人行横道标线,无管理规则有人行横道线,有交通信号控制有人行横道线,有交通信号控制且有安全岛lO.89O.53O.36因此,以人行横道系列构建的人车通道,行人横过马路仍有许多困难,虽然人行横道的设置较易,但人等车,车等人,人车争道,交通效率大受影响.并且,由于等候时间引起的心理问题,常造成行人和车辆尤其是行人违章冲红灯现象,交通堵塞,人车安全问题较大.日本东京专家观测,

9、行人须等候时间若超40S时,就有人冒险穿越.(注:指闯红灯冒险横穿马路.)于是,人们设法构建新的人车通道,使人车分道,相互隔离,在不同空间层次上通行,这就是第二类型人车通道以人行天桥及地道系列构建的人车通道.1.2第二类型人车通道人行天桥及地道系列人车分离,行人从天桥或地道横过马路,避免了路段行人过街设施分析研究于泉等人车冲突,安全有保障.这一方案的前提是,行人必须遵从规定.若行人遵从,则人车顺畅,交通效率大大提高.反之,则仍存在人车冲突,交通效率会受影响.它有如下几种形式:设在直线道路的人行天桥及地下通道;设在交叉道口的人行天桥及地下通道;在特殊环境设置的人行天桥及地下通道,如在车站商厦,体

10、育场馆等;设有垂直电梯及自动扶梯的人行地下通道或天桥.人行过街天桥及地下通道是一种昂贵的行人立交过街设施,但是,一种最彻底的人车分离设施,可消除大部分人车冲突.由于天桥及地道需要较大投资,同时,行人过街必须上下天桥或进出地道,增加不便,所以,在的确需要设置的地方,才能使投资见到交通效益.不然,反而引起行人在天桥或地道之前乱穿马路.为了更好地认识这些行人过街设施的特点,我们进行了实地交通调查.2实地交通调查数据针对3种路段行人过街设施,将调查区域分为商业区与居民区两种区域进行交通调查.共调查了北京市10处地点3种类型的行人过街设施.调查地点与调查区域见表2.表2路段行人过街设施调查地点Tab.2

11、TheinvestigativeareaofpedestriancrossingfaciIities2.1行人通过量调查对上述三种行人过街设施的行人通过量进行调查,按照早,中,晚三个时段每15分钟的行人通过量进行统计.图1和图2分别为商业区和居民区人行横道过街设施处典型的统计结果图.丑删捌99卜卜卜卜观测时段/(hh:mm)图1平乐园52路公交车总站行人通过量Fig.1ThepedestrianthroughputatPingIeyuanofRoute52STerminaI出I捌昌g昌8昌8营未II苫I苫苫0_n寸0In0In0In0In卜卜卜卜观测时段(hh:mm)图2武圣路华普超市行人通过

12、量Fig.2ThepedestrianthroughputofHuapusupermarketatWushengroad观测结果显示人行横道过街设施,无论商业区还是居民区,在早8点前为行人通过量低峰期,中午12:O0左右为高峰期,晚高峰期在晚5点到6点期间出现.加加o交通运输工程与信息2008年第3期同样,对行人过街天桥处的行人通过量进行统计,统计结果见图3和图4.<蚓观测时段/(hh:mm)图3大望桥西新世界百货过街天桥行人通过量Fjg.3ThepedestrjanthroughputoftheoverCrossingatnewWOrldgeneraImerchandjsejnthew

13、estofDawangbrjdgel1豳1<9卜卜卜卜观测时段/(hh:mm)图4北京联友过街天桥行人通过量Fig.4ThepedestrjanthroughputoftheoverCrOSSingatBeijingLianyou<皿删捌1h3O2O1O0f【l:2导卜卜卜卜卜卜统计时段/(hh:mm)图5南磨房地下通道行人通过量Fjg.5ThepedestrjanthroughputoftheunderpassatNanmofangofBeijjng<呵删<观测时段/(hh:mm)图6东单地下通道行人通过量Fig.6Thepedestrianthroughputoft

14、heunderpassofDongdan三种行人过街设施不同时段的行人通过量统计统计结果显示:商业区(大望桥与国贸桥)的行表见表2.人通过量低峰期在中午12点到1点之间,高峰期在早晚上下班时段.而居民区(首图与联友)的行人通过量在中午12点到1点之间为高峰期.对行人过街地下通道的行人通过量进行观测,统计结果见图5与图6.商业区(东单)地下通道的行人通过量低峰期在中午12点到1点期问,高峰期在早晚上下班时段.居民区(南磨坊)地下通道的行人通过量低峰期在早7点至8点,高峰期在中午l2点到l点之间.表2不同时段路段行人过街设施统计结果Tab.2StatisticaIresuItsofthepedes

15、triancrossingfaciIitiesatdifferenttimeintervaO0OO0OO如加m5加印加o路段行人过街设施分析研究于泉等从上述的观察结果可以得知,在早晨上班时段,居民出行(居民区)对三种路段过街方式的选择性都小,说明人们在上班出行时不愿意选择路段过街这种方式;而在到达工作地点(商业区)时更多地选择过街天桥和地下通道.在中午时段,无论是居民区还是商业区,人们都愿意选择人行横道过街方式.而在居民区,过街天桥和地下通道也是人们愿意选择的过街方式.下午下班时段,商业区三种路段过街方式的选择性均较大,而在居民区人们更多的愿意选择人行横道,或许这样可以更快的回到家中.2.2车

16、辆行驶速度调查另外,我们对三种路段行人过街设施处的车辆通过时的速度进行了调查,统计结果见表3.居民区,因为居民区人行横道设置相对商业区简单,居民区人行横道过街便捷性较强,但是安全性不高,老年人对其意见较大.对于过街天桥和地下通道人们表示基本满意.但是从意见归总上看人们希望整顿通道与天桥内部秩序,增加照明设施,尤其在商业区较为普遍.对于人行横道,人们提出的主要改进意见有加宽,增加行人绿灯时间,设置安全岛等;对于过街天桥,人们提出的主要改进意见有楼梯加宽,楼梯口与公交车站距离缩小;对于地下通道,人们提出的主要改进意见为增加照明设施.通过调查,发现18岁以下少年更倾向于走天桥,中,青年更倾向于直接选

17、取人行横道过街,老年人更倾向于地下通道.表3三种行人过街设施处车辆行驶速度统计结果Tab.3Stat_sticalresultsot=thevehespeedsat3路段行人过街管理措施thethreepedestriancrossingfaciIities路段行人过街设施车辆行驶速度/(km/h)商业区居民区商业区的车辆行驶速度普遍高于居民区的车辆行驶速度.究其原因在于居民区处的路段过街设施都设置在离交叉口不远处,车辆经过这些过街设施后受到交叉口的影响需要减速.而在人行横道处,车辆的速度低于其他两种路段过街设施处的速度,说明驾驶员在通过人行横道时处于谨慎的状态,能够减速通过人行横道.2.3问

18、卷调查针对三种路段行人过街方式,针对不同年龄段人群进行了问卷调查.调查内容涉及出行者对商业区与居民区的各种过街设施的现状评价和改进建议,各类人群的倾向过街方式等.调查结果主要可以总结为以下几方面:人们普遍认为商业区人行横道的安全性要高于通过本文的研究,结合我们的数据分析与问卷调查,提出以下的路段行人过街管理措施:(1)在进行城市总体规划,交通规划时,要充分考虑设置行人过街设施和交通管理设施.在过街人流和车流特别密集,发生交通事故和严重交通堵塞比较频繁的地方,可考虑建造人行过街天桥及地下通道,对人,车流彻底分离,消除冲突.(2)行人稠密地段,设置护栏及隔离设施,防止行人乱穿街道,引导行人从人行横

19、道处过街,对人车冲突在空间上进行一定的分离.在到达路段人行横道前设置预告标示和停车让行线,也可设置机动车让行标志,人行横道标志或注意行人标志,用来提示驾驶人注意行人横过马路.(3)在城市商业区可以多设置人行天桥和地下通道,确保行人安全和车辆顺利通过.(4)在城市居民区设置人行横道应考虑加宽,同时设置红绿灯信号和安全岛,更好地保护行人尤其是老年人的过街安全.以上是我们的研究成果,随着人们对行人出行安全,效率的重视,以及交管部门加大对行人过街设施交通运输工程与信息2008年第3期的修建,应该更加倡导一种安全,便捷,合理的过街方式,完善硬件配置,从而减少路段出现的因过街设施设置不合理引起的交通混乱与

20、交通事故,提高城参考文献1杨佩昆,张树升.交通管理与控制M,北京:人民交通出版社,1995.2陆键,叶惠琼,姚冬雷.行人过街设施合理间隔市路网的运行效率,保障作为弱势群体的行人的交通安全.J.交通运输工程,2002,2(4):6367.3郑祖武,李康,徐吉谦等编着.现代城市交通M.北京:人民交通出版社,1998.(中文编辑:刘娉婷)上接第5页再制造价值.这些产品的再制造又涉及过程复杂,计划性弱,线路较长,预见性差的再制造循环物流.在此背景下,如何通过对再制造循环物流理论与技术的参考文献徐滨士.再制造工程基础及其应用M】.哈尔滨:哈尔滨工业大学出版社,2005.徐滨士,关桥,沈志云,等.绿色再制

21、造工程及其在我国的前景R.北京:中国工程院咨询项目咨询报告,2000.赵加荣.大力发展再制造产业加快推进循环经济发展C.上海:中国汽车零部件再制造研讨会,2006.FleischmannM.,KrikkeH.R.,DekkerR.,eta1.AcharacterizationoflogisticsnetworksforproductrecoveryJ.Omega,2000,28:653666.Jayaraman.GuideD.R.Jr,SrivastavaR.A.AclosedlooplogisticsmodelforremanufacturingJ.JournaloftheOperation

22、alResearchSociety,1999,50497-508.FleischmannM.,Bloemhof-RuwaardJ.M.,DekkerR,eta1.Quantitativemodelsforreverselogistics:areviewJ.EuropeanJournalofOperationa1Research,1997,103(1):117.研究,降低循环物流系统成本,提高系统效益,进而促进再制造业在我国的崛起,构建资源节约型,环境友好型社会具有重要的现实意义.7欧忠文,谢家庆,王丰,等.重庆市机动车废弃物物流与再制造产业化整合可行性研究R.重庆:重庆市软科学项目结题报告,2

23、005.8罗乐娟,竺宏亮.废旧家电逆向物流激励机制研究【J.物流技术,2004,(11):7274.9姚卫新.再制造条件下逆向物流回收模式的研究J.管理科学,2004,17(1):7680.10欧忠文,陈国需,张云怀,等.重庆市机动车废弃物物流与再制造产业化整合研究J.重庆大学学报,2005,28(12):134-137.11】FleischmannM.,KuikR.,DekkerR.Controllinginventorieswithstochasticitemreturns:abasicmode1J】.EuropeanJournalofOperationalResearch,2002,138:6375.12】K1eberR.,MinnerS.,KiesmullerG.AcontinuoustimeinventorymodelforaproductrecoverysystemwithmultipleoptionsJ.InternationalJournalofProductionEconomics,2002,79:121141.(中文编辑:吴继屏)