杭长铁路某标段轨道精调工程施工方案

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1、第一章 编制依据（1）新建杭州至长沙铁路客运专线工程CRTS型板式无砟轨道结构系列设计图（杭长客专施图【轨】系列）（2）HKJX-6标段投标技术文件（施工组织设计）（3）杭长客专江西段指导性施工组织设计（4）铁路工程施工组织设计指南(铁建设2009226号)。（5）HKJX-6标工程指挥部总体性“施工组织设计”。（6）铁路工程施工安全技术规程（TB10401.1-2003）（7）高速铁路轨道工程施工技术指南（8）高速铁路轨道工程施工质量验收标准（TB 10754-2010）（9）客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南（铁建设2006158号）（10）沪昆铁路客运专线江西段轨道工程作业指导书汇

2、编（第一版）。（11）中铁第四勘测设计院集团有限公司杭长客专CRTS板式无砟轨道技术交底。（12）我单位拥有的技术力量、机械设备状况、管理水平、科技成果和多年积累的施工经验。 第二章 概述 为规范我分部轨道精调施工，保证轨道静态调整精度标准，满足动态检测和联调联试条件，编制本施工细则。我分部轨道精调施工段上部结构均为CRTS型板式无砟轨道结构形式，钢轨为长轨铺设。轨道精调是指在无砟轨道钢轨铺设、钢轨应力放散并锁定后，测量轨道几何参数，根据平顺性标准对超限区域进行分析和调整，使轨道满足高速行车要求；无砟轨道两股钢轨应分别调整，一般通过扣件调整实现。调整时要特别注意轨距与轨向的关系，高低与水平（超

3、高）的关系。轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段：静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析优化和调整，将轨道 绝对几何参数和相对几何参数调整到验标以内，使轨道满足联调联试条件。动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，针对相对几何参数进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，使轨道平顺性全面达到高速行车条件。本细则未尽事项应参照国家和上级下发的文件要求；在施工中不得擅自更改或降低轨道精调工序及标准。参与轨道精调作业人员务必全面学习掌握，加强施工过程的管理和控制，保证轨道精调施工

4、质量。第三章 工程概况3.1 CP复测范围及轨道精调施工范围 按照中国港湾工程有限公司沪昆客专局指划分，我三工区负责：里程DK679+178.5DK695+617.0内CP第二次复测工作及轨道精调施工。自DK679路基至DK693路基。涉及施工单元为12个，共计16.64km。3.2 工程属性本施工段上部结构均为CRTS型板式无砟轨道结构形式。工程类型为桥梁+路基+桥梁，其中里程:DK679+177.180DK679+968.270段为DK679路基；上塘大桥施工里程：DK679+968.270DK680+374.230；DK680路基施工里程：DK680+374.230DK680+823.2

5、70；大塘特大桥：DK680+823.270DK683+094.280；DK683路基施工里程：DK683+094.280DK684+019.410；龙库特大桥施工里程：DK684+019.410DK687+893.770；DK687路基施工里程：DK687+893.770DK688+586.230；月象大桥施工里程：DK688+586.230DK689+040.190；DK689路基施工里程：DK689+040.190DK689+427.995；岭下特大桥路基施工里程：DK689+427.995DK693+825.215；DK693路基施工里程：DK693+825.215DK694+329.

6、260；造里特大桥施工里程：DK694+329.260DK695+618.860。其中DK679+177.180DK680+192.608为左偏曲线，DK681+559.777DK685+015.340为右偏曲线，DK685+939.104DK688+329.418为右偏曲线，DK692+282.325DK694+421.186为右偏曲线，曲线半径9000m，缓和曲线长530m，最大超高140mm。其余段落为直线段。3.3 工期要求按照上级要求，我分部根据自身工程情况安排工期：2011年8月10日-8月25日：完成CP第二次（轨道精调前）复测；2011年8月25日-8月31日：完成第1次轨道几

7、何数据采集和整体静态调整；2011年9月1日-9月20日 ：完成第2次轨道几何数据采集和局部区域调整；2011年9月21日-9月30日：钢轨细部微调，为动态检测和联调联试做准备。第四章 术 语4.1 轨道控制网（CP） 沿线路两侧布设的三维控制网，平面控制网起闭于基础平面控制网（CP）或线路控制网（CP），高程控制网起闭于沿线路布设的二等水准网。4.2 轨道静态调整 轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析优化和调整，将轨道绝对几何参数和相对几何参数调整到验标以内，使轨道满足高速联调联试条件。4.3 轨道动态调整轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况

8、对轨道局部缺陷进行修复，针对相对几何参数进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，使轨道平顺性全面达到高速行车条件。4.4 轨向 轨向即轨道的走向，是轨道实际位置与设计位置的偏差比较。在无砟轨道精调中两根钢轨分别控制。 4.5 轨距 轨距，是指两根钢轨之间的间距。在轨道精调作业中是指内轨距。其量取点位是在钢轨顶面下至16mm位置（轨轮结合点）。这里规定轨距为：1435mm。4.6 轨距变化率 轨距变化率是指在轨距每米所发生变化的比率。4.7 水平 水平是指实测超高值与设计超高值之差。4.8 水平变化率水平变化率是指实测超高值与设计超高值

9、之差每米所发生变化的比率。4.9 基准轨基准轨即为首先需要调整的单股轨，分为平面基准轨和高程基准轨。4.10 轨检小车 轨检小车全称为轨道几何状态测量仪。它是一种能够自动检测线路中线坐标、轨顶高程、轨距、水平、高低和方向等轨道静态参数，并自动进行记录整理的轻型轨道检测设备。4.11 WJ-8C型扣件扣件是具有固定和稳定钢轨几何状态功能的一系列部件，WJ-8C型扣件包括：D1预埋套管、WJ8B铁垫板下弹性垫板、WJ8C铁垫板下调高垫板、WJ8C铁垫板、WJ8C轨距挡板、WJ8C轨下微调垫板、WJ8C轨下垫板、W1型弹条、WJ8C绝缘轨距块、平垫圈、螺栓道钉等部分组成。详见附件2“WJ-8C型扣件

10、构造图”。WJ8C绝缘轨距块分非钢轨接头处用I型绝缘轨距块和钢轨接头处用型绝缘轨距块。每种绝缘轨距块又分7号、8号、9号、10号和11号五种规格，正常安装时均采用WJ8C-I9号。钢轨接头处绝缘轨距块采用WJ8C-9。轨距挡板分非钢轨接头处用WJ8C轨距挡板和钢轨接头处用WJ8C接头轨距挡板两种。每种轨距挡板又分4号、7号和10号三种规格，正常安装时均采用WJ8C-7号。钢轨接头处轨距挡板采用WJ8C-J7。WJ8C轨下垫板分2mm、3mm、4mm、5mm和6mm五种厚度，正常安装时均采用6mm厚度。螺栓道钉分为S2和S3型两种，当钢轨调高量不大于15mm时用S2型，大于15mm时使用S3型。

11、调高垫板分轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板两种，分别放置于轨下垫板与铁垫板之间和铁垫板下弹性垫板与轨道板承轨面之间。轨下微调垫板按厚度分为1mm、2mm和5mm三种；铁垫板下调高垫板按厚度分为10mm和20mm两种规格，并成副使用。第五章 作业内容及作业流程5.1作业内容(1)长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换/调整的种类和数量并提报物资 需求计划。(2)根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。(3)扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整效果和平顺性是否达到要求。(4)清理回收更换

12、下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。5.2 轨道精调作业流程图:测工CP复测测工轨道几何数据采集 轨道工程师确定轨道调整方案物资部门扣件进场技术员现场标示技术员更换扣件前现场复核 线路工更换扣件技术员更换扣件后现场复核测工轨检小车复测轨道工程师确认轨道几何状态数据符合标准完成未达标轨道动态检测和联调联试 图1 轨道精调作业流程图第六章 施工准备6.1 扣件检查5.1.1 钢轨铺设完成后，排查统计扣件缺失、损坏，是否为标准型号，扣件安装是否合格等情况，并及时购置更换。少量情况使用扭矩扳手拆除更换；范围较大的情况使用液压双头自动扳手拆除更换。更换方法参照9.4、9.5。5.1.2 认真清

13、除承轨槽、扣件、道床表面，特别是清除影响后续数据采集精度的钢轨顶面及轨轮结合处残渣等情况。排除上述问题后使用液压双头自动扳手逐个检查扣件锁定状态，以160Nm力矩上紧螺栓道钉。6.2 人员设备的配置轨道几何数据采集双线同时作业，更换扣件一般左右线同时施工，单线施工即为一个工作面（组），双线同时进行扣件更换统为一个工作班。建议4 个班组从大小里程分别左右线同时进行。班组人员及设备配置如下表1、表2。表1 班组人员组织序号作业内容工 种每班组每工作班昼夜施工备 注1数据采集测工3612提供准确的轨道几何状态数据2模拟计算轨道工程师111数据处理；确定调整量，提供数据报表3现场技术技术员3612现场

14、标示；检查、复核轨道几何数据4更换扣件线路工122448更换、回收扣件、清理道床等5现场防护防护员124专职防护620人3977每班组：技术7人，现场作业13人表2 4个工作班设备配置序号设 备每班组每工作班备 注1轨道精调小车1套3套相对及绝对测量，含全站仪、棱镜等2气象测量仪1套1套气压计、温度计、干湿计等（共用）3弦绳2付4付4道尺2把4把5塞尺2把4把6起道器2台4台7丁字扳手4把16把8自动扳手1台1台长大区段使用9撬棍2根4根10钢刷1把4把备用11石笔3盒10盒12防护用品2套6套红、绿信号旗、口哨、防护牌、防护服等13车辆2辆2辆第七章 施工工艺7.1 CP复测7.1.1 CP

15、复测前工作（1） 桥上CP基准点复测。CP复测前桥上CP与线下施工控制网CP进行联测，联测采用GPS进行。复测结果在限差范围内采用原测成果，超限时应检查原因，如确认原测成果有错时，应采用复测成果作为CP平差基准使用。（2） CP复测前使用配套的棱镜杆逐个检查防护墙上的标志套筒是否完整可用，对无法使用的点位立即修复或重新埋设。重新埋设的点位选择在原点位附近。检查CP标识是否不清晰或丢失，并组织重新喷涂。（3） 必须认真校准测量仪器和棱镜、因瓦条码尺。全站仪（TCRP1201+）正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（）校准；检查全站仪A

16、TR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。电子水准仪（Trimble DiNi）视准轴与水准管轴夹角不宜大于15。因瓦条码尺上米间隔平均长与名义长不应超过0.15mm。7.1.2 现场测量控制 （1） CP复测包括平面控制网测量和高程控制网测量，分别施测。（2） CP复测时机。选择在轨道精调前12天内完成，并且复测时间不能时间太长，主要考虑温度变化对CP网的影响，特别是桥梁上的CP网，由于连续梁的存在，部分CP点不可避免的要埋设在活动支座上方，复测时间太长及复测与精调时间间隔太长，必然造成因温度变化面导致复测时与精调时的CP点间几何关系发生变化，直接后果是轨道精调质量，自由设站精度无法满

17、足要求。（3） CP平面、高程网复测采用的网形和精度指标与原测相同。CP点复测与原测成果的X、Y坐标较差应3mm，且相邻点的复测坐标增量与原测坐标增量X、Y 较差应2mm。较差超限时应分析判超限原因，确认复测成果无误后，应对超限的CP点采用同精度内插方式更新成果。CP点复测与原测成果的高程较差应3mm，且相邻点复测高差与原测高差较差2mm 时，采用原测成果。较差超限时应分析判断超限原因，确认复测成果无误后，应对超限的CP点采用同级扩展方式更新成果。（4） CP控制网线路长度一般要求4km，但是管段线路长度远远大于4km，这就要求复测时间不宜过长，应在良好的天气状况下连续性的观测，在观测过程中，

18、如发现测站重测频繁超限，应对仪器进行检核校准。（5） CP复测的最佳时段在上午10点前和夜间，为了降低大气折光、气压、温度等气象条件对高精度观测的影响。（6） 具体测量方法及精度标准遵照石武客运专线(河南段)CP轨道控制网测量技术细则执行。7.1.3 数据处理（1） CP复测数据平差。使用铁二院沉降变形观测“水准平差软件”进行高程数据处理；铁三院“测站平差软件”与“TSDI平差软件” 平差处理平面测量数据。平差过程和成果遵守规范要求。（2） 提交复测报告。数据合格后，按照评估审核单位下发的报告形式及模板整理提交复测报告。（3） 数据格式编辑。CP复测数据评估合格后，将复测成果按照“点名 东坐标

19、 北坐标 高程”编辑成*.txt文本格式，数值之间用空格分开，为导入数据采集软件（GRP win）中使用做数据准备。、7.2 轨道几何状态数据采集7.2.1 数据采集前工作要求（1）轨检小车（全套设备）及全站仪（全套设备）经检定机构检校合格。（2） GRPwin数据采集软件中输入复测的CP数据。对CP控制网数据、轨道各项设计参数必须经过两个以上有责任心人员复核，确保无误。内外业负责人共同将复测的CP网测量成果及管段轨道参数输入轨检小车系统软件中。经主管领导仔细复核确认无误后方可使用。（3） 注意数据输入时符号原则。平曲线半径R输入遵循“左负右正”原则，即左转曲线R输负值，右转曲线R输正值；竖曲

20、线半径R输入遵循“凹负凸正”原则，即凹曲线半径R输入负值，凸曲线半径输入正值；超高的输入遵循“左负右正”原则，即左转曲线时超高值输入为负值，右转曲线为正值。7.2 .2数据采集软件使用 外业数据采集软件采集界面，熟悉图中说明，规范操作。测量时点击右侧最上面测量键。见下图2。图2 GRPwin数据采集软件主界面7.2.3 数据采集(1) 选择最佳气象条件观测。认真记录气压、温度、风力风向、湿度等主要气象信息，并正确输入仪器中。气象读数输入精确至0.5。(2) 轨检小车与全站仪按“自由设站后方交会法”测量。全站仪架设在线路中线上，通过8个CP控制点进行自由设站（至少使用6个CP控制点）。最近控制点

21、距测站不宜小于15m，设站精度不低于0.7mm。更换测站后，相邻测站重叠观测的CP控制点不应少于2对。设站中误差：X/Y/H：1mm，方向2。(3) 设站完成后观测轨检小车上的棱镜，数据采集时轨检小车需停稳。全站仪与轨检小车通讯连接交换数据。轨检小车通过自身携带的传感器对轨道的超高、轨距、轨向、高低进行测量并记录。(4)一次设站最大测量距离不应大于70m。测量步长：0.65m，即每对承轨台均需采集数据。距全站仪7m内停止采集数据。更换测站以后，应重复测量上一测站测量的最后10根轨承轨台，如果偏差大于2mm，需重新设站。(5) GRPwin数据采集软件中测量点命名规则：板号+承轨台号，左线板号前

22、缀“8”，右线板号前缀“9”，承轨台号从小里程端起算以09编写，如测量左线轨道板 “94256” 小里程端第一对承轨台，编号为“8942560”；“8942569”即为本块板大里程端最后一对承轨台编号。以此类推。(6) 轨检小车的现场检校。在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。7.2.4 人身安全及仪器设备的维护 (1)交叉施工作业时，注意人身保护。特别是当夜间作业时应做好安全防护，必须佩戴防护用品。(2)现场数据采集应做好对精密仪器设备的爱护，做到“人机不分离”。特别在有其他施工影

23、响和夜间作业的条件下，应避开和设置防护措施。7.3 内业数据处理7.3.1 使用软件外业采集数据应准确、真实、全面，内业数据处理负责人使用GRP1000数据采集软件(GRPwin)、数据计算报表软件（GRP SlabRep）与调整量模拟计算软件(DTS)相结合对外业采集数据分析处理。7.3.2 数据分析原则根据“先整体后局部、先轨向后轨距、先高低后水平”三个基本原则扣件模拟调整到轨道几何理想状态，最终确定扣件模拟调整量报表。(1) 明确基准轨。SlabRep报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（

24、高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准。(2) 先整体后局部。可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调。(3) 先轨向后轨距。轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制。(4) 先高低后水平。高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。在 DTS调整量模拟计算软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）偏差曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。见下图3。图3 削峰填谷7.3.3 软件的使用(1) GRPwin软件的使用

25、。常用功能键为“编辑”、“文件追加”“报表”等，最终生成为SlabRep数据报表软件计算处理的原始测量数据。见下组图4。打开GRPwin软件，设置属性为使用控制点，同时在软件中高程基准设置规定参数。打开轨向、高低，参考控制点选择：从实测中线。设置完毕后点击OK。然后选择要输出的测量文件，点击导出栏下的报表命令。在报告类型栏选择普遍的，选择输出报表位置，点击运行，然后点击OK。(2) SlabRep数据报表软件的使用。见下组图5。打开进入GRP SlabRep软件。点击处理下面的图标（设置命令），根据设计要求进行配置。点击报表输出下面的图标（处理命令），在弹出的对话框中选择区间轨道/控制点/轨道

26、两侧的控制点，完毕后点击OK。之后选择正确的文件。选择文件后，点击打开，软件会自动处理完毕，界面为：选择生成报表（*.csv）的存储位置,以便下一步（DTS软件）使用。(3) DTS扣件模拟调整软件的使用。将SlabRep数据报表软件最终生成的*.csv报表导入DTS软件，进行模拟调整，将钢轨模拟调整至理想几何状态。注：左边数字部分为调整量，右边图形部分使用ctrl（+，-）、alt（+，-）进行调整。图6 DTS软件扣件模拟调整轨道几何位置分别模拟调整。最终生成如下报表，由现场施工使用。图7 DTS扣件模拟调整量报表7.3.4 轨道模拟调整方法 (1) 生成的报表中，导向轨为“-1”表示右转

27、曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准。 (2) “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制。 (3)“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。(4) “先整体，后局部”：特别是在长波不佳的区段，可首先基于平面和高程偏差整体曲线图，大致标出期望的线路走向或起伏状态，先分析整体调整方案，再细化局部调整方案。(5) 偏差与调整量相反。 (6) 整体分析调整应注重平顺性各

28、项指标，注意长波不平顺分析。 (7) 搭接段小于20m时，与下一段合并再计算调整量。7.4 现场施工7.4.1 扣件进场(1) 轨道工程师分析处理外业采集数据确定模拟调整量，调整方案经主管领导审核批准后输出报表，交现场技术负责人。技术人员根据附件1“轨道静态调整扣件组合方式”统计扣件种类和数量，交物资部门组织进货。 (2) 扣件进场以后，技术人员组织线路工学习识别不同规格扣件的方法和现场安装标准，确保所有参与作业的人员熟练掌握。7.4.2 现场标示(1)技术人员根据扣件调整量报表及扣件调整组合方式，找准需更换扣件的承轨台，用石笔在承轨台挡肩和钢轨内壁分别标示需更换扣件的型号（左/右股分别标注，

29、以面向大里程方向定义左/右），在钢轨内壁标示更换范围。(2) 标示轨距调整量：轨距调整一般通过更换轨距挡板及绝缘轨距块来实现。对应模拟调整量报表及轨距调整扣件组合方式，用石笔在对应的承轨台上标示需更换的扣件型号，只标记一侧（正值），另一侧调整量相反不需标示。更换范围用“、”符号在钢轨内壁指出。例如：调整量数据报表左轨平面中显示“+1”时，为左轨应向内侧调整1mm，在左轨钢轨外侧承轨台挡肩上用石笔标记调整量为“+1”对应的扣件型号；数据显示“-1”时，左轨应向外侧调整1mm，将调整量为“+1” 对应的扣件型号标示在钢轨内侧的承轨台挡肩上。数据报表中右轨平面显示“+1”时，为右轨应向外侧调整1mm

30、，将调整量为“+1”对应的扣件型号标示在钢轨内侧的承轨台挡肩上；数据显示“-1”时，为轨道应向内侧调整1mm，将调整量为“+1” 对应的扣件型号标示在钢轨外侧的承轨台挡肩上。以此类推。(3) 标示高程调整量：高程调整一般通过更换轨下垫板和轨下微调垫板来实现。对应调整量报表及高程调整扣件组合方式，用石笔在对应承轨台的钢轨内壁标示需更换扣件的型号，更换范围用“、”符号指出。图8 模拟调整量标记示意图7.4.3 现场复核(1) 现场技术人员使用道尺、弦绳和塞尺在扣件更换前后对轨道几何状态进行检查复核。认真做好更换扣件的现场记录。(2) 对扣件模拟调整报表中需要调整的位置重点用道尺复核轨距和水平，利用

31、弦绳检核轨向是否达到精度标准。对无调整量的轨道板每块至少抽查2对承轨台。发现测量部位超出控制标准时，及时向轨道工程师报告，分析处理后给出调整方案。(3) 当道尺测量数据异常、道尺与轨检小车测量数据较差超过0.3mm、不同道尺测量数据较差超过0.25mm等异常情况发生时应检校道尺；对塞尺检查扣件缝隙未符合标准的，采取更换不同型号的扣件以致满足要求。现场施工控制标准按表3执行：表3 现场复核轨道几何数据控制标准检查项目控制标准（mm）轨 向2（弦长10m）轨 距1轨距变化率1/1500水 平1弹条中部前端下颚与绝缘轨距块缝隙0.5轨距挡板应与承轨槽挡肩缝隙1钢轨与绝缘轨距块和铁垫板挡肩间缝隙之和1

32、7.4.4 更换扣件要点(1) 根据当天计划，带齐所有种类和规格的扣件和工机具，组织齐各工种分工作业。运输扣件车辆紧跟扣件更换作业队，作业中用不低于15绳索牵拉扣件上桥，路基段从边坡梯子运送扣件。扣件分类放置在行走于轨道的料车内，料车上可安装适用不同型号的木箱，方便散件工领料。(2) 技术人员使用道尺检查轨道几何数据，确认无误后开始组织线路工更换扣件。线路工根据技术人员标示的扣件更换型号，从料车领取扣件散布于需调整的承轨台旁。高程调整更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡板需要使用撬棍辅助更换。严禁猛烈敲击扣件使其入位。(3) 螺栓松紧采用液压双头扳手操作，其扭矩控制为160Nm。更换

33、扣件时，每次拆除扣件，连续不得超过5个承轨台(防止胀轨)，特别是曲线段应严格控制。在更换扣件区域两端各松开12个扣件(只松开不拆除)，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。(4) 更换扣件时螺栓道钉应轻轻取出，防止防护油脂（标准量17g）带出缺失和污染道床表面。取出标准扣件，按照标示型号，对应更换。扣件更换完成后先手动上紧螺栓道钉（严禁斜拧），并打扫干净道床表面，保证轨道面清洁。专人回收更换下来的扣件，分类管理，不得损坏。(5) 扣件更换结束前，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后使用液压双头扳手按规定扭矩上紧螺栓。同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧

34、；曲线地段先紧固内侧（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。(6) 扣件更换结束后，复核轨道几何数据，各项控制标准合格后带齐工机具至下一更换位置作业。扣件更换完成线路达到300m以上时用轨检小车进行复测，再进行内业数据处理，分析模拟调整，准备第二次对局部位置更换扣件。(7) 每天作业结束后，认真清查扣件。将回收调整下来的扣件分类存放、专人专库、统一管理。7.4.5 扣件安装方法及标准 (1) 安放轨下垫板。在铁垫板中间位置安放轨下垫板，轨下垫板的凸缘应扣住铁垫板。 (2) 轨下微调垫板的垫入。将轨下微调垫板只有一个边耳的一侧靠近铁垫板的挡肩处，以无边耳的一端沿挡肩插入，直到有边耳的一端卡住铁

35、垫板的小凸台为准。特别注意不得将轨下微调垫板放在轨下垫板上，其总厚度不得大于6mm，数量不得超过两块。 (3) 铁垫板下调高垫板的垫入。在铁垫板下弹性垫板和轨道板承轨面间垫入铁垫板下调高垫板，从承轨台侧面成副放入，垫板的圆弧凸台安放在轨道板承轨槽底脚的凹槽内。 (4) 安放轨距挡板。轨距挡板的圆弧凸台应安放在轨道板承轨槽底脚的凹槽内。轨距挡板斜面和前端两支点应分别与轨道板挡肩和承轨面密贴，标准按表3执行。安装轨距挡板时不得猛烈敲击使其入位。 (5) 绝缘轨距块放置于轨下垫板上，其两边耳应卡住铁垫板挡肩。 (6) 安放弹条。将弹条后端放置在轨距挡板凹槽内，前端支撑在绝缘轨距块上。 (7) 安装螺

36、栓道钉。将螺栓道钉套上平垫圈先用手拧入预埋套管（切记斜拧），然后用可控制扭矩的扳手或机具以160 Nm扭矩紧固弹条。特别注意的是，不得敲打螺栓道钉，其扭矩不得大于160 Nm，防止损伤弹条。7.5 作业细则1、按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近。2、按不同工种配足相应的作业人员，作业前认真学习作业指导书，并认真学习既有线施工安全相关知识，培训结束考核合格后方可上线作业。3、对CP3/4 点做重新检查和测量，确认点位可用，坐标值误差在允许范围之内。对于被破坏而无法使用的CP

37、3/4 点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CP3/4 网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入的正确性。4、认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。5、测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查，主要消除扣件扣压力不足（表现为扣件与轨距挡块中间不密贴）、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、钢轨工作边有残留混凝土等情况。要求所有不密贴控制在0.3mm 以内，最大不超过0.5mm。检查方法：塞尺

38、逐个检查。6、按测量和精调小车操作程序对轨道进行仔细测量。重点控制好测量环境、设站精度、棱镜的安装等细节。对现场测量过程中出现异常的点位，及时备注并通知技术负责人现场核对和解决。每次测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。下次测量时，与上次测量至少搭接5根枕木，避免测量误差出现错台现象。7、轨道模拟调整。1）生成的报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准；2）”先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，

39、再局部精调；3) “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；4) “先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制；5) 在DTS 轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。 6）符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，调整量为负，反之为正；水平：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时

40、调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。8、调整完成技术负责人审核后，输出表报，交现场技术负责人。同时统计调整扣件种类和数量，物资部门落实组织进货。9、材料进场以后，技术人员先核对规格和数量，并熟悉不同规格调整件的辨别方法，然后组织作业人员进行交底，确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格的调整件。10、根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工机具等，组织齐各工种人员到现场进行调试。调试前领工员再次强调作业程序，各自分工及职责。11、技术员根据提供的调整报表，准确找出需要更换扣件的枕木位置（按枕木编号找出位置，并用道尺和弦绳复核），并用石笔标出起点和终点（左

41、右股分别标注），并在枕木头位置标识出平面的调整量和方向，在钢轨顶面标识出高程或水平的调整量。标注原则：用横线加箭头标注出更换地段起始点，每根钢轨的枕木一侧用数字标注出调整量（和报表显示数据一致，平面注意内外侧，也就是平面调整的方向），另一侧取相反值对应即可。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高。12、一切检查无误后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕紧固扣件前，再核对一遍是否有换错，如果没有错误，按规定扭力上紧扣件。同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧；曲线地段

42、先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。13、所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做好详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。14、清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换点施工。7.6 作业质量标准、安全防护及注意事项7.6.1作业标准（1）重新测量前，认真核对CP3/4 坐标、轨道设计线型要素数输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，焊缝平顺（0.2mm）,扣件扭矩和扣压力达到设计要求。（2）测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，

43、避免测量误差过大和出现假数据。（3）测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。一般轨距控制在1mm 以内；水平控制在1mm 以内；轨向和高低控制在2mm 以内，连续两根轨枕各指标的变化率控制在0.50.7mm。特殊情况下，对于调整量突然变化较大的地段，需现场核对或重新测量后再做调整 （4）扣件更换前，认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件的轨枕（结合枕木编号会使该项工作精确、高效），做出相应的标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。现场按既有线施工规定做好防护。 （5）更换扣

44、件时，每次拆除扣件不得连续超过5 根枕木（防止胀轨），并且在更换扣件区段两端各松开12 根轨枕扣件（只是松开，不拆除），确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。 （6）扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件，打扫干净道床表面（一般路基地段因回填级配碎石会有污染物，桥梁和隧道地段会较干净）。 （7）再次复查调整效果。对于只是个别更换扣件地段，可以用弦绳和道尺复核即可，对于长大区段调整的，用精调小车测量检查比较高效。7.6.2安全防护及注意事项（1）上桥作业人员必须穿配带有反光条的防护服等安防措施作业。所有上线施工项目按既有线施工规定办法管理，必须

45、加强安全意识教育和安全防护知识培训，现场按规定做好防护，备齐防护用品。重点做好人身安全防护和设备安全防护。防止使用的撬棍、起道器等工具作业时造成人身伤害。更换扣件过程中，不得将手、脚放到钢轨下，避免挤伤或压伤。用起道器抬升钢轨时，注意防止摇把伤人，使用撬棍撬动钢轨或轨距挡块时，要防止撬棍脱落伤人。施工过程中互相关照，互相提醒，做到不伤他人，也不被他人伤害。当有列车通过前，将各种机具搬送至底座板范围外，人员撤离到防护墙外安全位置。（2） 轨道精调作业时，应注意对任何器具的保护。使用道尺应轻拿轻放，不使用时将其放置在安全处。液压双头扳手机器的使用应做好定期保养，注意油压在规定范围内。（3）更换扣件

46、过程中，如果有列车通过，防护员提前通知现场领工员，领工员检查好现场，安排作业人员、机具下道后并确认不影响行车安全后，通知防护员放行，并示意慢行通过。一般扣件拆除只要连续不超过5 根轨枕，不会影响行车安全。如果单股钢轨连续超过5根轨枕正在更换扣件而列车要通过，可以迅速先隔4 个上紧一个扣件让列车通过；如果左右股钢轨同时更换连续超过5根轨枕，除每根钢轨先隔4 个上紧一个扣件外，最好将已拆下或将更换的轨距挡块先安装上（扣件可以不紧固），防止列车经过时轨距不能保证而掉道。（4） 建立与使用工程车作业单位的密切联系，提前预知其通过的地点和时间，以便现场作业人员及时做好防护。（5）测量一定要仔细，力争保证

47、测量数据和现场实际基本吻合，否则很难准确将轨道调整到理想状态。 （6）模拟调整试算时，面对大量的数据一定要保持清醒的头脑，严格把握调整原则，该调整的一定要调，不该调整的坚决不调，可调可不调的要针对具体情况决定是否需要调整。一般该种情况主要是体现在变化率或是最大限值超限问题上，需结合前后的平顺性综合考虑是否需要调整。 （7）各环节必须有专人负责复核，避免出错，避免返工和不必要的损失；更换结束后，最后的复核是必要的，一方面可以检查调整效果是否合理，是否达到预期目的，另一方面也可为内业模拟试算提供决策的依据。第八章 验收标准轨道静态精调标准严格按下表4要求执行：表4 无砟轨道静态铺设精度标准序号项

48、目无砟轨道允许偏差检测方法1轨距1mm相对于1435mm（道尺、轨检小车）1/1500变化率2轨向2mm弦长10m2mm/8a基线长48a10mm/240a基线长480a3高低2mm弦长10m2mm/8a基线长48a10mm/240a基线长480a4水平2mm道尺、轨检小车5扭曲（基长3m）2mm软件分析6与设计高程偏差10mm软件分析7与设计中线偏差10mm软件分析第九章 动态检测与联调联试9.1 轨道静态调整经多次调整达到规定的几何精度，满足各项限差要求方可进行下步工作，即轨道动态检测和调整。9.2 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，针对相对几何参数进

49、行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，使轨道平顺性全面达到高速行车条件。9.3 动态调整阶段，轨道工程师加强对动检波形图（如图9）的分析，判断添乘晃车点和波形图之间的对应关系，确认晃车点里程，之后在动检晃车点前后至少50米范围内进行静态检测。图9 动检车动态检测数据9.4 动检数据中轨距、水平等小范围超限，可使用道尺复核并直接给出调整细则。对于3个波长（波长不超过20m）以内的轨向不平顺，可使用弦线复核并给出调整方案。当区间连续多波不平顺，特别是中长波（超过20m）不平顺时，必须使用轨检小车全面检测，然后分析调整量，组织扣件更换。9.

50、5 在动态检测期间，严格做到上下桥物件登记制度，消除各种安全隐患。附件1轨道静态调整扣件组合方式1.轨距调整：根据设计要求，单股钢轨左右位置的调整量为5mm，轨距调整范围为10mm。单股钢轨左右位置（轨距）调整量为2mm以内时，只调换不同规格的I型绝缘轨距块（钢轨接头处采用型）。单股钢轨左右位置调整量大于2mm时，调换不同规格的I型绝缘轨距块（钢轨接头处采用型）和轨距挡板（钢轨接头处采用接头轨距挡板）。具体配置如下表：轨距调整扣件组合方式单股钢轨 调整量（mm）钢轨外侧钢轨内侧轨距挡板绝缘轨距块绝缘轨距块轨距挡板-5101174-4101084-310994-271177-1710870799

51、7+178107+277117+349910+4481010+54711102.高程调整：根据设计要求，高低位置调整量-4mm+26mm。通过更换轨下垫板、在轨下垫板和铁垫板间垫入轨下微调垫板和铁垫板下弹性垫板和轨道板承轨面间垫入铁垫板下调高垫板实现钢轨高低位置调整。具体配置如下表：高程调整扣件组合方式钢轨高低调整量(mm)轨下垫板厚度(mm)轨下微调垫板总厚度(mm)铁垫板下调高垫板厚度(mm)-4200-3300-2400-15000600+1+6616mm0+73010+84010+95010+106010+11+16616mm10+173020+184020附件2WJ-8C型扣件构造图