A320_模拟机训练笔记

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1、房氏秘籍房氏掌门：房大弟子：李响，赵晓东2010.10.20大侧风起飞大侧风的概念：有正风和侧风超过20KT。刹车好到差的情况下，分别为。15M,12M,10M,8M,2M。干或湿跑道的情况下，干：起飞145,落地165湿：都为14.5 原因分析：1 侧风使得发动机进气口的空气流动加强，导致飞机进气量不足，过富油，易产 生喘振和喘流漩（发动机后部），当地速达到40KTS以上时，前冲力增加了进气量，可以消 除这种现象。2 大侧风起飞时，低速时方向舵控制方向的效率很低，速度增加后效应增强，容 易保持方向。3 大侧风起飞时，使得下风面机轮（起落架）的压力增加，使飞机的受力点（焦 点）发生变化，采取此

2、程序可以改善。PF PNF-松刹车松刹车压力零-计时 N1 50稳定，一致- N1 70低速 40-设置起飞推力；侧杆向前到底（消除抬头力矩）MAN FLX,SRS, RAY,A/THRcheck中断中断起飞分为低速和高速，一般以100 海里为界限。动作都是一样的，区别在于，低速时方向比较难控制，有“起飞抑制”所以原则上100海里以上任何ECAM警告都可以中断，但 是要谨慎。高速时可用停止距离有限和爆胎的危险低速区；咨询条件EGT超限，震动指数偏高，滑油压力温度异常）和任何AM警告都 应中断。操纵特点；第一反应舵面，刹车同时到底，油门慢“车中。断，报告”反喷无要求 低速中断多出现在速度60 节

3、。高速区；任何ECAM都中断，（因为有起飞抑制）PNF； “ECAM告警” 一定要拉反喷，但 EGT超温或者震动指数异常不应中断，V1-20到VI爆胎考虑继续起飞。VI：提前5海里报优先于任何口令必须继续起飞，若侧干无效“交操纵”PF PNF-松刹车松刹车压力零-计时 N1 50稳定，一致-设置起飞推力MAN FLX,SRS, RAY,A/THRcheck（目视发现急偏）中断，报告XX， ZH*， XX 原因 中断 清除主注意/警告（始终目视保持方向）-满舵，最大刹车-收油门 IDEL-拉出反推（低速可不用）减速板升起，反推绿减速70KT压力好（根据方向是否可控收回）-反推慢车-将飞机刹停，上

4、停留刹车停留刹车刹住（如果有火，向风方向停）-开 DOME 灯-PA广播乘务组各就各位ECAM 动作-执行做到ECAM状态“清除ECAM”然后评估决策（漏油，火警冒烟，机体损坏，三 种情况需撤离）如需退出跑道检查机轮页面（刹车温度高于800需拖车）PF； “乘务组和旅客回 到原位坐好”如要撤离；PF叫“紧急撤离检查单” PNF边读边做（灭火按钮全部按压，灭火瓶按需，若起落架折断，灭火瓶全部释放）。撤离开始：PF “乘务组和旅客从XX侧撤离， “ PNF 协助乘务撤离。”撤离，撤离。”撤离按钮，抑制。-通知客舱，询问状况（ 乘务长，是否有人受伤） 请示脱离跑道，要援助XX,ZH* ，请示从XX

5、脱离，（有旅客受伤需要援助） 脱离跑道后-收减速板- 标准 着陆后动作着陆后检查单-执行着陆后检查单注意！湿跑道低速中断在WET跑道上起飞，GS60KT时，发动机失效，非常危险，一般偏转趋势形成, 就很难抑制了 ，通常应在第一时间，抑制偏转趋势！因为，低速舵面效应很差 方向舵的偏转角度小，第一时间不可能抓首轮，所以，（差动）刹车最直接预计离地后风切变（W/S AHEAD）如果风切变的警告岀现在対正跑到后，由气象雷达S提供的WS AHEAD,则要向塔台 申请推迟起飞。其工作原理如下：气象雷达具有预测风切变的能力，系统在前方5NM范围内扫描是否有风切变（*在起飞期间速度到达100KT之前，在3NM

6、范围内获得警告）（*在高度50ft-370ft之间，在0.5NM-1.5NM范围内获得警告）条件：1. PWS在AUTO且飞机低于2300ft,（高度低于1500ft产生语音警告）且2. ATC在开位，且3. 任何一台发动机工作，且4. 起飞时速度V100KT;高度50ft,且5着陆时高度50ftPF*当未起飞出现W/S AHEAD的警告时报告塔台推迟起飞PNFXX,ZH*,雷达探测有风切变请示推迟起飞*当起飞（起飞功率设定）出现W/S AHEAD的警告时-中断（按照中断起飞程序执行）中断 （始终目视保持方向）-收油门 IDEL-拉出反推（根据方向是否可控收回）-清除主注意/警告减速板升起，反

7、推绿，减速70KT-反推慢车-将飞机刹停，上停留刹车停留刹车刹住压力好-询问客舱，查看 WHEEL 页面 的刹车温度（考虑是否退岀跑道）乘务长，是否有旅客受伤报告滑回XX, ZH*，因风切变 中断，有旅客受伤需要援助，请示滑回-滑回 脱离后-收减速板-执行着陆后动作着陆后检查单-执行着陆后检查单离地后风切变*1.若离地后，飞机的性能极具恶化，表速急剧减小（15KT）,上升率也在减小（500ft/min）, 并伴随抖动，就可以判定已经进入风切变，应果断执行风切变程序，在起飞时，从离地5秒-高度1300ft（无线电高度表），其中会出现WINDSHEAR的警告 在着落时，从高度1300ft-50ft

8、（无线电高度表其中会岀现WINDSHEAR的警告 WINDSHERA的警告由FAC计算机提供称为“活性（反应）风切变警告”*2.若离地后，高度50ft,有WINDSHEAR AHEAD的警告，应果断执行风切变程序，WINDSHEAR AHEAD的警告，由气象雷达PWS提供称为“前置式预测风切变警告”PNF风切变）-检查 ND 距离圈 10NMPF风切变-油门TO/GA，检查ND距离圈10NM（保持形态）-跟指引（如果指引杆消失，姿态17.5 度）报告风切变，监控状态XX，ZH*，遭遇风切变,申请一边为防止起始防止失速： 可以稍低于指引监控高度不应有过大下降率，然后速度增加防止超 速侧干带到17

9、.5度（或到底）减推力高度后收油门到CLM跟指引（若激活了 AFLOOR断 开按钮按压，重新接通自动推力）防止超越起始高度，若超越须报告。然后PF接通AP恢 复方式。1. 上升高度用俯仰调整速度2. 减推力高度前可以收至FLX 减推力高度后收油门CLM（如果推力锁定被激活攵到CLM, 断开再按压FAU板上A/THR）3. 到达增速高度，收形态-报出 FMA 的方式（防止出现 V/S） 报告脱离XX，ZH*，脱离风切变, 申请上升起飞后爬升检查单-执行起飞后爬升检查单发现襟缝翼卡组时，首先选择速度。PF-速度选择申请等待PNF缝翼/襟翼卡阻（起飞后）ZHXXX,襟缝翼故障, 请示加入标准等待。

10、（直飞等待定位点,标准等待,上升或下降到标准等待高度） 我操纵,导航,通讯, 你做 ECAM 动作-做 ECAM 动作 （操纵襟翼手柄循环，如不可恢复 手柄放在最接近卡组的位置。） ECAM 状态停止 ECAM 动作1 正常检查单2 OEB3 计算机复位没有-状态页面和不工作的系统继 续完成。ECAM动作完成。查阅 QRH 4.03. 2.32继续 ECAM 动作查着陆距离”“进近激活输入 VAPP）“FLAP/SLAT卡组检查单 2.04 或 FCOMFLAP/SLAT在零位 3.02.27.P4 检查单”完成“通知签派乘务组”*完成后：要天气,做准备-听通播,做进近准备。（进近准备过程中,

11、根据卡组的 状态位置,要将复飞的最大速 度输入到复飞航路中） 准备完成后PF 做进近简令：1 状态页面回顾2根据襟缝翼卡阻检查单的着陆和复飞部分做简令，说明复飞状态速度和程序。3MCDU 页面确认。4 考虑超重着陆，若超重考虑等待，联系管制签派。5 考虑擦机尾余度。 然后PF操纵，PNF通讯。下降进近检查单。若襟缝翼缓慢，考虑早点建立形态。若需要改航，还要将巡航高度限制在20000ft若缝翼/襟翼卡阻出现在进近过程中，停止进近，去等待处置，如果被卡阻在零位，用执行FCOM31中的缝翼/襟翼卡阻在“0”位检查单处置若由于襟缝翼计算机故障导致缝翼/襟翼卡阻，进入备用法则TCAS 冲突避让预计或者通

12、过TCAS观察有可能会有冲突时,PNF联系ATC证实高度或主动采取避让。当触发TA时听到*听到 TRAFFIC 时PNF-ND距离圈10NM-安全带灯循环PFTCAS 我操纵,你注意观察.-ND 距离圈 10NM *听到有RA指令时-断开 AP 关指引,报告XX, ZH*, TACS 上升/下降（PF 柔和操纵,保持飞机升 降率在绿区或者远离红区,） *听到冲突消失后： 开指引,请示恢复高度-开指引XX，ZH*，TACS 解除（上升或下降）-稳定好状态,接通 AP 高度,航向,速度旋钮按 需选择或者管理-报 FAM 方式-联系乘务组,询问客舱情况。-联系ATC，了解冲突原因。紧急下降情况一：双

13、 SYS 故障，后转入人工方式，需要人工调整上升 下降率。（上 500，下 300）情况二：先一个PACK故障。不紧急，查MEL,公司规定25000 以下。检查油量改巡航高为 75/246 ，判断油是否够。 如果够用，请示 75 继续飞。如果不够，返场。如果不同意 75，也返场。情况三：单引故障。不建议用单引气供双组件。 APU 也无法 供气（限制20000 以下），所以只有单组件工作，同情况二。 限制 75。情况四：单引气漏气。同情况三。严重情况：当出现双组件或双引起故障时。一般无法控制 当客舱高度一直上升，尝试人工增压控制，无法调节时，考 虑快速下降，客舱高度无法控制时，考虑紧急下降。 动

14、作程序如下：PF：宣布“紧急下降，戴上氧气面罩建立机组通讯，你报MAYDAY，联系ATC。”PF &PNF 戴上氧气面罩，打开内话。PF询问“信号几个？” PNF:信号5个PNF:报告 ATC“MADAY MADAY MADAY ZH0001 客舱 释压紧急下降”若 ATC 没有回复，再报告两次，还没有回复，按照 RVSM 航路偏执下降，同时，尝试第二部 121.5 联系。“右转30度，飞20KM，平行航路，开始下降”若ATC有指令，尽量按照ATC指令PF:高度旋转并拔出，航向旋转并拔出，速度拔出选择表速， 报 FMA 方式，减速板使用。PNF：安全带灯关然后开，发动机方式选择连续点火，应答

15、机 7700， TCAS 向下，客舱高度高于 14000，监控氧气面罩 放出，否则人工放出。然后PF:证实下高度10000FT或MEA,航向设定ATC的指令 航向，速度选择合适的表速，通常保持当前速度就可以。PA广播“乘务组，各位旅客飞机紧急下降，请大家 在座位上坐好，戴上氧气面罩，”PF: “我操纵、导航、通讯”。你做ECAM动作。PNF:开始ECAM动作。当 ECAM 动作到“紧急下降到 10000FT/MEA 时PF：证实该地区的MEA.当 ECAM 动作完成后PF:开雷达，申请返场着陆，指令“紧急下降检查单”如果双引气故障，快速下降，使用。双引气故障检查单PNF,开地形，开始紧急下降检

16、查单。 当紧急下降检查单完成时。由 PNF 通讯，证实下 QNH 还是 QNE 10000FT 到客舱高度 14000FT 时，有轻声的铃声， PF 或 PNF 明确客 舱高度已经 14000FT12000-10000,每 1000FT，有两个动作。高度12000时，减速板收回.。接近过度高度调整修正QRH。 高度 11000 时，速度管理。（不可能大于 250）.，同时10000 尺动作。高度 10000 时， PF&PNF 证实客舱高度也是 10000FT。 PF 指令“PNF摘氧气面罩，戴上耳机。”PNF 摘掉氧气面罩，重置氧气面罩，然后带耳机，开内话。 PF 将操纵导航通讯交 PNF，

17、然后PF:摘掉氧气面罩重置氧气面罩，然后带耳机，开内话。 PF 摘氧气面罩后的第一件事，就是旅客广播。PF做PA广播“乘务组，各位旅客，飞机已经到达安全高度, 请大家在作为上坐好，摘掉氧气面罩，听从乘务组指挥。乘 务组报告，旅客受伤和机体破损情况。”PF 恢复操纵飞机， PNF 通讯。氧气面罩O口 O 風 O口 .OPFPNF第一坏路开蜡下降瑚果菩施高倉 乩.疋泰 统星示番上的星示不IE尚W.X-fT.-WWrYDAi筲二坏路挟怨汕: ：MOfW稀定鬲度和試向NOF 03050 04294 0301双液压（G+B/G+Y）失效原则:状态（操纵）- 决策评估（导航）-CRM（通讯:对飞行机组；对

18、管制员；对客舱机组）出现警告 通常先出现一个液压系统的失效,按一般处置。要考虑备降。或先出现两套液压系统低压，需要连续消除警告。直到AP断开，PF要接管操纵，等所有 警告都清除。PF PNF清除警告-执行-判断故障XX系统低油面/低压/过热“双套液压系统故障无法继续航班，我们需要尽快着陆。你报告MAYDAY，先申请飞CGT。“直飞XX插入，” “现在状态稳定，我操纵 我通讯，ECAM动作MAYDAY*3 深圳 9812，双液压失 效，需要尽快落地，请示直飞 CGT 处置。” 申请完 插入ECAM 上部，（盖子要证实）到ECAM状态暂停ECAM，正常检查单,OEB，计算机复位”起飞后没有继续 E

19、CAM-继续状态页和不工作系统ECAM动作完成小结着陆距离查询着陆距离。返场虹桥落地没问题报ATC“ZH9812，我决定返场虹桥，一会联系你” “小结的巡航部分”“重力放轮预习一下”你通知乘务组和签派，要拖车，占用跑道，以及 相关援助“你听通波，帮我做准备，”-巡航部分复习，进近激活，输入VAPP, “巡航部分完成”完成检查单通知-收听通波，完成进近准备（,复飞后的限制速度 QRH2.05）准备完成-报 FMA 方式 交操纵，我做简令-报FMA方式接操纵-1.拿出简令卡2.回顾状态页3.小帽子+复飞航路4 小结着陆和复飞部分接操纵-报 FMA 方式交操纵根据飞机位置，CGT前一定要能完成三个检

20、查单才可以（G+B） 请示退出等待开始进近“下降进近检查单”-完成小结进近部分-总结进近部分，（G+B到自动油门 时， PF 要说“一会脱开”）绿加黄：可以在着陆总距离15-17海里处，连续放出Fl, F2,摆切入角时F3.。口令为：“F1调速195” “F2,调速180” “APP预位” “摆切入角，X转航向151，F3速度管理”.。 五边速度稳定VAPP+五边下滑道上后，重力放轮，（一定要拿出来检查单对照）。“着陆检查 单”绿加蓝：一定要在CGT前完成下降进近和小结进近检查单。CGT时请示下降，“可以下550” 开放下降开始，油门自动收回，在收的过程中就可以人工把油门收到慢车断开AT,“F

21、1调 速 195，”当速度 205 时，对照检查单重力放轮，一定一定一定要顶杆，跟死指引，打配平 当速度小于VFE后，“F2,调速180” 一定不要在转弯中放F,如果三边不够，可申请延长 三边。当高度和速度逐渐减小到目标前，稍加油门到50,以减小接近率，当ALT*时，加油 门到63,以保持平飞。F2放出后速度带变54长，可以申请转弯。飞四边，当可以建立ILS 时，APP预位，然后要求PNF报出SHA差10度。“摆切入角，X转航向151.F3.速度管理” 截获后“着陆检查单”。五边稳定的 N1 是 43.注意！液压系统，低压，和过热在低高度时 往往可以恢复ADR1+3 失效此故障现象为：1. 左

22、侧PFD&ND,（备用）ISIS不工作，只能够靠右侧人工飞行（备用法则）2. 要重力放轮（FCOM3.1）,轮放下后进入直接法则3. 计算 VappPF PNF交操纵-稳定飞机状态-决策返场XX,ZH*,两部 ADR不工作，请示返场。-根据指令，完成导航你操纵，你通讯，我来完成ECAM状态我操纵，我通讯， ECAM 状态-执行 ECAM 动作ECAM状态暂停ECAM状态，正常检查单 OEB,计算机复位”没有（根据当时情况）继续ECAM动作-执行ECAM动作完成查找 FCOM3.1, ADR1+3 失效 -执行得知直接法则，查着陆距离。（得知需要重力放轮）-完成预习重力放轮检查单QRH2.11-

23、预习要天气，做准备，通知 乘务组，签派-听ATIS,通知乘务组，签派 做”小帽子”，查QRH2.31,算Vapp-边操纵，边做简令 下降进近检查单-执行FCU1+2 故障此故障现象为：1. 无AP&A/THR&FD,人工飞行，备用法则2. 两侧的ND都被限制在全罗盘80NM的位置3. 只显示 VOR1&ADF24. 起落架放下，直接法则5. 气压基准只有STD，注意对高度的修正，一看备用表，二如1003时，+300FT，如1010 时+100FT6. 不要把决断高输入到 MCDU ，人工报PF PNF“消除警告，判断故障”双FCU故障“双 FCU 故障，可以复位，我们先继续飞向下一个点，通知A

24、TC加强位置监控。你报告”“双FCU故障我先复位一下，飞下一个点导航降级你帮我监控下位置高度“操纵，油门人工接管-稳定飞机状态（注意高度参考备用高度表）状态稳定我操纵，通讯，你做ECAM动作-执行 ECAM 动作ECAM状态暂停 ECAM 状态，正常检查单OEB,计算机复位”-QRH2.39 计算机复位执行*如果复位成功，继续执行航班*如果复位不成功-决定返场“FCU 复位不成功申请返航申请飞重顾”直飞插入“直飞重顾”继续ECAM动作-执行 ECAM 状态预习完成 通知完成ECAM动作完成预习 FCOM3.02.22通知乘务组，签派你要天气，帮我做准备-听 ATIS做小帽子准备完成-报 FMA

25、 方式交操纵，我做简令-报FMA方式接操纵-1.拿出简令卡2. 回顾状态页3. 小帽子，复飞航路接操纵， 下降进近检查单-报FMA方式”交操纵”，执行“退出等待加入标准进近双FCU故障，主要是飞原始数据，准备好后，从CGT开始，加入进近程序，完成下降进近 检查单后，过CGT,飞背台航迹001,（可以用CGT的VOR第一部人工输入航道，做为参考）。 平飞时，双发光洁N1大概是在54,（每放一个形态N1+2%，直到F2： 58）背台飞到9.4海 里，程序转弯，飞四边091，改平后，放F1,加油门2。让PNF第一部换SHA,并让其报 出十度夹角，十度夹角后，“摆切入角，F2,”加油门2。报“航道移动

26、”，航道移动后，20-30 度坡度转弯，“着陆航迹”。LOC后，“报告截获。”下滑道一个点，放轮，收油门到小慢车。 跟好指引。转入下降。下滑道：G/S后，复飞高度。连续放F,减速。修正G/S和LOC，速 度好：油门补到51。FMGC1+2 故障此故障现象为：1. MCDU 均不可用2. ND地图消失，只有ADF1和VOR2的指针3. AP&A/THR&FD 不工作4. 查阅QRH4.00A的最后进近速度5. 标准喊话报 MDAPF PNF“消除警告，判断故障”双FMGC故障关指引，放小鸟-关指引双 FMGC 故障，可以复位，我们先继续飞向下一个点，通知ATC加强位置监控。你报告”-发口令调谐备

27、用导航台双 FCU 故障我先复位一下，飞 下一个点导航降级你帮我监控下 位置高度“-在左侧备用导航调出 当前需要的主要VOR频率 在右侧备用导航调出 当前需要的主要ADF频率操纵，油门人工接管-稳定飞机状态状态稳定我操纵，通讯，你做ECAM动作-执行 ECAM 动作ECAM状态暂停ECAM状态，正常检查单OEB,计算机复位”-QRH2.3 7计算机复位执行 参看 FCOM 4 .06.20*如果复位成功，继续执行航班*如果复位不成功-决定返场“FMGC 复位不成功申请返航申请飞重顾”“直飞重顾” 直飞插入 继续 ECAM 动作-执行ECAM状态 ECAM动作完成通知乘务组，签派通知完成你要天气

28、，帮我做准备，-听 ATIS,读出 ATIS 心里按小帽子做。着陆标高人 工调,导航备用调,查 VAPP准备完成-报 FMA 方式交操纵,我做简令-报FMA方式接操纵-1.拿出简令卡2. 回顾状态页3. 小帽子,复飞航路接操纵, 下降进近检查单-报FMA方式”交操纵”，执行“退出等待加入标准进近 进近方法同双 FCU。进近中，人工想标高，报出平飞G+B63五边下降G+B43五边下降正常F4双FCU FMGC51五边下降故障F346五边下降单发70双发平飞绿点开始,54，每放一个形态要加2%,直到F2:58F3放足后，平飞是63起飞后单发出题一般为两种：都是超重的情况。然后VOR进近情况一，VI

29、后单发失效。 情况二， V1 后一发失火。PF正常起飞动作，提前5海里报VIV1 后右手收回。V1 刚过，出现单发。 “继续起飞”因为还没有到VR,所以不急着抬轮。 如果没有火警，油门加TOGA，先在跑到上把方向 保持好，再柔和抬轮。（千万不要抬轮过早或者过快， 姿态比正常的小。所以要跟好指引。 12.5度） 离地后，关注B目标。打好配平，一般要12度左右。 要很长时间。注意力不要过于关注配平， 打好后单发可以早点接通AP，（100以上） AP接好“报告PANPAN单发，申请一边”一边拔出，报出HAD”400之前无ECOM （除了火警）400之后，我操纵，我通讯，你做ECAM。”如果有火定要时

30、刻关注火情，一直到把双灭火瓶释放好如果有火，稳定后，直接申请转弯。尽快落地 PF要时刻关注1500，差100改平飞。根据速度收 F。绿点后，开放爬升。MCT，点火位，7700， 继续ECAM动作” 申请转弯，加入三边。 注意大侧风情况下，三边的宽度。停止ECAM，起飞后爬升检查单”OEB，计算机复位”“继续状态页”F1 ”以争取时间，“清除状态页” “单发直接进近检查单” “超重着陆检查单” 注意：超重着陆检查单， 1，着陆F3,接通GPWS的F3 2， 着陆距离*1.45*1.15 3， 空调组件 1 和 2，如果一发有问题PNF右发失效”“PANPAN,塔台，ZHXXXX, 起飞单发，申请

31、一边”ECAM 动作，一直做到灭火结束电气页面：开APU到状态页”“完成”“没有”“ECAM 动作完成”“完成”“完成”要双关。如果二发有问题，可以关交输，开APU引气4, 最后300FT时，要选择VLS5, 复飞F为1+F6，放F2,前要看好速度。可以选择195后再放“你要天气，帮我做准备，”听完通波，读出VOR进近。 正常的 VOR 准备，注意选 C0N3,自动刹车选中， 准备完成。交操纵，我做简令-报FMA方式接操纵-1.拿出简令卡2. 回顾状态页3. 小帽子+复飞航路4 单发超重着陆四条 接操纵报 FMA 方式交操纵接操纵， 下降进近检查单-报FMA方式”交操纵”，执行注意：因为超重，

32、准备时间一般都不够，所以在火灭的情况下，可以申请在三转弯的地方盘 旋。条件好后，可以申请三转弯。 一定一定要整理计划，出小方块。改平后，检查速度/选择195, “F2” 跟好指引，五边放轮，连续 F3。(VOR 一定一定要在FAF前发好，F2 后，就连续完成放形态动作)完成着陆检查单84调 3.1， 7.7海里给方式下降“继续”报对应高度1000差 100 到最低下降高改平，你找跑道“跑道能见”“关指引着陆航迹”“最低下降高”“继续”“ 300”调 VLS145进跑道“配平回 0”这时候通常会复飞。之前要想好跎的方向。带杆不用太多，但一定要带。“复飞，襟翼，正上升的时候，再收轮”“收轮”报告，

33、这时让加入目视起落，1500收1+F,两档 “正上升，” “复飞了”这时的速度还选择在VLS14 5，所以改变形态后可能会增加，所以接不通AP,所以要重选速度，以接 AP 直到改平飞，增速后，进近激活，完成起飞后爬升检查单 三边控制好航线构成。切跑道，记时4 5.4 0秒，选择速度1 9 5。300”4 5秒，转弯，F2,（连续放形态） 少量下降。直到完成着陆检查单。调 VLS145进跑道“配平回 0”着陆后，可能出现火警，同上面撤离程序。起动中的故障1EGT 超温，喘振，起动压力低，用人工起动2 活门不开，用人工打开活门起动3 尾喷喷火，关车，查 QRHFAC1+2故障FCOM 3.02.2

34、2注意事项：1，计算机要重新复位，如不成，要关断2，备用法则，最大速度 3203,用F3落地4， VLS+105， 着陆距离查询6， 放轮后直接法则7,无AP和AT程序：1，消除警告，证实故障。2, 判明故障，稳定状态，ECAM。（停止航班，要求落地）3, ECAM，三条，状态页。4, 查FCOM3.接通F3,查VAPP，查距离（定虹桥）。5，听通播做准备，做简令6，进近。放轮后直接法则。DC1+2 故障FCOM3 02.24.13一个关键的内容是，当FAC复位成功后，可以复位AP, 进近时，只有LOC，可以飞ILS，人工调整下降率。 发话前，注意检查发射按钮。燃油泄漏左右差 1500，出现燃

35、油咨询必须马上落地。MAYDAY拿出 QRH。 2.08 1，判断，确认泄漏。2， 如果确定位置。做第一部分3，不能确定位置，公共部分，然后，再分析是情况一，还是情况二 4，情况一，为两则。5， 情况二，为中央。飞机有炸弹乘务组报告有炸弹。立即改平。“保持好现场，转移周边人员四排。找 EOD 人员。不要拆除移动。可以把座舱检查单给 乘务”“MAYDAY, ZH9999，座舱发现炸弹，请求尽快落地，飞最近的机场。（可以考虑空军机 场。最近机场页）一会联系你”“我操纵，我通讯，你完成 QRH 检查单。 ”QRH2.27尽可能立即着陆。找最快着陆机场。如果30分不行能落地， （要判断30分能不能）开

36、始检查单。1，第一时间，保H。或下降。考虑油量。2，保1PSI.记住当时的CAB高度，2500高度差。人工控制。3，当差2500时，保1PSI。速度250，4， 联系空保，做座舱程序。5，下降要提前，因为下降率不能大，700，保IPSI.o6， 做准备。7，进近中，座舱增压自动。8，停偏远区。撤离。双 RA 故障1,无法RVSM，因为TCAS不工作。考虑油量。只能飞84以下。不行就返场。2， 可以联系签派。3，ECAM完成后，两个检查单。双RA： 3.02.34P12和3.02.27直接法则（查距离和速度。）4，只有LOC进近。可以飞ILS，人工调整下降率。5，放轮进入直接法则。所以放轮之前要

37、先脱开AP。油门可以在飞机稳定后，短五边再脱 开。（只是建议脱AT）6，陷阱总结：1， 驾驶舱准备时，到 F 检查时，就要 F 收到位。2， 一万以下，让加速。最大2503， 有旅客病危。要尽快落地。要救护车。4，当出现一边雷达，一边地形时，PF,雷达5， 转弯中，再紧急也不要超过30度坡度。6， 时刻都要有高距比的概念。7，选CON3的目的是：防止用F速度落地。虽然很接近。8， 五边小鸟飞行，鸟头顶天地线，翅膀压半个2.5度线。为下滑3度9，AC1，当 AC ESS FEED 备用后，可以复位 AT，AP，FD10，DC1+2，当复位FAC后，可以复位AP，11，有防冰的概念，和 10000 动作。12，进跑道前防大风超标。开雷达。离地前防中断。离地后 防风切变空中防相撞，防结冰，防雷暴。进近防高，防速度大短五边-防复飞，。13， 速度小于VLS时，无法AP接通14，只有有了许可后，才能下到IFA的咼度以下。15，只有ATC通报机场条件满足，才能开始进近。16，如果已经过FAF或OM。报告，机场条件不满足。可以下到MDA/DH。（试一下）17，五边进近时，如果没到FAF或OM,条件不够，必须复飞，如果过了，才继续进近到 MDA/DH