汽车维修制度文档

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1、汽车维修制度文档汽车维修制度汽车维修制度是指为维持和恢复汽车的技术状况，保持汽车的工 作能力所采取的维修工作的总体。它明确地规定了汽车维修工作的性 质、作业的内容、技术要求、作业的组合和执行的时机、各类作业的 相互协调与分工，以及作业的劳动组织、劳动定额等。突出地反映了 维修等级的划分，它是针对维修工作的不同深度、广度而言的。不同的国家在不同的时期由于汽车性能、使用条件、维修体制和 技术水平等方面存在的差异，其维修制度的具体内容、周期和作业组 织方式都有所不同。但维修制度中都包括汽车维护和汽车修理两种不 同性质的部分。汽车维护制度的实质在于“防”。正确地执行汽车维护，能使汽 车保持在良好的技术

2、状况，并使外观整洁，保证安全行驶和降低运行 费用，平衡各总成零部件的寿命，以延长汽车的大修间隔里程。汽车修理制度的实质在于“恢复”汽车的工作能力和完好状况。 汽车维护和汽车修理是两种性质完全不同的技术措施，不能混淆。一、建立维修制度的指导思想1、以预防为主的指导思想“预防为主”的维修思想，是根据零部件技术状况变化的规律， 在其发生故障之前，进行维修或更换零部件。“预防为主”的维修思想是建立在零部件失效理论和失效规律的 基础上。这种维修思想认为：汽车在使用过程中，由于零部件的磨损 疲劳、老化和松动，其技术状况会不断地恶化，当达到一定程度时， 就必然会导致发生故障，为了尽可能地保证每个零部件能安全

3、可靠地 工作，要求维修作业能符合客观规律，实施在故障发生之前。因此， 广泛地采用预防维修措施，形成了以“预防为主”的维修思想。近几 十年来，在这种传统的维修思想指导下，建立起来的各项维修制度、 维修技术和规范，对维护汽车的技术状况起到了积极的作用。汽车在使用过程中，其技术状况的变化是是一个与汽车结构、使 用条件和维修方式有关的，并以一定强度进行的必然过程，为了保障 汽车在整个使用期内能用最少的消耗和费用来维护汽车的工作能力， 就必须适时地对汽车进行必要的维护和修理。2、以可靠性为中心的指导思想以可靠性为中心的维修思想是以最低的耗费充分利用汽车的固有 可靠性来组织维修，它是以可靠性理论为基础，通

4、过对影响可靠性因 素的具体分析和试验，科学地制定维修作业内容、维修时机，以控制 汽车的使用可靠性。以可靠性为中心的维修思想归纳起来有以下几点：（1）汽车的使用可靠性取决于汽车本身的固有可靠性以及汽车的 使用维修技术水平，并与汽车的使用条件有关。正确的使用与维护只 能保持和恢复固有可靠性水平。不适当的强化维修工作 （如增加维修次 数、增加维修项目）并不能有效地防止可靠性下降。汽车固有可靠性的 提高应基于必要的使用数据的信息反馈，以改进原有的设计和工艺。（2）维修的作用在于通过对影响可靠性的诸因素的分析，找出提 高可靠性的方法从而控制可靠性下降，以保持汽车的使用可靠性在允 许的范围内。可靠性分析就

5、是运用概率论和数理统计等数学工具，对 汽车使用中的故障规律进行统计分析和推断，将不同零部件划分为不 同的维修类型，采用不同的维修方式，确定合理的维修周期，有针对 性地组织维修作业，使维修工作建立在科学分析的基础上，使维修作 业既满足适用性准则，又满足有效性准则。（3）以可靠性为中心的维修，强调了诊断检测，加强了维修中的 “按需维修”的成分，它根据不同零部件不同的可靠性特性及不同的 故障后果，选用不同的维修方式，避免了采用单一预防维修方式所造 成的预防内容扩大、维修针对性差、维修费用大的缺点。（4）以可靠性为中心的维修，要求建立一整套完整的故障采集和 分析系统，不断地采集和分析使用数据，为建立科

6、学的、经济的、符 合汽车使用实际的维修制度提供依据。二、我国的汽车维修制度我国的汽车维修制度始于1954年，经过若干次的修订与改革，已完成汽车维修工作从事后（故障发生后）到计划、从强制到按需的转化。1、定期维护、计划维修制度 这一制度属计划预防性维修制度，始于1954年，经多次修订，在 全国汽车运输的维修行业中推广应用长达30 余年，至今仍有着一定的 影响，该制度规定：汽车维护和修理均分为四级：例行维护、一级维 护、二级维护、三级维护。（1）、例行维护主要是维持车辆的车容，使车辆处于完整和完好 状况，以保证车辆正常运行。例行维护以清洁、补给为中心，由驾驶 员在每日出车前、行驶中和收车后进行，不

7、占用出车时间。（2）、一级维护以紧固、润滑为中心内容，并消除车辆在行驶一 定里程后出现的某些薄弱环节，保持车辆的正常运行状况。一级维护 的主要内容包括：各总成和连接件的紧固、主要总成和部件的润 滑以及在外部检查时发现的一些必要的调整作业。由于一级维护作 业的内容比较简单。通常安排在班间进行，不占用出车时间。（3）、二级维护以检查、调整为中心。对行驶一定里程的车辆进行一次较深入的技术状况检查和调整，其目的是为了保证车辆在以后的较长运行时间内，能保持良好的运行性能。二级维护的作业项目较多，除执行一级维护的全部作业外，还必须消除一些维护作业中发现的故障和隐患，需要有一定的作业时间。所以，二级维护需占

8、用车辆 一定的运行时间。（4）、三级维护是经几次二级维护之后，为了巩固和保持各个总 成、组合件的正常使用性能而采取的维护措施，以确保车辆能在两次 三级维护间隔里程中正常运行。三级维护是以总成解体、清洗、检查、 调整和消除隐患为中心的。我国对汽车维护周期未做统一规定，一般地，一级维护周期为15002000 km ;二级维护周期为60008000 km ;三级维护周期 为3600040000 km。对于不同运输企业，由于车辆的使用条件不 同，各级维护周期的差异较大。此外，对新车或大修后的汽车要进行走合维护。在春秋季末为适 应季节的变换，常结合二级维护附加一些必要的作业内容，如更换润滑油，拆装保暖和

9、空调装置等，称为季节性维护（或称换季维护）。 修理分为：全车大修、总成大修、汽车小修、零件修理。（1）、全车大修是汽车行驶一定里程后，经技术鉴定，需要拆散 进行彻底的恢复性修理。按我国维修制度规定，当发动机附离合器及 货车车架或客车车身两个总成之一需要大修时。即应结合其他需修总 成，组织汽车大修。汽车大修时，需将汽车的全部总成解体并对全 部零件进行清洗、检验分类、更换不可修零件、修复可修零件，按大 修技术标准进行装配、试验，以达到恢复汽车技术性能的目的。（2）、总成大修是总成经一定行驶里程后，其基础件或主要零件 出现破裂、磨损、变形，需要拆散进行彻底修理，以恢复其技术性能， 使各个总成的工作寿

10、命趋于平衡，延长汽车的大修间隔里程。（3）、汽车小修是一种运行性修理，是消除汽车个别零部件或总 成在运行中临时出现的故障或维护作业中发现的隐患所进行的修理工 作。对于有规律的损伤，可作为计划性小修，结合各级维护作业进行。（4）、零件修理是对已发生损伤、变形、磨损的零件，在符合经 济原则的前提下，利用校正、喷镀、电镀、堆焊、机械加工等修复方 法进行修复，以恢复零件的配合尺寸、几何形状和表面性能。2、强制维护、视情修理制度几十年来，计划预防维修制度在我国车辆技术管理、确保运输车 辆技术性能的完好方面起到了积极的作用。但是，由于汽车的类型繁 多，使用条件差异十分悬殊，“计划”与“实际”往往会产生较大

11、的 出入，其结果或是修理不及时使车况迅速恶化，或是提前修理导致不 必要的浪费。近年来，随着汽车结构的不断更新以及维修市场的技术 进步，为建立新的汽车维修制度奠定了市场基础。 1990 年 3 月 7 日经过了长达六年的研究、论证和修改，交通部以第13 号部令的形 式发布了新的汽车运输业车辆技术管理规定，明确提出了运输车 辆必须执行“强制维护、视情修理的方针，并于当年10月 1 日起开 始施行。与原“定期维护、计划修理”制度相比，新的规定有三个方面的 发展和变化：一是强调了原“定期维护”的重要性，在措辞上更为强 硬，即“强制维护”；二是取消了以解体为手段的三级维护，避免了 不必要甚至有害的大拆大

12、卸；三是将原“计划修理”变更为既可防止 拖延修理造成车况迅速恶化，又能避免提前修理造成的浪费的“视情 修理”，从而将我国汽车维修制度推向一个新的高度。新的汽车维修制度将车辆维护分为：日常维护、一级维护、二级 维护；车辆修理分为：车辆大修、总成大修、车辆小修及零件修理。（1）、车辆的维护 、日常维护：由驾驶员负责执行。其作业中心内容是清洁、补 给。 、一级维护：由专业维修工负责执行。其作业中心内容除日常 维护作业外，以润滑、紧固为主，并检查有关制动、操纵等安全部件。 、二级维护：由专业维修工负责执行。其作业中心内容除一级维护作业外，以检查、调整为主，并拆检轮胎，进行轮胎换位。 季节性维护可结合定

13、期维护进行。（2）、车辆的修理 、车辆大修它是新车或经过大修后的车辆在行驶一定里程（或时 间）后，经过检测诊断和技术鉴定，用修理或更换车辆任何零部件的方 法，恢复车辆的完好技术状况，完全或接近完全恢复车辆寿命的恢复 性修理。 、总成大修它是车辆的总成经过一定使用里程（或时间）后，用修 理或更换总或任何零部件（包括基础件）的方法，恢复其完好技术状况和 寿命的恢复性修理 、车辆小修它是用修理或更换个别零件的方法，保证或恢复车 辆工作能力的运行性修理，主要是消除车辆在运行过程或维护作业过 程中发生或发现的故障或隐患。 、零件修理它是对因磨损、变换、损伤等而不能继续使用的零 件进行修理。必须指出，“强

14、制维护、视情修理”制度是对运输车辆实行从购 置到报废的全过程综合性管理的一个组成部分，与“定期检测”有着 密不可分的关系。换言之，高质量检测手段是这一新的维修制度、特 别是视情修理能否顺利实施的技术保证。三、发动机二级维护 汽车进行二级维护时，应先将汽车外部彻底清洗干净，然后对其 技术性能进行全面检测，并结合车辆技术档案和驾驶员的反映，合理 确定二级维护及附加作业项目，现以EQ6100发动机为例介绍如下：1、发动机动力性 利用发动机综合测试仪对发动机进行检测，当发动机功率低于原厂额定功率的80%,单缸转速降小于90r/min，各缸转速降相差超 过 25时，应进行如下附加作业：(1) 、检查气门

15、的密封性，必要时进行气门研磨。(2) 、检查气缸垫及进排气歧管衬垫是否漏气，并更换损坏的衬垫。(3) 、检查气缸、活塞及活塞环的磨损程度，必要时进行镗缸、更 换活塞或活塞环。(4) 、检查正时齿轮及凸轮轴的磨损程度，磨损超标时，更换新件。(5) 、检查并排除化油器、汽油泵及油路故障。(6) 、检查并排除点火系故障。2、气缸压力 用气缸压力表检测时，气缸压力应不小于标准值的 80%(EQ6100发动机的标准气缸压力为835.56kPa。各缸压力差应不大于规定值的 10%。否则应进行以下附加作业：(1) 、检查气门的密封性，必要时进行气门研磨。(2) 、检查气缸垫是否窜气，若窜气，更换损坏的气缸垫

16、。(3) 、检查气缸、活塞及活塞环的磨损程度，必要时进行镗缸、更 换活塞或活塞环。(4) 、检查正时齿轮及凸轮轴的磨损程度，磨损超标时更换新件。3、曲轴箱窜气量 取下发动机加机油口盖，安装好曲轴箱窜气量仪，然后起动发动机，并使之以 2000r /min 的转速运转，此时，曲轴箱窜气量应不大 于70L/min，否则，应进行以下附加作业：(1) 、检查气缸、活塞及活塞环的磨损程度，必要时进行镗缸、更换活塞或活塞环。(2) 、检查活塞是否烧顶、气缸是否严重拉缸，必要时更换活塞并 视情镗缸。4、曲轴箱漏气量 拆下火花塞，摇转曲轴，使被测气缸活塞处于压缩行程上止点， 然后安装好气缸漏气量检测仪，按说明书

17、的要求进行测量时，测量表 的气压值应不大于0.25MPa(发动机无异响、气缸压力和曲轴箱窜气量 符合规定时，此项可不检测)，否则应进行如下附加作业：(1) 、检查气缸、活塞及活塞环的磨损程度，必要时进行镗缸、更 换活塞或活塞环。(2) 、检查活塞是否烧顶、气缸是否严重拉缸，必要时，更换活塞 并视情镗缸。(3) 、检查气门的密封性，必要时进行气门研磨。5、进排气歧管真空度在发动机怠速运转、发动机温度为75-85。；的条件下用汽车发动 机检测专用真空表进行测量时，进排气歧管的真空度应为50-70kPa , 波动值应不大于5kPa，否则，应进行以下附加作业：(1) 、检查气缸、活塞及活塞环的磨损程度

18、，必要时进行镗缸、更 换活塞或活塞环。(2) 、检查气门的密封性及气门杆与气门导管的磨损程度，并视情 修理。(3) 、检查气缸垫是否窜气、进排气歧管衬垫是否漏气，必要时进 行更换。6、气缸内部窥查在发动机温度低于500C的情况下用工业纤维内窥镜进行窥视时， 如果气缸壁表面有拉伤痕迹、活塞有烧顶现象，应更换活塞并视情镗 缸。7、配气相位在发动机转速为800r/min、气门间隙为0.25mm的条件下，用 发动机综合测试仪检测时，进、排气门开闭角度误差应不大于20。否 则，应进行以下附加作业： (1)、检查正时标记是否对正，不符合要求时重新进行安装。 (2)、检查正时齿轮及凸轮轴的磨损程度，磨损严重

19、时更换新件。8、发动机异响 用发动机综合测试仪检测结合人工判断，发动机存在异响时应视 情对相应机件进行修理或更换，以排除异响故障。9、发动机其他部位 (1)、水泵、空气压缩机存在异响及渗漏或水泵轴有松旷晃动现象 时，应对水泵及空气压缩机进行检修。(2)、冷却系各接头部位及散热器有漏水现象或水温出现异常时， 应予以修复。(3) 、曲轴前、后油封出现漏油时，应对油封进行更换(4) 、发动机出现过热时，应检查冷却系工作是否正常，配气相位 是否正确，点火正时调整是否得当，并进行相应的调整及修理。(5) 、机油压力过低时，应检查机油泵是否失效，曲轴、凸轮轴与 轴承的配合间隙是否过大，油道是否堵塞，限压阀

20、调整是否得当，油 压表及其传感器是否损坏，并进行相应的修理。10、机油质量分析 机油污染指数(或斑痕)、开口闪点及水分中有一项不符合技术要求 时，应更换机油。维修的工作组织一、汽车修理作业的基本方法 汽车修理作业的基本方法分为：就车修理法和总成互换修理法。1、就车修理法 就车惨理法是指汽车在修理过程中，从车上拆下的总成、组合件、 零件，除换用新零件外，原车的其他总成、组合件、零件经修理后仍 装回原车，这种修理方法称为就车修理法。由于各总成、组合件、零件的损坏程度不同，修理工作量和所需 修复的时间也各不相同，因而经常影响修理装配工作的连续性，且修 理周期较长。对修理车型复杂、送修单位不一的小型修

21、理厂大多采用这种方法。2、总成互换修理法总成互换修理法是指汽车在修理过程中，除车架或客车车身应原 件修复外，其余需修总成（或组合件）都可用周转总成（或组合件）代用。 也就是说，只要车架或车身修复后，就可用其他互换总成来装配汽车， 换下的总成另行安排修理，修竣后补充到周转总成库，以备下次使用。 这种修理方法称为总成互换修理法。这种修理方法由于利用了周转总 成（或组合件），可以保证修理工作的连续性，缩短停厂车日，并可对总 成组织专业化修理，提高修理质量。它适用于车型单一，送修单位较 集中的大型修理厂。总成修理也可采用两种修理方法：即总成中零部件不互换代用和 互换代用。二、汽车维修作业的方式 汽车维

22、修作业的方式一般分为：定位作业法和流水作业法。 1、定位作业法 定位作业法是指汽车的拆散和装配都固定在一定的工作位置上完 成，而拆卸后的修理工作可分散至各专业组进行，其优点是：占地面 积小，所需设备简单，拆卸和装配工作不受限制。其缺点是：总成及 组合件的工艺路线较长，且劳动强度大，一般适用于规模不大的或承 修车型较复杂的修理厂。2、流水作业法流水作业法是指汽车的拆卸和装配均在流水线上进行。流水线可 为连续流水和间接流水。前者是指汽车的拆卸装配是在始终流动着的 流水线上进行的，而后者则是每流至某一工位时停歇一段时间，待完成规定的作业后，继续流至下一工位。 这种作业方式的优点是专业化程度高，总成和

23、组合件的工艺路线短， 但需要完善的设备和较大的投资，因此，较适于大型修理厂。三、汽车维修作业的劳动组织 汽车维修作业的劳动组织一般分为：综合作业法和专业分工法。1、综合作业法综合作业法是指在整个汽车的修理作业中，除了个别零件的修配 加工由专业工种配合成外，其余全部由一个工组完成。对于这种作业法。每个工组的作业范围广，对工人的技术要求较 高，不易提高熟练程度，而且拆装的延续时问较长，修理质量不易保 证。因此，只适用于设备简单、生产量不大，车型比较复杂的小型修 理厂。2、专业分工法专业分工法是将汽车修理作业按工种、部位、总成等划分为若干 个作业单位，作业单元分得越细，专业化程度就愈高，就更易于提高

24、 工人的技术熟练程度，便于采用专业设备和工具。从而可提高作业效 率，保证作业质量。四、汽车修理工艺过程 汽车修理可分成许多工艺作业，按规定顺序完成这些作业的过程 称为工艺过程。由于修理组织的方法不同，其工艺过程也不相同。1、就车修理时的大修工艺过程 采用就车修理法时汽车大修工艺过程如图14-1 所示， 汽车经验收并进行外部清洗后，拆成总成，然后再拆成零件，并 加以清洗。零件经检验后区分为可用的、不可用的和需修的三类，可 用的零件送去配套库，需修的零件送到零件修理车间，修复后再送到 配套库，当一辆车的零部件配套齐全后，送总成装配车间进行总成装 配和试验，最后将试验合格的总成，总装成汽车，并以路试

25、调整消除 缺陷后，进行外表喷漆等作业后交车。图 14-12、总成互换修理时的大修工艺过程 采用总成互换修理法时，其大修工艺过程如图14-2 所示，汽车大 修时将验收并经外部清洗的汽车拆成总成，修理汽车的车架，然后用 备用总成库的周转总成、部件和组合件装配成汽车，而拆下的总成经 拆、检和分类修理后，进行总成装配和试验，合格的修竣总成交备用总成库，以备其他车辆修理时使用。图 14-2零件的失效与检验 零件的失效 零件丧失原设计和制造所规定的功能称为失效。零件失效主要表 现为磨损、蚀损、疲劳和变形等。一、磨损1、磨损的分类 磨损是指零件摩擦表面的金属在相对运动过程中不断损失的现象， 磨损的发生将造成

26、零件尺寸、形状及表面性质的变化，使零件的工作 性能降低，是产生各种故障的主要原因之一。按照磨损机理的不同，可分为粘着磨损、磨料磨损、表面疲劳磨 损、腐蚀磨损。（1）、粘着磨损。表面比较粗糙的零件在滑动摩擦过程中，局部 突起点刺破油膜而使接触点在摩擦高温下粘着、再撕裂，使一个零件 表面的金属转移到另一个零件表面所引起的磨损称为粘着磨损。（2）、磨料磨损。在摩擦表面间，由于硬质固体颗粒使相对运动 的零件表面产生磨损称为磨料磨损。这些硬质固体颗粒称为磨料。磨料来自空气中的尘埃、燃油及润滑油中的杂质及粘着磨损脱落 的金属颗粒。磨料磨损使两个零件工作表面出现许多直线槽，它们可 以是很轻的擦痕或是很深的沟

27、槽。例如发动机拉缸，将产生严重后果（3）、表面疲劳磨损。两接触面作滚动或同时带有滑动的摩擦条 件下，使材料表面疲劳而产生物质损失的现象叫做表面疲劳磨损，也 称点蚀。其特点是由于循环接触应力的作用，首先在表层内产生疲劳 裂纹，然后裂纹沿着与表面成锐角的方向发展，达到某一深度后，又 越出表面，最后脱离，使零件表面形成了小坑（麻点）。（4）、腐蚀磨损。在摩擦过程中，由于介质的物理、化学作用， 在腐蚀和磨损共同作用下导致零件表面物质的损失，称为腐蚀磨损。腐蚀磨损可分为氧化磨损、微动磨损和化学腐蚀磨损。 、氧化磨损。金属与空气中的氧作用形成氧化膜，当生成的氧 化膜与基体结合牢固时，它起到保护作用，可以提

28、高摩擦副的耐磨性 能。在摩擦过程中，氧化膜被磨掉，摩擦表面与氧介质反应速度很快， 立即又形成新的氧化膜，然后又被磨掉，这就是氧化磨损。 、微动磨损。两个接触物体作相对微振幅振动而产生的磨损称 为微动磨损。微动磨损是粘着、腐蚀、磨料、疲劳磨损综合作用的结 果，它经常发生在相对静止的摩擦副中，如过盈配合的接合面、链传 动的链节处和受振动影响的连接螺纹接合面处等。 、化学腐蚀磨损。由于摩擦副直接与酸、碱、盐等特殊介质作 用，发生化学反应而引起的磨损称为化学腐蚀磨损。2、零件的磨损规律零件的磨损是不可避免的。工作条件不同，引起零件磨损的原因 也就有所不同，但各种零件的磨损却都具有一定的共同规律，这种规

29、 律称为零件的磨损特性。遵循该磨损规律的曲线称为磨损特性曲线， 如图 15-1所示。图 15-1 由图中可以看出，零件的磨损可分为以下三个阶段：第一阶段为磨合期（曲线OA）:由于新零件及修复件表面较为粗糙， 工作时零件表面的凸起点会划破油膜，在零件表面上产生强烈的刻画、 粘结等作用。同时，从零件表面上脱落下来的金属及其氧化物颗粒， 会引起严重的磨料磨损。所以，该阶段的磨损速度较快。随着磨合时 间的增长，零件的表面质量不断提高。磨损速度也相应降低。第二阶段为正常工作期（曲线AB）:经过磨合期的磨合，零件的表 面粗糙度降低，适应性及强度增强。所以，在正常工作期，零件的磨 损变得非常缓慢。第三阶段为

30、极限磨损期（曲线B点以后）：磨损的不断积累，造成极 限磨损期零件的配合间隙过大，油压降低，正常的润滑条件被破坏， 零件之间的相互冲击也随着零件的磨损急剧上升，此时如不及时进行 调整或修理，会造成严重故障。由图中可知，降低磨合期的磨损量，减缓正常工作期的磨损，推迟极限磨损期的来临，可延长零件的使用寿命，如图中虚线所示。为 此，新车或汽车大修后，各主要总成必须按照一定的工艺程序和技术 要求进行磨合，而且在大修（或新车）出厂后，应进行减载、限速走合， 并进行及时维护及合理使用。3、减少磨损的方法与途径汽车零件的磨损通常是由多种磨损形式共同作用的结果，其磨损 强度与零件的材料性能、加工质量及工作条件等

31、因素有关。根据磨损 的理论研究和生产实践经验，防止或减少磨损的方法与途径有以下几 个方面。（1）、正确选择材料。正确选择材料是提高耐磨性的关键之一。 应选择疲劳强度高、防腐性能好、耐磨、耐高温的新钢种、新材料， 如尼龙、聚氨酶等。配合副零件应尽量采用不同的材料制造，注意配 对材料的互溶性。（2）、进行表面强化。通过适当的表面强化方法，如表面热处理 （钢的表面淬火等）、表面化学热处理（钢的表面渗碳、渗氮等）、喷涂、 喷焊、镀层、滚压、喷丸等，使配合副零件具有不同表面性质，提高 零件的耐磨性。（3）、改善工作环境。选用合适的润滑剂和润滑方法，尽量建立 液体摩擦条件；尽量避免过大的载荷、过高的运动速

32、度，创造良好工 作温度等环境条件。（4）、合理的结构设计。正确合理的结构设计是减少磨损和提高 耐磨性的有效途径。正确合理的结构设计有利于摩擦副表面保护膜的 形成和恢复压力的均匀分布、磨屑的排出以及防止外界磨粒、灰尘的 进入等。（5）、提高零件的加工质量。零件的加工质量，是指其表面粗糙 度和几何形状误差。几何形状误差过大，将造成零件工作过程中受力 不均，或产生附加载荷，使磨损加剧。表面粗糙度过大，会破坏油膜 的连续性，造成零件表面凸起点的直接接触，使磨损加快。在一般情 况下，磨损速度随零件表面粗糙度的减小而减小。但表面粗糙度减小 到一定程度后，磨损速度反而随表面粗糙度的减小而增大。这是因为 表面

33、粗糙度过小，使零件表面的含油性降低，不利于油膜的形成，润 滑条件变差，磨损加剧。由此可见，对于不同条件下工作的零件，都 应有适当的表面粗糙度。二、蚀损金属零件的蚀损是指表面与周围介质起化学或电化学作用而发生 的表面破坏现象。蚀损总是从金属表面开始，然后或快或慢地往里深 入，并使表面的外形发生变化，出现不规则形状的凹坑、斑点等破坏 区域。蚀损可分为化学腐蚀、电化学腐蚀、氧化腐蚀、穴蚀等。1、化学腐蚀金属与外部介质直接起化学反应而引起零件表面不断腐蚀、脱落 而受到破坏的过程称化学腐蚀。外部介质多数为非电解质溶液如干 燥空气、有机液体、汽油、润滑剂等。2、电化学腐蚀金属外表面与周围电介质发生电化学作

34、用而有电流产生的腐蚀称 为电化学腐蚀。属于这类腐蚀的有：金属在酸、碱、盐溶液、海水及 潮湿空气中的腐蚀。金属与电介质溶液相接触，形成原电池，产生了电化学反应，使 电极电位较低的部分遭受腐蚀。3、氧化腐蚀金属与空气中的氧或氧化剂起作用，将在金属表面形成氧化膜。 这种氧化作用是在没有腐蚀介质存在的条件下进行的。一般条件下， 这种氧化膜可以对金属基体起保护作用，防止金属继续氧化。长期在 高温条件下工作的零件产生氧化，将使零件早期破坏。4、穴蚀穴蚀或称气蚀，多发生在零件与液体接触并有相对运动的条件下 液体与零件接触处的局部压力比其蒸发压低的情况下，溶解在液体当 中的空气就会析出，产生气泡。当气泡流到高

35、压区，在压力的作用下 气泡溃灭，瞬间产生极大的冲击力和高温。因气泡反复形成、溃灭， 对零件表面形成反复冲击载荷，从而在零件表面形成金属剥落而出现 针状孔洞的现象，称为穴蚀。穴蚀是一种比较复杂的破坏现象，它是机械、化学、电化学等共 同作用的结果。当液体中含有杂质或磨料时会加速破坏过程。穴蚀常 发生在柴油机缸套的外壁、水泵零件、水轮机叶片、液压泵等处。为了减轻穴蚀，可采取的措施有：增加零件的刚性以减小振动， 从而减少穴蚀现象的发生；选用耐穴蚀的材料，如球状或絮状石墨的 铸铁、不锈钢、尼龙、陶瓷等防穴蚀材料；改进零件的结构以减少液 体涡流或断流现象；在水中添加乳化油，减小气泡爆破时的冲击力等。三、疲

36、劳零件在交变应力作用下，经过较长时间的工作而发生断裂的现象 称为零件的疲劳。疲劳包括裂纹和折断。它是一种最危险的零件破坏形式，往往造 成严重的机械事故。断裂是零件在机械力、温度和腐蚀等单独或综合 作用下发生局部开裂或折断的现象。1、按零件断裂后的自然表面特征分为塑性断裂和脆性断裂塑性断裂是指零件断裂前发生显著的塑性变形的断裂，断口附近 有明显的塑性变形。脆性断裂在断裂前几乎不产生明显的塑性变形而 零件内部可能有裂纹，随着裂纹的逐渐扩展突然发生断裂。2、按断口的微观特征分为晶间断裂和穿晶断裂晶间断裂的裂纹沿着晶界扩展，多属于脆性断裂。穿晶断裂的裂 纹穿过晶粒内部，可以是塑性断裂，也可以是脆性断裂

37、。3、按零件断裂前所承受载荷的性质可分为一次加载断裂和疲劳断 裂一次加载断裂是零件在一次静载荷（缓慢递增的或恒定的载荷）下， 或一次冲击能量作用下的断裂。疲劳断裂是零件在较长期交变载荷作 用下发生突然断裂的现象。零件的疲劳断裂在实际中经常出现，具有很大的破坏性。其特点 是并没有超载荷工作，由细小的疲劳裂纹发展为突然的脆性断裂。在 零件的加工孔、键、槽、过渡圆角过小处会产生应力集中。应力集中 部位在交变载荷反复作用下产生微观裂纹并进一步扩散，产生疲劳裂 纹。四、变形 机械零件在工作过程中，由于受力的作用而使零件的尺寸和形状 发生改变的现象称为变形。变形分弹性变形和塑性变形两种。1、弹性变形 弹性

38、变形是指外力去除后能完全恢复的那部分变形。汽车零部件 中，通常经过冷校直的零件（如连杆）经一段时间使用后又发生弯曲，这 种现象是弹性后效所引起的，所以校直后的零件都应进行退火处理。2、塑性变形 塑性变形是指外力去除后不能恢复的那部分变形，包括弯曲、扭 曲、双重弯曲。金属材料塑性变形后在金属中产生内应力，材料的组 织结构和性能将会发生变化，造成金属耐腐蚀性下降，对零件的性能 和使用寿命有很大影响。汽车零件的变形。特别是各总成基础件如气缸体、气缸盖、曲轴、 变速器壳、前后桥等的变形，将导致各零件正常的配合性质被破坏， 润滑条件变差，并产生一定的附加载荷，使零件的磨损加剧，使用寿 命降低，甚至导致各

39、零件不能正常运动，失去工作能力。因此，在汽车修理中，对零件的变形问题应引起足够的重视，经常定期 检测诊断，发现问题及时处理，例如经常进行四轮定位诊断等。零件检验与分类一、零件的检验 汽车维修中很重要的一项工作就是按照修理技术标准的要求对零 件损伤程度进行检验，以确定零件是继续使用，还是修理或更换。对 零件进行检验的方法有许多，可分为检视法、测量法和探伤法三类。1检视法 检视法是指由检验人员通过感官掌握零件的损伤情况，并根据经 验判断零件是否可用。如通过眼睛观察（或借助放大镜、内窥镜）对零件 的破损、明显变形、严重磨损和裂纹、材料变质等进行检验；用锤子 敲击法对裂纹及铆钉松动进行检验；或用新、旧

40、件进行对比检验等。2测量法测量法是指利用量具或测量仪器测出零件的现有尺寸及形位公差值，与技术标准所规定的容许使用值（极限尺寸）进行对比，确定零件能 否继续使用。其常用量具有直尺、游标卡尺、千分尺、百分表、塞尺、 测齿卡尺及专用样板等。3探伤法利用一些仪器、设备对零件的隐伤进行探测。包括磁力探伤、渗 透法探伤、超声波探伤、浸油敲击法探伤。二、零件的分类经过检验的零件可以分成三类：1、可用的：所谓可用的零件，是指符合大修技术标准的零件（即 大修容许的零件）。2、待修的：3、报废的：如果零件已无法修复，或虽可修复，但所需材料和成本不符合经 济要求时，这种零件即可报废。如果通过修理，能够使零件恢复到符

41、合大修的技术标准，并且经 济上也合算，这种零件即可作为待修的零件。零件的修复方法待修的和报废的零件，是指不符合大修技术标准的零件，即这些 零件的损伤已经超过大修的容许极限。汽车在使用过程中，由于配合零件的自然磨损、变形、破裂或其 他损伤，改变了零件原有的几何形状和尺寸，破坏了零件的配合特性 和工作能力，从而影响部件、总成或复位的正常工作。汽车零件的修 复就是在经济、合理的原则下，恢复零件的配合特性和工作能力。汽车零件的修复是汽车修理工艺的重要组成部分，也是提高经济 效益的重要来源。根据零件的磨损特性，通过合理的修复，可提高其 耐磨性，延长总成的使用寿命。科学技术的发展为汽车零件的修复提供了多种

42、工艺方案，这些修 复方法各有其特点和适用范围。在具体确定零件修复的工艺时，必须 分析零件的结构特点和使用要求，根据各种修复工艺的实质和特点， 通过技术经济的统筹分析予以确定。一、零件修复方法的分类汽车零件的修复方法可根据零件缺陷的性质进行分类。1、磨损零件磨损零件的修复方法可分为：（1）、对已磨损的零件进行机械加工，使其重新具有正确的几何 形状和配合特性，并获得新的几何尺寸；（2）、利用堆焊、喷涂、电镀和化学镀等方法对零件的磨损部位 进行增补，或采用胀大（缩小）、镦粗等压力加工方法，增大（缩小）磨损 部位的尺寸，然后进行机械加工，恢复其名义尺寸、几何形状和规定 的表面平整度。2、变形雯件变形零件的修复可采用：（1）、压力校正法。（2）、火焰校正法。3、断裂、裂纹、破损零件断裂、裂纹破损零件可采用：（1）、焊接。（2）、钎焊。（3）、钳工、机械加工等方法。汽车零件修复方法的分类如图16-1 所示。