广州本田奥德赛轿车防抱死控制系统结构及其检修本科毕业论文

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1、摘要制动系统是汽车的一个重要组成部分，他直接影响汽车的安全性。据有关资料介绍，在由于汽车本身问题造成的交通事故中，制动系统故障引起的事故占事故总量的45%。可见，制动系统是保证行车安全的极为重要的一个系统。此外，制定系统的好坏还直接影响车辆的平均车速和车辆的运输效率，也就是保证运输经济效益的重要因素。为提高车辆的安全性能，进入21世纪以来ABS（Anti-Look Brake System,简称ABS）和ASR（Anti-Slip Regulation,即防滑转控制）系统在汽车上的应用越来越广泛。近年来由于汽车消费者对安全的日益重视，大部分的车都已将ABS列为标准配备。如果没有ABS，紧急制动

2、通常会造成轮胎抱死，这时，滚动摩擦变成滑动摩擦，制动力大大下降。而且如果前轮抱死，车辆就失去了转向能力；如果后轮先抱死，车辆容易产生侧滑，使行车方向变得无法控制。所以，ABS系统通过电子或机械的控制，以非常快的速度精密的控制制动液压力的收放，来达到防止车轮抱死，确保轮胎的最大制动力以及制动过程中的转向能力，使车辆在紧急制动时也具有躲避障碍的能力。本文将简单介绍汽车防抱死制动系统的基础原理与基本功用，并且对ABS制动系统的结构和工作原理进行潜在的分析与研究，同时对ABS故障检修基础作简要介绍。关键字：汽车、制动、ABS、防抱死四川托普信息技术职业学院目录第一章 ABS防抱死制动系统简介21.1

3、ABS系统的工作原理简介21.2 ABS系统的组成与作用41.2.1 ABS的组成41.2.2 ABS系统的作用4第二章 电子控制系统部件的结构与原理52.1 车速传感器52.2 减速度传感器72.3 控制电脑（ECU）72.3.1电控单元的功用72.3.2 结构组成92.4 ABS电子控制器92.5 制动压力调节器112.5.1循环流动式制动压力调节器11第三章ABS的使用与检修143.1防抱死制动系统故障自诊断143.2抱死制动系统主要部件的故障检修15第四章 汽车防抱死制动系统实例184.1 广州本田奥德赛防抱死制动（ABS）自诊断与故障排除18总结29参考文献30致谢31第一章 ABS

4、防抱死制动系统简介1.1 ABS系统的工作原理简介防抱死制动系统是在传统的基础上采用电子控制技术 ，在制动时防止车轮抱死的一种机电一体化系统。图1-1 ABS制动系统控制过程原理图1- 制动主缸；2-制动灯开关；3-电子控制器；4-电机；5-液压调节器；6-车速传感器图1-1为一个四轮车辆防抱死控制系统的原理图，它由控制器、电磁阀、转速传感器三部分组成。在应急制动时，司机脚踏板控制的压力过大时，转速传感器及控制器可以探测到车速又抱死的倾向，此时控制器控制执行机构减小制动压力。当车轮转速恢复并且地面摩擦力有减小的趋势时，制动器又控制执行机构增加制动压力。这样使车轮一直处在最佳的制动状态，最有效地

5、利用地面附着力，得到最短的制动距离和最佳的制动稳定性。传统的汽车制动系统功能是使行驶的汽车车轮受到制动力矩的作用，使车辆停止。在大多数情况下往往要抱死车轮，此时一方面造成车轮轮胎的严重磨损；令一方面后轮抱死会产生侧滑，容易使汽车丧失稳定性，而前轮抱死会使汽车丧失转向能力。这些状态都容易导致事故的发生。ABS系统的引入使制动过程中车轮处于非抱死状态，这样不仅可以防止制动过程中后轮抱死而导致侧滑甩尾，大大提高制动过程的方向稳定性，同时可以防止前轮抱死而丧失转向能力，提高汽车躲避车辆前方障碍物的 操纵性和弯道制动时的轨迹保持性，而且最终的制动距离往往要比同类车型不带防抱死知道那个系统的车辆的制动距离

6、要短，因此，ABS系统是一种有效的安全装置。1.2 ABS系统的组成与作用1.2.1 ABS的组成一般来说，带有ABS的汽车制动系统由基本制动系统和制动力调节系统两部分组成，前者是制动主缸、制动轮缸和制动管路等构成的普通制动系统，用来实现汽车的常规制动，而后者是由传感器、控制器。执行器等组成的压力调节控制系统（如图1-2示），在制动过程中用来确保车轮始终不抱死，车轮滑移率处于合理范围内。图1-2汽车的制动力调节系统在制动压力调节系统中，传感器承担感受系统控制所需的汽车行驶状态参数，将运动物理量转换成为电信号的任务。控制器即电子控制装置（ECU）根据传感器信号及其内部存储信号，经过计算、比较和判

7、断后，向执行器发出控制指令，同时监控系统的工作状况。而执行器（制动压力调节器）则根据ECU的指令，依靠由电磁阀及相应的液压控制阀组成的液压凋节系统对制动系统实施增压、保压或减压的操作，让车轮始终处于理想的运动状态。1.2.2 ABS系统的作用ABS系统的功用就是在汽车的制动过程中，当车轮滑移率超过稳定界限时，ABS将自动减少制动压力，以减少车轮制动器制动力，从而减少车轮滑移率；而车轮滑移率低于稳定界限时，又自动增加制动压力，以增大车轮制动器的制动力，从而增大车速滑移率。总而言之，在汽车制动过程中 ，ABS不断的调整制动压力，使车速滑移率始终保持在20%左右，以便获得最大纵向附着系数，提高汽车的

8、制动效能。同时，也可在制动中保持较大的侧向附着系数，防止汽车侧滑或失去转向能力，提高汽车制动时的方向稳定性。第二章 电子控制系统部件的结构与原理2.1 车速传感器轮速传感器有电磁感应式与霍尔式两大类。前者利用电磁感应原理，将车轮转动的位移信号转化为电压信号，由随车轮旋转的齿盘和固定的感应元件组成。示出了各种传感器在汽车上的安装位置。此类传感器的不足之处在于，传感器输出信号幅值随转速而变，低速时检测难，频响低，高速时易产生误信号，抗干扰能力差。后者利用霍尔半导体元件的霍尔效应工作。当电流Iv流过位于磁场中的霍尔半导体层时，电子向垂直于磁场和电流的方向转移，在半导体横断面上出现霍尔电压UH，这种现

9、象称之为霍尔效应。霍尔传感器可以将带隔板的转子置于永磁铁和霍尔集成电路之间的空气间隙中。霍尔集成电路由一个带封闭的电子开关放大器的霍尔层构成，当隔板切断磁场与霍尔集成电路之间的通路时，无霍尔电压产生，霍尔集成电路的信号电流中断；若隔板离开空气间隙，磁场产生与霍尔集成电路的联系，则电路中出现信号电流。由霍尔传感器输出的毫伏级正弦波电压经过放大器放大为伏级正弦波信号电压，在施密特触发器中将正弦波信号转换成标准的脉冲信号，由放大级放大输出。各级输出波形信号也一并显示。霍尔车轮转速传感器与前述电磁感应式传感器相比较，具有以下的优点：1.输出信号电压的幅值不受车轮转速影响，当汽车电源电压维持在 12 V

10、时，传感器输出信号电压可以保持在11512 V，即使车轮转速接近于零；2.频率响应高，该传感器的响应频率可高达 20 kth（此时相当于车速I000kmh）；3.抗电磁波干扰能力强。2.2 减速度传感器1）光电式减速度传感器光电式传感器利用发光二极管和受光（光电）三极管构成的光电偶合器所具有的光电转换效应，以沿径向开有若干条透光窄槽的质量偏心圆盘作为遮光板，制成了能够随减速度大小而改变电量的传感器（如图2-1示）。遮光板设置在发光二极管和受光三极管之间，由发光二极管发出的光束可以通过板上窄槽到达受光三极管，光敏的三极管上便会出现感应电流。当汽车制动时，质量偏心的遮光板在减速惯性力的作用下绕其转

11、动轴偏转，偏转量与制动强度成正比，如果像图2-1示那样，在光电式传感器中设置两对光电偶合器，根据两个三极管上出现电量的不同组合就可区分出如表中所示的四种减速度界限，因此，它具有感应多级减速度的能力。2.3 控制电脑（ECU）2.3.1电控单元的功用ABS系统电控单元的功用是接受车速传感器信号、制动信号、液面信号、手制信号，并经电脑中的A/D电路，进行测量、比较、放大、分析判断处理以及综合精确计算处理后，得出制动时车轮的滑移率、车轮的加速度和减速度，以判断车轮是否有抱死的趋势，再由其输出级发出指令，控制液压总成电磁阀，调节分泵制动力，如有故障也会指示故障并记忆。ABS控制电脑是由一个主动功能控制

12、及一个次功能控制所组成的。主功能时控制防抱制动的作用，次功能控制式控制液压泵及“自我诊断”。为了安全起见，主功能包含两个系统，而且ABS控制电脑只有在两系统一致时才使电磁阀作用。1）主功能部分处理从每个车轮传感器送来的信号，利用电磁阀来控制ABS作用。ABS有各自独立的前轮控制及共同的后轮控制（“设定LOW”）。 “设定LOW”是指后轮先抱死，这是决定于防抱制动系统对两后轮的作用。2）次功能的部分有系统故障安全的功用。当系统发现异常时，靠制动开关、手制动开关和压力开关来监视系统的作用，停止防抱制动系统作用，并提供自我诊断功能及液压泵电机控制的功用。当车轮要被抱死时，ABS控制电脑会调整液压使之

13、不抱死。如果系统故障，它的作用及制动力就会受到影响。为防止这种可能性，当车速超过10km/h时，在ABS控制电脑里德次功能就会产生自我诊断的功用，如果有异常现象，指示灯就会亮。在点火开关开后的第一时间内，它就会开始自我诊断，在发动机启动后，ABS指示灯还会亮几秒钟，以表示自我诊断在起作用。当ABS控制电脑发现ABS系统有异常现象时，系统故障安全阀继电器会被暂时切断，因而使电磁阀搭铁。在这种情况下，制动系统就变为常规的制动系统。当ABS指示灯亮时，这表示系统故障安全功能有作用。3）自我诊断功能，在ABS控制电脑次功能的部分里，它靠在两个电脑之间传送的资料来监视主功能系统的功用。当ABS控制电脑发

14、现爱你ABS有异常时，会使ABS指示灯亮，并且停止ABS作用，但常规的制动作用还是正常的。因系统结构不同，有些制动踏板会变得较硬，必须加重踩制动踏板的力量。ABS控制电脑发现ABS有异常时，会使ABS指示灯闪烁故障码，指出异常的零件或元件组，并把它记载控制单元里，故障码可以经由ABS指示灯闪烁的频率来获得。4）当ABS控制系统自我诊断发现异常时，电磁阀的作用会因切断两个系统故障安全继电器而暂停作用。在这种情况，制动系统的功用就和常规作用一样，而无ABS作用。如图2-2所示，显示了ABS电控单元（ECU）的基本作用。图2-2 ABS的ECU在系统中的作用2.3.2 结构组成电控单元由硬件和软件两

15、部分组成，前者由设置在印刷电路板上的一系列电子元器件（微处理器）和线路构成，封装在金属壳体中，利用多针接口（如 TEVES MKII采用 32针接口），通过线束与传感器和执行器相连，为保证ECU的可靠工作，一般它被安置在尘土和潮气不易侵入、电磁波干扰较小的乘客舱、行李舱图2-3 ECU的主要输入和输出信号或发动机罩内的隔离室中；软件则是固存在只读存储器（ROM）中的一系列计算机程序。电控单元的输人和输出如图2-3所示。2.4 ABS电子控制器ABS电子控制器(ABS ECU)的主要作用是接受车速传感器信号、制动信号、液面信号、手制信号，并经电脑中的A/D电路，进行测量、比较、放大、分析判断处理

16、以及综合精确计算处理后，得出制动时车轮的滑移率、车轮的加速度和减速度，以判断车轮是否有抱死的趋势，再由其输出级发出指令，控制液压总成电磁阀，调节分泵制动力，如有故障也会指示故障并记忆。典型的ABS ECU的基本组成框图如图2-4所示。图2-4 ABS电子控制器(ABS ECU)的组成(三通道四传感器)1)输入级电路 由低通滤波、整形、放大、AD转换等电路组成的输入放大电路用于对车轮转速传感器的交流信号进行预处理，并将其转换为数字信号后送人运算电路(CPU)。输入放大电路同时传送ECU对各轮速传感器的监测信号，并将反馈信号送回CPU。输入电路还接收点火开关、制动开关、制动液位开关等开关信号和电磁

17、阀继电器、油泵继电器等执行机构电路的反馈信号，经处理后送人CPU。2)运算电路 运算电路主要由微处理器构成，是ABS的ECU的核心。运算电路根据传感器等输入的信号，按照设定的程序进行计算、分析和处理，形成相应的控制指令。运算电路通常由两个微处理器组成，以确保系统工作的可靠性。两个微处理器同时接收输入信号进行运算和处理，并进行交互式通讯来比较，如果处理结果不一致，微处理器就立即使ABS停止工作，以防止系统因发生故障而导致错误的控制。运算电路在监测到传感器、执行器等外部电路有故障时，同样也立即向安全保护电路输出停止ABS系统工作的指令。3)输出级电路 输出级电路由电磁阀控制电路、油泵电动机控制电路

18、等组成，其作用是将运算电路的控制指令(如制动压力的增压、保持、减压及油泵的工作、停止等)转换为模拟控制信号，并通过功率放大器向执行器提供控制电流。4)安全保护电路安全保护电路由电源控制、故障记忆、继电器控制、ABS警告灯控制等电路组成。安全保护电路的主要功能是：对汽车电源电压进行监控，并向ECU提供工作所需的5V标准电压；当ABS系统出现故障时，能根据CPU的指令，切断ABS继电器电路，使ABS停止工作，恢复普通制动功能，同时使ABS警告灯亮起；故障记忆电路(存储器)将ABS系统出现的故障以故障码的形式储存起来。2.5 制动压力调节器2.5.1循环流动式制动压力调节器 循环流动式制动压力调节器

19、串联在普通制动管路中，其组成与原理如图2-5所示。图2-5循环流动式制动压力调节器的组成1-制动分泵；2-电磁阀；3-储油器；4-回油泵；5-单向阀；6-制动总泵这种形式的制动压力调节器在工作中，会有制动液的循环流动。储液器用于暂时储存制动分泵压力减小过程流出的制动液；回油泵则是将储液器的制动液泵回制动总泵；电磁阀有三位三通、二位二通、二位三通、二位四通等不同的结构形式，由ECU控制其动作，用以实现制动分泵压力的升高、保持和降低控制。1）三位三通电磁阀式制动压力调节器三位三通阀电磁阀有三个工作位置，三个液压通道，ECU通过对其断电、半通电和全通电使电磁阀分别处于三种工作状态，三位三通电磁阀式制

20、动压力调节器的工作原理如图2-6所示。图2-6三位三通电磁阀式制动压力调节器原理1-储油器；2-回油泵；3-单向阀；4-制动总泵；5-制动踏板；6-三位三通电磁阀；7-制动分泵在电磁阀不通电时，阀处于右位，制动总泵与分泵直通；在电磁阀半通电(最大电流的一半)时，阀处于中位，制动总泵与分泵断开，分泵与储液器也不通；在电磁阀全通电时，阀处于左位，制动分泵与储液器相通。三位三通电磁阀式制动压力调节器工作过程如下。常规制动:在通常的减速制动或停车慢速制动时，车轮不会抱死，ABS不介入工作，制动压力调节器电磁阀不通电制动总泵与分泵直通，制动分泵的压力直接通过制动踏板控制。此时电动回油泵不工作。减压过程:

21、当ECU输出减压信号时，向电磁阀提供较大的电流，柱塞处于如图2-7的位置，连接制动总泵的通道被封闭，制动分泵与储液器相通，制动压力降低。此时，电动回油泵工作，将从分泵流入储液器的制动液泵回制动总泵。图2-7 ABS减压过程1-电磁阀；2-制动分泵；3-车轮转速传感器；4-车轮；5-电磁阀线圈；6-制动总泵；7-制动踏板；8-电动泵；9-储油器；10-柱塞保压过程:当ECU输出保压信号时，向电磁阀提供较小的电流，柱塞处于如图2-8所示的位置，电磁阀的三个通道都被封闭，制动分泵的压力将保持不变。增压过程:当ECU输出增压信号时，电磁阀断电，制动总泵与制动分泵相通，制动总泵的高压制动液进入分泵，使其

22、压力增大。 ABS的ECU通过控制电磁阀通电(降低制动压力)、半通电(保持制动压力)和断电(增大制动压力)，自动调节制动力的大小，使车轮处于最佳的滑移率状态。当ABS系统失效时，电磁阀保持断电状态。这时，制动总泵与分泵直通，可保证普通制动器通正常起作用。图2-8 ABS保压过程2）二位二通电磁阀式制动压力调节器 二位二通电磁阀只两个工作位置，两个液压通道，ECU通过对电磁阀断电和通电使其工作在两种工作状态。 两个二位二通阀一个为常开电磁阀，另一个则为常闭电磁阀，组合后用于控制一个ABS通道的制动压力。在两电磁阀都不通电时，两阀均处于右位，常开电磁阀将制动总泵与分泵接通，常闭电磁阀则将制动分泵与

23、回油管路断开；当只是常开电磁阀通电时，制动总泵与分泵断开，制动分泵与制动总泵和储液器均不通；当两个电磁阀都通电时，制动分泵只与储液器接通。第三章ABS的使用与检修3.1防抱死制动系统故障自诊断1）ABS系统的自检当点火开关接通后，ABS ECU就立即对其外部电路进行自检。这时，ABS警告灯亮起，一般3s后熄灭。如果灯不亮或一直亮均说明ABS电路中有故障，应对其进行检查。ABS ECU对制动压力调节器电磁阀的检查是通过控制阀的开闭循环实现。发动机发动后，车辆第一次到达60kmh，ABS系统自检完成。如果在上述自检过程中ABS ECU发现异常，或在制动过程中ABS工作失常，ECU就会停止使用ABS

24、，这时，ABS警告灯亮起，并储存故障码。2）制动警告灯汽车仪表板上的ABS警告灯通常是一个黄色灯(标ABS或ANTILOCK)，而另一个红色制动警告灯(标BRAKE)由制动液压力开关和制动液液面开关及手制动灯开关控制。当红色制动警告灯常亮时，可能是制动液不足、蓄压器的制动液压过低或是手制动器开关有问题等。这时，ABS防抱死控制和普通制动系统均不能正常工作，应立即停车检查故障原因，及时排除故障。如果只是黄色的ABS灯常亮，则说明ABS电脑已发现防抱死电子控制系统有故障，这时汽车制动时将无防抱死功能，因此也要及时检修。3）ABS系统故障码的显不方式在检修ABS系统故障时，应先调出ABS电脑储存的故

25、障码，以便得到故障部位提示，准确、迅速地排除故障。不同的车型，都有其自己的故障码的显示方式，大致有如下几种形式。 在ABS有故障时，仪表板上的ABS警告灯就会闪烁，或是ABS电脑盒上的发光二极管(LED)闪烁直接显示故障码。 将诊断插座或ABS电脑盒上的有关插孔跨接，使仪表板上的ABS灯闪烁来显示故障码。 采用专用的故障检测仪器读取故障码。3.2抱死制动系统主要部件的故障检修1）车轮转速传感器故障的检查车轮转速传感器的可能故障有：车轮转速传感器感应线圈有短路、断路或接触不良等；车轮转速传感器齿圈齿有缺损或脏污；车轮转速传感器信号探头部分安装不牢(松动)或磁极与齿圈之间有脏物。车轮转速传感器故障

26、的检查方法如下 直观检查。主要检查传感器安装有无松动，导线及线束插接器有无松脱。 检测传感器电阻。用欧姆表检测传感器感应线圈的电阻，如果电阻过大或过小，均说明传感器不良。应更换。 检测传感器信号。将汽车举升使车轮悬空，在车轮转动时，用交流电压表测量传感器的输出信号电压，电压表应该有电压指示，其电压值应随车轮的转速的增加而升高，一般情况下，应能达到2V以上。 检测传感器波形。可用示波器检测传感器的输出信号电压波形，正常的信号电压波形应是均匀稳定的正弦电压波形。如果信号电压无或有缺损，应拆下传感器作进一步的检查。2）ABS控制器的检查 检查线路连接。检查ABS控制器线束插接器有无松动，连接导线有无

27、松脱。 检测电压、电阻或波形检查ABS控制器线束插接器各端子的电压值、波形、或电阻，如果与标准值不符，与之相连的部件和线路正常，则应更换控制器再试。 替换法检查。直接采用替换法检验，即在检查传感器、继电器、电磁阀及其线路均无故障而怀疑ABS控制器有故障时，可以用个新的控制器替代，如果故障现象消失，则原ABS控制器有故障，需更换。3）制动压力调节器的检查制动压力调节器的可能故障有：制动压力调节器电磁阀线圈不良；制动压力调节器中的阀有泄漏。制动压力调节器故障的检查方法如下。 检测电磁阀电阻。用欧姆表检测电磁阀线圈的电阻，如果电阻无穷大或过小等，均说明其电磁阀有故障。 检测电磁阀的工作。加电压试验，

28、将制动压力调节器电磁阀加上其工作电压，看阀能否正常动作。如果不能正常动作，则应更换制动压力调节器。4）ABS控制继电器的检查继电器的常见故障有触点接触不良、继电器线圈不良等，检查方法如下。 检查继电器是否动作。对继电器施加其正常的工作电压，看继电器能否正常动作；若能正常动作，则用欧姆表检测继电器触点间的电压和电阻，正常时触点触点闭合时的电压应为零。若电压大于0.5V以上，则说明触点接触不良。 检测继电器线圈电阻。用欧姆表检测继电器线圈的电阻，电阻值应在正常范围之内。5）制动液及制动液的更换以乙二醇为基液的DOT3和DOT4制动液，是一种吸湿性较强的液体，一年的吸湿率可高达3。不同的使用条件和环

29、境，其吸湿率不同。当制动液中含有水分后，其沸点下降，制动时易产生“气阻”，使制动可靠性下降；含有水分的制动液其腐蚀性也增大了。因此，一般在吸湿率达到3时就应更换制动液。3吸湿率是制动液使用12年的自然吸湿程度，因此一般要求每年更换一次制动液，以确保制动的可靠性。6）制动系统的排气ABS系统中的气体是极其有害的，它破坏系统对制动压力的正常调节，可导致ABS失去作用。当更换制动器、打开了制动管路、更换了制动系统液压部件时，或是制动踏板发软、变低、制动效果变差时，就需要对ABS进行排气。ABS排气比普通的制动系统稍复杂一些，应遵循一定的要领，否则费工费时，制动系统中的空气也排不干净。操作时应注意如下

30、几点。 对于装有制动真空助力器的，在进行排气操作前，首先要把制动助力控制装置断开，使制动系统处于无助力状态。 应断开ABS电脑，以使排气过程中ABS电子控制系统不起作用，避免ABS对排气造成影响。 ABS排气时间要比普通制动系统长，消耗的制动液也较多，需边排气边向制动总泵储液罐添加制动液，使储液罐制动液液面保持在MAX与MIN标记之间。 刚刚放出的制动液不能马上回添入储液罐，需在加盖的玻璃瓶中静置3天以上，待制动液中的气泡排尽后才能再用。 在排气过程中，制动踏板要缓缓而踩，不能过猛，这与普通制动系统一样。 不同型式的ABS，其排气程序可能会有些不同，应参照相应的保养手册进行排气操作。 一些AB

31、S排气可让ABS油泵工作(接通点火开关，有的需运行发动机，在加压的情况下可使排气更快更彻底。第四章 汽车防抱死制动系统实例4.1 广州本田奥德赛防抱死制动（ABS）自诊断与故障排除1）概述奥德赛（ODYSSEY）防抱死制动系统（ABS）用来防止紧急制动期间车轮抱死，使驾驶员能够保持对车辆的控制。ABS系统主要由ABS控制模块、ABS泵、电磁阀控制阀、车轮速度传感器、齿轮脉冲发生器（磁阻齿圈）、ABS调节器、ABS指示灯、制动主缸、制动助力器总成和连接导线组成。ABS液压回路是对前后车轮进行单独控制的4通道型系统。奥德赛（ODYSSEY）ABS系统部件位置见图4-1所示，图4-1 本田奥德赛AB

32、S 系统部件位置图ABS系统控制电路见图4-2所示。图4-2 本田奥赛德ABS 系统控制电路图2）自诊断注意：自诊断程序假定故障原因仍然存在且ABS指示灯仍然点亮。如果ABS指示灯没有点亮就进行自诊断程序，则可能会导致错误的诊断。 故障码的读取在驾驶员侧仪表板下面找到2针测试接头。在2针接头端子之间安装带熔丝的跨接线或SCS维护接头（07PAZ-0010100），参见图3。将点火开关打到“ON”位置。确保没有踩下制动踏板。记录ABS指示灯的闪烁顺序。打开点火开关时，ABS指示灯将点亮2s，再熄灭3.6s，然后再闪烁第一个故障码。不能将此也算入故障码的闪烁次数中。如果没有设置故障码，ABS指示灯

33、将熄灭3.6s，然后保持点亮。ABS指示灯闪烁顺序参见图4。如果指示灯闪烁诊断故障码，则应按照故障码的内容进行相应的检查。读取故障码后，关闭点火开关。拆下带熔丝的跨接线或SCS维护接头（07PAZ-0010100）。故障码的读取也可以用Honda PGM检测仪进行。 诊断故障码（DTC）奥德赛（ODYSSEY）防抱死制动系统（ABS）故障码（DTC）如表1所示。表4-1 故障码（DTC）故障码故障码的含义故障码故障码的含义11右前轮速传感器断路或短路36右后出油电磁阀故障12右前轮速传感器受电气干扰或间歇性中断37左后进油电磁阀故障13左前轮速传感器断路或短路38左后出油电磁阀故障14左前轮速

34、传感器受电气干扰或间歇性中断41右前车轮抱死15右后轮速传感器电路断路或短路42左前车轮抱死16右后轮速传感器受电气干扰或间歇性中断43右后车轮抱死17左后轮速传感器断路或短路44左后车轮抱死18左后轮速传感器受电气干扰或间歇性中断51ABS泵电动机锁止21右前脉冲发生器故障52ABS泵电动机卡在关闭位置22左前脉冲发生器故障53ABS泵电动机卡在打开位置23右后脉冲发生器故障54保护继电器故障24左后脉冲发生器故障61保护继电器十B电压低31右前进油电磁阀故障62保护继电器十B电压过高32右前出油电磁阀故障71轮胎的直径不同33左前进油电磁阀故障81中央处理器（CPU）、只读存储器（ROM）

35、、随机存取存储器（RAM）故障34左前出油电磁阀故障35右后进油电磁阀故障故障码的清除 注意：确保汽车不移动且未从2针维护检查接头上断开SCS维护接头。如果不按照规定操作制动踏板，则不能清除故障码。清除ABS DTC也可以用 Honda PGM检测仪进行。 在驾驶员测仪表板下面找到2针测试接头。在2针接头端子之间安装带熔丝的跨接线或SCS维护接头（07PAZ-0010100）。参见图3。 踩下制动踏板。踩下制动踏板的同时把点火开关转到“ON”位置。ABS指示灯应点亮2s然后熄灭。参见图5。ABS指示灯熄灭后，松开制动踏板。4s后ABS指示灯应点亮。 ABS指示灯点亮后，再次踩下制动踏板。4s后

36、ABS指示灯应再次熄灭。ABS指示灯熄灭后，再次松开制动踏板。4s后，ABS指示灯应闪烁2次（0.3s），此时故障码被清除。 如果ABS指示灯没有闪烁两次，则重复步骤（1）（3）中的操作。如果指示灯闪烁2次继续点亮，则重新检查故障码。清除故障码后，关闭点火开关。拆下带熔丝的跨接线或SCS维护接头（07PAZ-0010100）。3) ABS控制单元的检查奥德赛（ODYSSEY）ABS控制单元有主功能、自诊断功能和故障保护功能。 主功能：控制单元主功能通过轮速传感器信号及激活ABS调节器中的电磁阀控制整个ABS系统的工作。 自诊断功能：ABS控制单元中有一个主CPU（中央处理器）和一个辅助CPU，

37、两个CPU相互检查ABS系统的电路。当两个CPU探测到故障码时，ABS指示灯电亮并且将DTC存储在EEPROM中。 故障保护功能：当探测到系统中有故障时，ABS故障保护继电器将停止电磁阀的工作。此时，ABS系统的功能相当于普通的制动系统功能。如果怀疑ABS控制单元出现问题，可以按表2所示进行检查，如果测量结果符合要求，说明ABS控制单元出现故障，应更换ABS控制单元。表4-2 ABS控制单元25针接头检查端子编号导线颜色端子名称说明测量（断开ABS控制单元25针接头）端子条件电压2蓝右前轮负极检测右前轮信号2-18车轮每秒一转转动车轮AC：0.053V示波器参考值0.15V3蓝/橙左前轮正极检

38、测左前轮信号3-124白/黑停止检测制动开关信号4-GND制动踏板踩下蓄电池电压松开小于0.3V5黄/红左后轮正极检测左后轮信号5-14车轮每秒一转转动车轮AC：0.053V示波器参考值0.15V6蓝/黄右后轮负极检测右后轮信号6-157蓝/红报警灯驱动ABS指示灯7- GND点火开关ON位置约6V8白/绿保护继电器电源检测保护继电器电源8- GND每次蓄电池电压9白/蓝ABS泵继电器电源检测泵继电器电源9- GND每次蓄电池电压10浅蓝数据传送接头与PGM检测仪通讯11黑/红电子制动分配驱动制动指示灯11- GND停车制动施加小于0.3V松开蓄电池电压12棕/白左前轮负极检测左前轮信号12-

39、3车轮每秒一转转动车轮AC：0.053V示波器参考值0.15V13棕维修检查信号DTC显示或清除14灰/红左前轮负极检测左后轮信号14-15车轮每秒一转转动车轮AC：0.053V示波器参考值0.15V15棕/白右后轮正极检测右后轮信号15-616黄/黑点火2为系统提供电源16- GND蓄电池电压17浅绿/红繁忙输出ABS工况信号18绿/黑右前轮正极检测右后轮信号18-2车轮每秒一转转动车轮AC：0.053V示波器参考值0.15V24黑接地1地线25黑接地2地线4) 常见故障的排除 ABS指示灯不亮故障排除 将点火开关转至ON位，观察ABS指示灯。如果灯亮，则系统此时正常，否则转入下一步。 将点

40、火开关转至OFF位，然后转至ON位，如果制动指示灯亮，则转入步骤3，否则，修理指示灯电源电路的断路故障。故障可能是：备用灯熔丝（7.5A）熔断；备用灯熔丝（7.5A）与仪表总成间的接线断路；熔丝盒内电路断路。 将点火开关转至OFF位。断开ABS控制装置25针接头。将点火开关转至ON位。如果ABS指示灯亮，则检查ABS控制装置25针接头是否松动。必要时，更换一个确定完好的ABS控制模块，重新检测。否则转入下一步。 将点火开关转至OFF位。拆下仪表总成。断开仪表总成的30针接头。检查仪表总成30针接头2号端子与车身接地之间的导通性。如果导通，则修理仪表总成与ABS控制装置间接线对车身接地的短路故障

41、。否则转入下一步。 检查仪表总成30针接头24号端子与车身接地间的导通性。如果导通，则检查仪表总成接头是否松动。如果正常，更换仪表总成。否则，检修仪表总成与车身接地（G503）间的线路断路故障。 ABS指示灯不熄灭故障排除 检查发动机罩下熔丝/继电器盒内 ABSB熔丝（20A），如果正常，重新装回，并进行下一步。否则，更换熔丝并重新检查。如果熔丝熔断，检查熔丝电路是否对车身接地断路。如果电路正常，更换ABS调节器。 检查仪表板下熔丝/继电器盒内 R/C MIRROR熔丝（7.5A），如果正常，重新装回，并进行下一步。否则，更换熔丝并重新检查。如果熔丝熔断，检查熔丝电路是否对车身接地断路。 断开

42、ABS控制模块25针接头。 测量8号端子及车身接地间的电压是否为蓄电池电压。如果为蓄电池电压，进行下一步，否则检修 ABSB熔丝（20A）与ABS控制模块间的接线断路。 将点火开关转至ON位。测量控制单元25针接头的16号端子与车身接地间的电压是否为蓄电池电压。如果为蓄电池电压，进行下一步，否则检修R/C MIRROR熔丝（7.5A）与 ABS控制模块间的线路断路。 将点火开关转至OFF。检查ABS控制模块25针接头的24号端子与车身接地间的导通性。如果导通，进行下一步，否则，检修ABS控制模块与车身接地间的线路断路。 将点火开关转至ON位。用跨接线将ABS控制模块25针接头的7号端子与车身接

43、地短接，检查ABS指示灯是否亮。如果亮，检查ABS控制模块25针接通是否松动（必要时，用一个确定完好的ABS调节器控制单元替换并重新测试）。否则进行下一步。 用跨接线将仪表总成30针接头的2号端子与车身接地短接。检查ABS指示灯是否亮。如果亮，检修仪表总成与ABS控制模块间的线路是否断路，否则检查仪表总成30外接头是否松动，如果正常，更换仪表总成。 DTC 11、13、15和 17：轮速传感器电路断路或短路故障排除 注意：如果没有清除DTC，那么在车速超过10km/h前ABS指示灯都不会熄灭。 确保点火开关在“ON”位置时，ABS指示灯不熄灭。断开ABS控制模块25针接头。起动发动机。使用数字

44、式万用表（DVOM）测量ABS控制模块25针接头上相应端子与车身接地间的电压。参见表2。 如果电压不为蓄电池电压，转到下一步。否则检查ABS控制模块25针接头和相应的轮速传感器之间的线束是否对电源短路。将点火开关转至OFF位，使用数字式万用表（DVOM）检查ABS控制模块25针接头相应端子的对地导通性。传感器相应端子参见表3。表 4-3 DTC 11、13、15和 17端子识别DTC端子DTC端子DTC11（右前车轮）18号DTC15（右后车轮）15号DTC13（左前车轮）3号DTC17（左后车轮）5号 如果不导通，转到下一步。如果导通，则将2针接头线束从相应轮速传感器上断开，然后检测线束（）

45、和（）端子与车身接地间的导通性，如果导通，检修ABS控制模块与相应轮速传感器间（）和（）回路导线与车身接地间的短路，否则更换轮速传感器。按照表4测量相应轮速传感器（）和（）电路端子之间的电阻是否在4002000（温度为20）之间，如果是，检查ABS控制模块接头是否松动（必要时，更换一个确定完好的ABS控制模块，并重新检测）。否则进行下一步。表4-4 测量抡速传感器（）和（）端子间的电阻DTC相应端子DTC相应端子11（右前车轮）18215（右后车轮）15613（左前车轮）31217（左后车轮）514 将两针接头线束从相应轮速传感器上断开，然后检测相应的轮速传感器（）和（）电路端子之间的电阻是否

46、在4002000（温度为20）之间，如果是，检查ABS控制模块与相应轮速传感器（）和（）电路导线间的短路或断路，如果导线没问题，则更换相应的轮速传感器。 DTC 12、14、16和18：轮速传感器受电气干扰或间歇性中断故障排除 注意：如果ABS指示灯点亮只是由于驱动轮加速旋转、汽车滑行或某种电气干扰所致，那么在下次行车时车速达到30km/h后ABS指示灯会熄灭。确保点火开关在“ON”位置时，ABS指示灯不熄灭。直观检查受影响的轮速传感器和脉冲发生器（磁阻齿圈）的安装情况。测量脉冲发生器到传感器的间隙，如果间隙超出0.401.0mm范围，则检查转向节是否扭曲。检测前、后脉冲发生器是否损坏以及是否

47、有碎屑。如果轮速传感器和脉冲发生器（触发轮）正常，转到下一步。如果发现轮速传感器或脉冲发生器中有故障，则予以修理或根据需要予以更换。从ABS控制模块上断开25针接头，按照表5测量ABS控制模块25针接头上的受影响电路相应的端子之间的电阻。表4-5 测量ABS控制模块25针接头受影响电路端子间的电阻DTC相应端子DTC相应端子12（右前车轮）18216（右后车轮）15614（左前车轮）31218（左后车轮）514 如果电阻大于或等于450，则转到下一步。如果电阻小于450，则检查受影响的轮速传感器电路是否对导线短路。按照表6，检查 ABS控制模块 25针接头上受影响的轮速传感器正极电路和其他轮速

48、传感器正极电路之间的导通性。表4-6 检查导通性DTC受影响相应端子其它端子1218（右前轮+）3（左前轮+）15（右后轮+）5（左后轮+）143（左前轮+）18（右前轮+）15（右后轮+）5（左后轮+）1615（右后轮+）18（右前轮+）3（左前轮+）5（左后轮+）185（左后轮+）18（右前轮+）3（左前轮+）15（右后轮+） 如果导通，则修理轮速传感器相应的电路之间的导线短路故障。如果不导通，则清除故障码，然后试车。如果故障码重新出现，则更换ABS控制模块，然后重新测试。 DTC 21、22、23、24：脉冲发生器（触发轮）故障排除 确保点火开关在“ON”位置时，ABS指示灯不熄灭。清除

49、故障码。以30km/h或更高的车速试车。如果故障码没有重新出现，则说明此时系统没问题。如果故障码重新出现，则检查相应的脉冲发生器（触发轮）是否有碎齿。 如果脉冲发生器（触发轮）有崩齿，则根据需要更换传动轴或轮载总成。如果脉冲发生器（触发轮）正常，检查ABS控制模块上端子是否接触不良。如果端子接触正常，更换ABS控制模块，然后重新测试。 DTC 31、32、33、34、35、36、37、38：ABS调节器电磁阀故障排除先清除故障码。然后打开点火开关。验证故障码。检查ABS指示灯是否亮，是否指示 DTC 31、32、33、34、35、36、37、38。如果是，检查ABS控制模块25针接头是否松动（

50、如有必要，使用一个确定完好的ABS控制模块进行替换，并重新检测）。否则，检查调节器电磁阀是否卡滞或损坏。 DTC 41、42、43、44：检测到车轮抱死故障排除 检查制动器是否拖滞。根据需要进行修理。如果制动器不拖滞，则检查相应的轮速传感器的安装是否有问题。如有问题，根据需要进行修理或更换。清除 DTC 41-44，然后重新检查。如果 DTC 41-44重新出现，则使用 Honda PGM检测仪检查调节器。如果调节器没有问题且轮速传感器安装正常，则故障码的出现可能是由于滑行所致。 DTC51：ABS泵电动机锁止故障排除 确保汽车起动时ABS指示灯点亮。检查发动机罩下熔丝/继电器盒中的ABS泵电

51、动机熔丝（30A）。如果正常，将熔丝装回，进行下一步，否则，更换熔丝并重新检测。 断开ABS控制模块25针接头。测量9号端子与车身接地间的电压。如果为蓄电池电压，进行下一步。否则，检修ABS泵电动机熔丝（30A）与ABS控制模块间接线的短路。 接上ABS控制模块25针接头，清除故障码。以10km/h或更高的车速试车。如果 DTC 51重新出现，更换ABS调节器。如果 DTC 51没有重新出现，则检查ABS泵电动机是否损坏。 DTC 52：ABS泵电动机卡在断开（OFF）位置故障排除 确保汽车起动时ABS指示灯点亮。检查发动机舱右侧的发动机罩下的熔丝/继电器盒中的 “ABS MOTOR”熔丝（3

52、0A）。如果熔丝烧断，更换熔丝然后重新检测。如果熔丝正常，进行下一步。 断开ABS控制模块25针接头。测量9号端子与车身接地间的电压是否为蓄电池电压。如果是，检查ABS控制模块25针接头是否松动（必要时，使用一个确定完好的ABS控制模块进行替换，并重新检测），如果不是，检修ABS电动机熔丝（30A）与ABS控制模块间的接线断路故障。 DTC 53：ABS泵电动机卡在打开（ON）位置故障排除 清除故障码。进行试车，检查ABS指示灯是否亮且指示DTC 53。如果是，更换 ABS调节器控制单元，否则，检查ABS泵电动机是否损坏。 DTC 54：故障保护继电器故障排除 清除故障码。进行试车，检查 AB

53、S指示灯是否亮且指示DTC 54。如果是，更换 ABS调节器控制单元，否则为间歇故障或检查故障保护继电器。 DTC 61、62：点火电压不在规范值范围内故障排除清除故障码。以10km/h或更高的车速试车。如果故障码没有重新出现，则说此时系统正常。如果 DTC 61或62重新出现，检查充电系统。如果出现了除 DTC 61或 62以外的故障码，则诊断相应的故障码。 DTC 71：检测到轮胎直径不一样故障排除清除故障码。如果 DTC 71重新出现，则检查轮胎尺寸是否正确，充气压力是否符合规范，如有问题，根据需要修正。如果 DTC 71没有重新出现，则说明为间歇故障。 DTC 81：中央处理器（CPU

54、）故障排除清除故障码。试车。如果 DTC81重新出现，则更换ABS调节器。如果 DTC用没有重新出现，则说明为间歇故障。 总结时至今日,我基本完成了毕业论文写作.从最初的茫然，到慢慢的进入状态，再到对思路逐渐的清晰，整个写作过程难以用语言来表达。遇到困难，我会觉得无从下手，不知从何写起；当困难解决了，我会觉得豁然开朗，思路打开了；当论文经过一次次的修改后，基本成形的时候，我觉得很有成就感。一块石头落下地我心也捎微蹋实了一些,回顾自已一路写这篇文章历程,有苦有累,要去图书馆查好多相关的资料,要不停的在网上搜索,有时眼精都受不了了,还得继续,但我觉得很值.因为它让我学会了许多有用的东西,学会了排版

55、时的细心，学会做事的一丝不苟。最主要的是学会了轿车防抱死控制系统检测诊断的一些知识.我发现轿车防抱死控制系统故障的诊断是一件非常细致的工作，我们只有在了解轿车防抱死控制系统的工作原理和基本构造的情况下，才能有效的排除故障，保障机械的正常运行。随着科学技术在各种汽上的不断应用和提高，同时诊断技术也要求不断提高，我们只有提高自己的技术水平，才能在诊断过程中迎刃而解。参考文献 1 陈家瑞. 汽车构造(下册）. 第五版. 北京：人民交通出版社， 2006. 2 周林福. 汽车底盘构造与维修. 北京：人民交通出版社， 2005. 3 张红伟. 汽车底盘构造与维修. 北京：高等教育出版社，2007. 4

56、陈家瑞. 汽车构造(下册）. 北京：机械工业出版社，2002. 5 金加龙. 汽车底盘构造与维修. 北京：电子工业出版社，2005. 6 屠卫星. 汽车底盘构造与维修. 北京：人民交通出版社，2001. 7 幺居标. 汽车底盘构造与维修. 北京：机械工业出版社，2002.致谢 转眼之间大学生活即将画上圆满的句号。三年中，学校教会我的不仅是扎实的专业知识，最重要的是教会我做人、做事的道理，这一切将使我终生受益无穷。首先感谢母校的培育之恩！ 在撰写过程中得到了我的指导教师杜教授的悉心指导，杜老师多次问论文撰写进程，并为我细心指点，帮助我开拓思路，精心点拨、热忱鼓励。杜老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度，踏踏实实的精神，不仅授我以文，而且教会我做人，对杜老师的感激之情是无法用言语表达的。通过这次论文的写作，也让我认识到了自己在专业领域中的不足，在以后的专业学习和实践中，我会更加努力，虚心请教学习。 这次论文中有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！30