我国民航低效经营的原因及对策分析

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1、毕业论文国内民航低效经营的因素及对策分析毕业设计（论文）原创性声明和使用授权阐明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指引教师的指引下进行的研究工作及获得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和道谢的地方外，不涉及其她人或组织已经刊登或发布过的研究成果，也不涉及我为获得 及其他教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过协助和做出过奉献的个人或集体，均已在文中作了明确的阐明并表达了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指引教师签名： 日期： 使用授权阐明本人完全理解 大学有关收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校规定提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学

2、校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其他复制手段保存论文；在不以获利为目的前提下，学校可以发布论文的部分或所有内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指引下独立进行研究所获得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不涉及任何其她个人或集体已经刊登或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要奉献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承当。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全理解学校有关保存、使用学位论文的规定

3、，批准学校保存并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，容许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的所有或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定解决。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指引教师评阅书指引教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的夯实限度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、研究措施的科学性；技术线路的可行性；设计

4、方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5、完毕毕业论文（设计）期间的出勤状况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体构造与否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、与否完毕指定的论文（设计）任务（涉及装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指引意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念与否有新意？设计与否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计阐明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选级别前的内画“”）指引教师： （签名） 单位： （盖章

5、）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体构造与否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、与否完毕指定的论文（设计）任务（涉及装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指引意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念与否有新意？设计与否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计阐明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选级别前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组

6、）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的论述状况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反映、理解、体现状况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体构造与否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、与否完毕指定的论文（设计）任务（涉及装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指引意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念与否有新意？设计与否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计阐明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格

7、 不及格评估成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选级别前的内画“”）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日内容摘要：作为国内的朝阳产业，民航运送业通过改革开放以来十几年的高速发展,航空公司数量和运送总周转量均有了很大的增长,至今已有20多家民航运送公司,总周转量的国际排名也从1978年的第37位跃升到1998年的第10位。但十几年的高速发展也掩盖了许多问题,经营机制仍然僵化、公司改革不到位,以及运力过剩、行业过度竞争和公司规模过小,等等。从机票价格战到禁折令到航线联营合同，从扭亏到复亏，从分拆到重组，民航改革始终是经济界关注的焦点。目前,民

8、航运送业已由高速发展时期过度到平稳发展时期,发展速度的明显回落、全行业的财务困难,使民航经营问题的严重性暴露无遗。近年来国内民航业持续呈现出低效经营的状态，并且,对外开放速度在国际国内大势的影响下明显加快,面对入世,严峻的国际竞争已经迫在眉睫。可以说,国内的民航运送业正处在发展的转折点上,如果不抓紧时机深化民航运送公司的改革、推动行业重组,提高公司的竞争力特别是国际竞争力,其前景是令人忧虑的。为什么一种具有发展前景的新兴朝阳产业会持续处在亏损与微利状态？为什么机票打折没有有效地刺激消费需求，反而导致了恶性价格战与市场销售体系的混乱？本文就将从民航票价体制、成本管理和市场构造等方面分析其微利的因

9、素，并最后揭示出民航发展的瓶颈在于体制的制约，指出了其改革的指引思想。核心字：价格战 成本 过度竞争 规模经济 市场集中度 政企不分 重组一、航空业的经济特性及近年来国内民航业微利的现状纵观世界各国的航空业，可以看出一般来说民用航空业市场构造是寡头垄断竞争型的，并且具有如下经济特性：（1）市场进入障碍较高。市场进入障碍重要是由初始资本的投入量的规定和技术上的规定构成的。但具体到航线的进入，由于可以把其她航线的飞机调入，没有沉淀资本的投入，某些学者觉得航空运送业市场是“可竞争市场”；（2）公司数目较少，大公司所占市场份额较大；（3）规模经济性。航空公司的产量必须达到一定规模才干减少单位成本；（4

10、）兼并是航空公司实现自身进一步发展的重要途径；（5）政府财政支持；（6）技术更新速度极快；（7）运营成本中燃油和人工费用所占比重很大，燃油价格的变动对成本影响很大；（8）经济周期对航空需求的影响很大，需求复苏速度较慢。近年来，国内民航经济效益持续下滑。据记录，1996年直属航空公司实现利润18.4亿元；1997年有所上升，达20.5亿元； 1998年民航的管理、财务、销售三大费用为120亿元，占主营收入的近1/4，资产负债率为72.3%，全行业亏损24.4亿元，其中直属公司亏损24.3亿元，占行业亏损的996（详见表1）。若加上中央给民航业的多种优惠政策，如税收减免、对乘客征收机场建设费等，实

11、际亏损额会更高。表1998年民航利润状况公司名称员工人数飞机架数国内航线国际航线1998年中利润（万元）1997年末利润（万元）中国国际航空15000646142（空）（空）南方航空190009628555-722740933东方航空180007013633-3603736241海南航空210224800767912090资料来源：中国民航总局筹划司从记录看民航1998.中国民航出版社，19981999年，民航业整体扭亏，全行业主营业务收入797亿元，同比增长102%，赚钱79亿元。但如果加以仔细分析，获利的获得就令人怀疑了。一方面，收入增长有限，表目前：民航业销售费用、管理费用和财务费用仅1

12、999年上半年便增长127%；同期国内航线运送量仅增长01，国内航线客座率下降5，比盈亏平衡点低了10。其中票价上升导致的客座率的下降导致了约40亿元收益损失，而由此带来的额外收益却不到60亿元，再加上销售费用的增长，则基本上没有利润的增长。根据有关资料显示，仅1999年上半年民航系统就发售飞机达38架之多，保守估计这些飞机的发售价格高于20亿元。同步，民航总局将各航空公司每年应上缴的航空建设基金由10%降至5%，仅此，就给民航增长了近30亿元的收入。此外，民航总局所属股份制航空公司将飞机的折旧期延长至，从而通过固定资产的折旧值减少了主营业务成本。另一方面，从宏观来看，银行持续降息，使得资产负

13、债率高达72.3%的民航公司转移了可观的利润。这样分析不难看出，7.9亿元的赚钱但是是一种政策性赚钱，1999年民航业的实际状况仍旧是亏损。此后，民航业扭亏后又复亏，始终处在微利状态。二、民航低效经营的因素初探导致国内民航业亏损的因素是多方面和多层次的，初步分析，民航的低效经营有盲目扩大运力而导致市场供需失衡、上座率低的问题；有市场秩序混乱、恶性竞争导致利润流失的问题；有公司经营粗放、挥霍大、经营成本过高的问题；有公司负债率过高、外债风险大、税费重的问题；有航线网络构造和机队构造不合理、产业集中度低的问题。 （一） 盲目扩大运力导致市场供需失衡表面上看，民航业持续亏损的直接因素是忽视了市场态势

14、的转变：直到20世纪90年代初，国内民航业始终处在市场急剧扩张而运力局限性的状态。1990年代，国内大量投资于航空建设，大量引进飞机，增长航班航线。据记录，19901997年，国内从欧美引进飞机321架，占当时运送飞机数和客座数的66.2%和73.6%。 而另一方面，从1990年代中期开始，航空运送三项重要指标（旅客运送量、货邮量、运送总周转量）增长率却开始明显趋缓，据记录，19951997年，民航直属公司运力投入分别增长2.86%，7.57%和13.94%，同期平均正班客座率，分别是71.5%、69.3%、65.0%，逐年递减。世界公认的、处在“盈亏平衡点”上的客座率应当在68左右，国内民航

15、客座率的平均盈亏点在62-66%，而1998年国内民航平均客座率只有59%，国际航班客座率同期也下降到56.5%。，中国民航国内航班的平均客座率也只有60.3。从1991年到，国内民航正班航班客座率从77%下降到61%，载运率从65%下降到57%。而世界民航的平均客座率及载运率则分别从66%、59%上升到71%、61%。由此可见，国内航空市场态势，正由过去的卖方市场向买方市场转变。 市场态势的这一转变重要有两方面因素：一方面，1980年以来，国内民航运送量持续十几年的超常规增长，事实上是对改革开放前民航运送停滞的“补课”；改革开放十几年来，随着经济发展和构造调节，民航运送的运价与成本逐渐向国际

16、水平接近，已接近市场均衡；另一方面，从1996年起，国内宏观经济进入新一轮调节期，特别是1997年东南亚金融危机，加剧了市场的低迷。1998年直属公司飞国际航线的不少747飞机因航线调节，纷纷转为国内航线，加剧了市场竞争。客观地看，国内民航业的发展，已经从超常规发展阶段转入了平稳发展阶段。民航运送量与宏观经济波动的有关性更高了。但是，市场的变化在当时并没有引起决策层的必要的注意和方略调节。在1996下半年国内旅客运送量增长速度锐减的状况下，1997年订购飞机却高达100架，创下国内购机最高记录。1998年又引进飞机59架，而同年客运量增长只有2.2%。过度的投入，使民航市场不久呈现出供不小于求

17、的态势，空飞虚耗增长，利润随之迅速下降。（二）市场秩序混乱、恶性竞争导致利润流失在这种供不小于求的大背景下，市场营销问题自然就突出出来。长期以来，国内对民航运送价格实行严格的管制政策，民航总局对航空公司制定统一运价，严格限制航空公司减少运价进行竞争。1997年终，为了增进民航业的竞争，拉动消费者需求，民航总局履行“一种票价，多种折扣”的票价体系。1998年，国内各航空公司为争夺市场，竞相采用“在国家定价的基本上大比例折扣优惠”的方式推销机票，然而，这种压价倾销的方式并没有增长消费者剩余，反使大量收入流失于销售环节，引起了各航空公司削价竞争和机票代理市场失控的局面，导致了民航业的恶性价格战。某些

18、不法代理商趁机要挟抬高费率，代理费一度达到8%，10%甚至20%，客观上影响了整个行业的经济效益。“由于暗扣、净价结算等销售手段的大量使用，国家财政、国有公司部门仅从公务报销的票面价和实付价的差额中流失的巨额旅费，少说也有上百亿元，其损失触目惊心1 余轩恩，19981”。 1998年国内航线旅客运送量只比上年增长2.2%，而吨公里收入水平下降7.9%，全行业浮现高达24.4亿元的亏损。这也是国内民航业第一次浮现全行业亏损。1999年初中国民航总局发出“禁折令”，不容许航空公司低价促销。此后民航票价陷入多次的收放循环。客观地看，在市场供不小于求的现状下，民航票价存在“打折”动力，但是，打折不仅没

19、有达到拉动需求的目的，却导致了恶性价格战，以至于整个民航业的亏损，这其中的因素我个人觉得可以从航空公司的降价行为和机票价格定制、代理机制两个方面来分析：一方面， 单个航空公司由于受到竞争力量和外部条件变化而产生降价动力。一方面，由于民航业存在着较高的固定成本和沉淀成本，每次起飞都存在着一定的固定费用，因此，航空公司有减少票价，提高客座率，已减少成本的内在动力。另一方面，公路和铁路对飞机运送构成的竞争威胁迫使航空公司减少票价。中国的低收入国情，对民航票价构成了现实的制约。近年来，国内火车、汽车客运营业的价值竞争力得到了明显地提高，虽然该行业提高了价格，但其价格是在明显提高速度和改善服务的基本上提

20、高的，顾客从提价中得到的是更大的福利。而这几年民航业的发展，除了先进的飞机和航线多了以外，缺少明显的创新和进步。铁路公路客运竞争力的增强共同作用于客运市场，打破了原有的市场均衡,部分民航客运的消费者将选择铁路、公路客运,民航的利益受到损失。前些年随着高速公路的迅速发展，某些短途航线，如石家庄-太原，成都-重庆不久萎缩。1999年禁折令后，旅游客源明显被铁路公路吸引过去，据记录当年损失了5%的客源。此外,新增大量外出旅游的居民稀释了客运市场中的原有消费者群,由于她们的费用重要来自于私人,对客运的需求价格弹性较大,于是消费者总体需求弹性增大,消费需求曲线发生如下变化:不仅向右端平移,并且向水平方向

21、旋转。而由于这部分新增消费者有较高价格需求弹性,并非像原有客运市场中的消费者那样按原有均衡时的比例被民航、铁路、公路及轮船客运所瓜分,而是具有理性的倾向:在价格相近的条件下,选择以便、舒服型的交通工具;在价格相差较大的状况下,选择价格较低者。于是可以推断:在新增的客运消费者中,对于中短途旅游外出者,铁路或公路是首选目的,民航将处在竞争劣势;在远途外出时,民航也并非有明显的优势,尽管它有迅速,舒服的特点,但由于票价过高,削弱了其竞争能力。在这种状况下,民航处在竞争劣势,必然会产生一种鼓励,增强其在客运市场上的竞争能力,夺取更多的市场份额。在这种状况下，减少机票价格对于航空公司来说是理性的选择。但

22、是，已有现实是，率先打折，个别航空公司客座率上升，收入(公司可用于分派的收益）增长，但是全行业亏损。经济学原理告诉我们,个体理性并非必然导致集体理性。通过对市场构造的分析可以看出,民航客运主体面临两种竞争力量,一种是集团内部的竞争,即各航空公司间的竞争;另一种是民航集团与外部集团的竞争,即铁路、公路、轮船客运与民航客运的竞争。面对外部的竞争,民航有集体行动降价的倾向,由于民航是奥尔森(1965)意义上的“相容性小集团”。(1)所谓相容性是指如果机票价格减少,将使每一种航空公司受益。(2)航空公司预期的收益不小于减少带来的成本。减少机票价格带来的收益重要是货币收入,由于消费需求价格弹性增强,预期

23、收益可观。降价带来的成本有货币成本和非货币成本。其中货币成本较低,几乎等于边际成本,而非货币成本是指因擅自降价受到政府主官部门惩罚的成本。由于在1998年此前并没有有关法规严禁机票降价,航空公司受惩罚的概率接近于零,因此非货币成本亦接近于零。(3)民航集团内部各航空公司经营规模不一,降价对每一家公司的潜在收益亦不相似,获取收益大者更有减少票价的鼓励。各航空公司并非同步进行降价售票,这是利益各方博弈的成果。假设A、B、C、D、E是五家航空公司,其中A、B公司的航线重叠度较大,它们构成集团;、公司航线重叠度亦较大,它们构成集团,集团和之间的航线重叠度较小。假设集团中从降价中获益较大,率先降价,由于

24、与的航线重叠度较大,它的理性选择必然是降价,于是、双方收益均增长。受集体行动的鼓励,集团也将折价销售,究竟是哪家航空公司率先行动已无关紧要。最后各航空公司在短时间内接连折价竞销,引起了机票价格战。另一方面，机票销售代理者偏好打折。民航机票的销售，分为直销和销售代理体系两个部分。直销体系原为民航总局所属，1990年划归各航空公司，各公司之间可以互相代理销售。销售代理体系出目前1980年代中期，到1997年，各类代理公司超过5000家，销售代理业务不仅涉及国内容货运送，尚有国际客货运送及包机销售等服务项目，已占据民航销售的70%以上的业务。代理者可以运用机票打折，获取低价机票与高额代理费，从而从消

25、费者和航空公司双方面获取额外收益，增强其销售收入。然而，由于国内民航票价制定和销售代理体制不健全，国内航空代理业务不规范，代理竞争无序，导致机票价格混乱。无序的代理竞争使票价折扣越来越低，机票价格紊乱，四折、五折的票价司空见惯。根据民航业发展的记录经验，如果机票折扣超过70%，就也许威胁到公司的成本；如果六折，大部分公司没有利润，这意味着公司没有发展能力；如果是五折、四折，将导致公司的巨额亏损。国内机票代理市场存在着部门分割、划地为牢的缺陷。各公司在各都市反复设点竞争，代理机构过多，成分混杂，导致了资源挥霍。在1998年价格大战中，各航空公司为争夺市场，擅自提高代理费率，代理商乘机两头捞好处，

26、侵占了航空公司和消费者双方的剩余价值，侵蚀了航空公司的收入。降价演变成民航业内争夺代理人的竞争，并没有增长消费者需求。国外民航运送公司票价一般实行多种折扣制度，这在民航业内称为“收益管理”。提高客座率是所有交通运送行业赚钱的核心要素，而民航客座的特点是所谓“易腐性”，必须在起飞前把座位尽量地卖出。民航的收益管理就是通过科学预测优化，使公司经营的某条航线以最合理的价格发售所有座位。世界各大航空公司已形成一套管理措施，如提前订票、多级票价构造、流量预测超订等。因此，国外民航票价的折扣率是通过精确计算和检查的，是一种重要的经营手段，一般状况下，国内短途票价水平高过国际长途票价，定票时间越早、越拟定，

27、折扣越多。在同一条航线上，机型、时间、A公司还是B公司、直飞还是中转，多种条件都和票价之间有着微妙却直接的联系。票价已经不单单是争抢客源的简朴手段，而是有效配备资源、协调运力、减少成本的系统工程。以这样的原则来衡量，国内的票价定制机制过于机械。国内民航同一航线统一票价的“规范”也过于机械，盲目的一味打折，过于原始和粗放，只是让部分乘客获得意外惊喜之外，却没有拉动整个市场的需求，对增进民航业整体的有效经营作用有限。（三）管理粗放费用控制不力成本控制能力不强管理水平，特别是成本控制能力是民航运送公司的核心竞争力所在。美国某家大型民航公司的一位负责人也指出，她们“每天想的是成本控制，做的还是成本控制

28、”。成本是价格决定的重要因素，不可控制的成本太高是中国航空公司诸多问题如机票价格等背后最深刻因素。目前国内机票价格的定价措施是“成本定价法”，重要考虑公司经营成本、税金和合理的利润。在航空公司的成本没有得到有效的控制之前，机票价格的减少， 必然导致行业的亏损。“19851996年, 民航直属公司成本费用年平均增幅比收入水平高3个百分点”2 李军，1998年2。“1996年，发达国家航空公司吨公里成本为81.8美分，而同期国内骨干航空公司的吨公里成本为85.9美分”3 李晓阳，民航经济与技术，第1期3。“据国际民航组织的数据测算，1996国内定期航班每吨公里营业支出（含运送成本，营业税，销售费，

29、财务费和管理费等）高于世界平均水平的5%。若和发达国家比，1997年，民航直属公司吨公里成本费用比美国西南航空公司平均总成本高50%”4 刘功仕，民航管理1998年第8期4。 据记录，民航直属运送公司吨公里成本费，1993年为3.45元，1997年上升到6.27上升幅度达81.7%。国内航空运送公司成本高的因素就在于不可控制成本占总成本比例过高。航空公司的成本，重要涉及飞机租购和保险、油料、航材（购买、保管和维修）和人工。航材成本和人工成本，是其中弹性最大的部分，也是成本控制的核心，而飞机租购保险和油料等其她成本则属于较为固定的成本。表2是国内航空公司与国外航空空司的成本构造对照表。 表2。中

30、外航空公司成本构造对照注：外航数据来源于国际民航组织发布的1999年国外航空公司正班记录资料从表中可见，国内航空公司的成本构成中航油、租赁费、折旧、起降服务费、财务费用(重要是贷款利息)等不可控因素占总成本的62.62%。而同样的因素，外国航空公司仅占41.88%。这重要是受到国内航空公司税负状况，债务状况、油料供应体制、民航行业会计准则等因素的限制。国内航空公司经营必须承当营业税、所得税等，并且无论是进口飞机还是到国外维修飞机都要交关税、增值税等费用，总体税赋很重。而世界其她国家绝大多数对进口飞机发动机实行免税。民航基建基金也是航空公司成本中的一笔重要支出，根据东方航空的年报显示，该公司上缴

31、民航基建基金高达4.28亿元，而该公司当年年净利润仅1.33亿元，如果取消基建基金肯定会减少航空公司总体成本，这样能为机票价格腾出不少下调空间。此外，国内航油价格很高，计价公式不合理，没有真正与国际接轨。航油出厂价比国际平均价格高出约500元吨，此外，国内民航资源各自为政，航材耗资过大，人员承当过重。具体分析如下： （）航材航油成本：航材管理的目的，是极尽所能地延长航材寿命，保证最经济的航材动态库存。航材储藏几乎占用了航空公司75%的库存资产和25%的流动资金。从技术管理的角度看，航材（燃油）成本的节省，还是有相称的空间：一方面，从燃油方面来看：航空油料约占航空公司飞行成本的23，航油成本占到

32、航空公司运送成本的30%40%。国内航空油料供应的垄断体制，导致了中间费用的增长，导致国内航油高出国际市场60%到1倍。另一方面，国内飞机发动机（涉及高价周转件）折旧高。固定成本的重要部分是民用航空器的折旧费用。国内飞机的采购权被中航材进出口公司操纵，飞机供应渠道的非竞争性和高额进口关税导致了昂贵的购买费用，加之国内民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是，远低于国际通行会计准则的25年，由此仅总局直属航空公司每年的成本增长就达十几亿元，构成了航空公司巨大的固定成本。此外，不合理的发动机机队筹划、航材储藏、周转时间等导致了其他的耗费。再次，从维修大修成本来看：低劣的维修质量和低效的航材储

33、藏和修理管理增长了国内民航的维修和大修成本。国外先进航空公司对航材管理高度注重，一般采用完全电脑化的先进管理模式，并且注重提高人员技术水平。而中国在这方面，可以说还处在相称粗放的地步：航材管理实行行政导向管理，忽视了人力资源的开发，缺少技术精通的管理者。这在一定限度上影响了对公司内部成本的有效控制。 最后，从管理成本中的财务成本来看：既有资产（如贷款购买的备发、航材）的不合理运用导致了资产呆滞，民航资本缺少有效运作导致了大量财务成本的增长。 （）人员成本过高：长期以来，民航公司机构臃肿，冗员问题突出。人工成本管理和发达国家公司之间的差距十分明显。据1999年资料，中国民航共有职工15.6万人（

34、不涉及合资公司部分，但涉及筹划内临时工约2.5万人），远远超过民航各项生产、工作的用工需要。但在此基本上，诸多公司仍在雇佣大量的临时工。按1995年数据，中国航空公司总共拥有的飞机和员工数量分别是新加坡航空公司的5.86倍和2.5倍，而利润却只有新航一家公司的13.5%。 以波音737飞机为例，国际惯例的人机比例是100：1，而国内，除各别航空公司达到这个比例外，其她的公司均在400：1左右5 北京青年报，1999年3月24日5。“以中国国际航空公司为例，该公司目前有飞机近70架，而职工人数却高达0多人，人机比300：1”6 刘益平，6。 中国公司，特别是国有公司的通病，是增人容易减人难。这种

35、人浮于事的现象不仅增长了成本费用，更影响了鼓励和约束机制的健全化。在国际竞争的压力下，加强国内民航人员成本的控制势在必行。（）设备运用率低：在飞机运用率方面，记录数据显示，一般发达国家约为9到10个小时，国外有的飞机可以白天晚上连轴转，白天运客，晚上把椅子拆了运货，国内飞机日运用一般只有7到8个小时。根据1998年数据，中国客机平均日运用率6-8小时，国外14-15小时。而飞机租金国内外同样。在这里，没有有效运用夜航是一种重要因素。如果每机日生产飞行小时能由1998年的7.0小时提高到10小时左右，那么就相称于民航新增长约三分之一左右的飞机。此外，中国目前还存在“大马拉小车”的状况，即让大飞机

36、飞中短航线，这是一种严重的资源挥霍。（）支线萎缩，干线市场准入体制不完善，过度竞争严重在航线构造上，中国航线资源基本是点对点式的网络布局，以都市对式的干线航空公司为主，民航总局对整个航线布局缺少合理的规划，只要通过批准，各航空公司可飞任何航线。这一方面导致少数客源较多的干线上的竞争过度，另一方面导致国内支线航空发展局限性。1999年，民航航班总条数为1115条，营运总里程为224.49万公里(按反复距离计算)，其中国际航线和地区航线的航线条数合计为国内航线的1/10强，航线总里程约为国内航线的1/2。在航线管理方面，中国民航的对外航线管理，重要是根据双边协定以对等的原则对开航线；而对内航线管理

37、，则是以免费使用的方式，按筹划分派给各个航空公司，具有较浓厚的筹划经济色彩。民航航线经营应当是由航空公司独立核算，并且航线运用应具有一定的集中度。但是，在目前国内航空运送市场中，重要航线经营主体过多，“过度竞争”现象严重。产业经济学家贝恩（J.Bain.1986）一方面使用“过度竞争”一词，描述市场集中度低，存在持续过渡供应或过度生产能力，且经济效益较差的产业状况。过度竞争是一种不经济的市场行为，在民航航线市场中，竞争主体的过度增长，导致了反复建设，使得资源得不到优化配备，从而增长了成本导致市场利润走低。 下图比较了国内航空运送市场与国外航空运送市场的竞争限度。图1。中美航空运送市场竞争限度对

38、比（以都市至都市航班，年冬季航班为例）从上图可见，在每周运力投放不不小于1000座位数的航线上，中美都是有1.2个航空公司参与运营；在每周运力投放5000-7000座位数的航线上，中美运营的航空公司数量开始浮现较大差别，在这一运力投放的规模中，国内平均的竞争公司数目是美国的2.4倍；在每周运力投放13000-15000座位数的航线上，国内运营的航空公司数量要比美国的多一倍以上。可见，在每条航线上，国内的市场竞争剧烈限度远远超过美国。欧盟、日本、香港、台湾等国家和地区，每条航线也多为1-2两个航空公司经营，以避免过度竞争带来的收入流失。事实上，国内某些重要航线的竞争限度已大大超过表中所示。据记录

39、，在目前实行联营的110条国内重要航线上，4家以上航空公司共飞的占74%，其中最多的有八九家航空公司共飞。这阐明国内航空运送业的准入机制并不完善，航线经营没有达到合理的资源配备状态，增长了民航业的成本，这种过度而无序的竞争现象，导致了航空公司削价竞争，从而导致了民航业的亏损。管理粗放费用控制不力仔细分析可知，上述的种种高成本现象的因素可以归结到国内民航的粗放管理体制上来。1997年，直属公司业务总收入比上年增长9.6%，成本总额增幅却达12.1%。其中销售费用和管理费用的增幅高达17.5%和28.0%7 李军，1998年7。财务管理松弛，导致了民航“高投入，高负债，低产出”的现象：民航公司的资

40、产负债率较高，一方面是由于公司多采用融资租赁方式引进飞机加上在基本设施建设的资金来源中贷款比重越来越大而导致的。1994-1996年，民航直属公司财务费用年均增长21%；1999年，民航直属公司资产负债率为72.3%。另一方面，民航投资管理粗放、投资效益差，导致了资金不合理的占用。1997、1998年不顾市场形势变化盲目大量引进飞机，就是突出的例子。机场、运送公司设备购买普遍存在“大而全，小而全”问题。某些公司热衷于非生产性投资，大搞宾馆酒楼，炒房地产，坏帐损失很大。有的投资近年没有效益，严重亏损乃至倒闭。不少公司在物料采购、维修环节中不合理地抬高成本，损公肥私。这些问题在民航具有普遍性。如机

41、上餐饮问题，不少航空公司出高价合资让利，哪怕在公司亏损的状况下，仍大大超过实际需求，高价定餐。这种资金的不合理运用是公司资产负债率不断提高的重要因素。高投入，高负债与民航公司的低产出是互相矛盾的，尽管国内民航的劳动力成本仍比较低，但劳动产出却更低。以衡量航空公司劳动生产率的人机比为例，据悉，世界上先进航空公司的人机比为100比1，而国内民航的状况却是300多比1。这增长了民航业的经营管理成本，导致资金挥霍、闲置及流失。国内航空公司忽视制度、偏重经验的人治管理必然是粗放的，因此不仅成本居高不下，并且服务质量水平也不如发达国家。发达国家航空公司的管理非常强调制度的作用，她们的“工作条例细致到了如此

42、限度：新员工接受一段培训之后，就能很明确地懂得自己在何时、何地该以何种姿态做何种事务”，而“中国航空公司也有制度、条例，但大多数停留在纸面上，现实中人治和经验的色彩很浓”8刘兴臣，8。（四）经营粗放，忽视了市场构造的调节长期以来，国内多数航空公司的发展重要依托以外延扩张的方式实现量的增长，忽视了依托集约型管理实现质的提高。国内民航高速发展基本上是依托大规模投放运力和高原则建立民用机场及有关配套设施等外延手段来实现的，航空业的经济效益则重要依托提高票价来实现。随着国内铁路、高速公路等替代品与国外航空公司的竞争，这种粗放经营的弊端日益明显。航空运送生产资金、技术、信息高度密集的特点，决定了民航只有

43、在寡头垄断的状态下，才干实现效益最大化。目前在发达国家和地区，民航都是处在寡头垄断的状态。美国联合、美利坚、三角和西北等9大航空公司，垄断了美国航空运送市场90%以上的份额。欧洲、日本等国家以及国内的香港、台湾地区的航空运送市场，都是处在垄断经营的状态。运送公司的规模直接关系着公司的效益，是运送经济理论界和实践界长期摸索的问题之一，其中关注最多的是规模经济和经济规模。规模经济由成本性质和收益状态决定，而不由简朴的或抽象的大、多，高决定。规模经济重要有3个层次：（1）生产设备的规模经济，来源于固定资产的不可分性和“几何规则”。（2）生产单元的规模经济，来源于专业化分工和劳动纯熟限度的提高。（3）

44、由多种生产单元构成的公司的规模经济，来源于共享研究开发、业务组织和财务会计等资源以及减少管理或交易成本，即组织成本。一种公司的成本由生产成本和组织成本两种性质不同的成本构成。一般，随着公司规模的扩大，生产成本的上升速度会低于产品产量的增长速度，但差距会越来越小，直到最后消失；组织成本的上升速度与产品产量的增长速度关系相对复杂，体现为先慢后平再快的性态因此，随着规模的不断扩大，任何公司都会经历一种从规模经济到规模不经济的过程，其中位于“转折点”时的规模便是这个公司的经济规模。另一方面，随着规模的不断扩大，技术含量低的公司生产成本上升速度明显快于技术含量高的公司，组织成本的上升速度则稍慢于甚至不慢

45、于技术含量高的公司，航运、航空属于技术含量较高的公司，因此经济规模数值较大。国内民航目前存在的问题就是过于分散的市场构造不仅无法形成规模效益，并且导致过度竞争。中国的航空公司多而小，割据一方，反复建设，不仅导致高额的成本支出，还因公司数量太多，难以形成竞争合力。中国民航在国际民航市场份额极其低下，还不如人口仅为1700万的澳大利亚的民航市场。从前面的分析可以看出国内航空业存在过度竞争的现象，这种现象从市场构造的角度来看，是由于国内航空运送业规模偏小，过于分散所导致的。机队规模小，对航班安排、基地布局、人员配备和机型配备、航材保障和飞机维护方面都会带来额外承当，反复建设，非生产人员增长，经营成本

46、增长，各航空公司互相牵制和排斥，导致整体效益损失。而另一方面，面对国际航空市场，国内民航业规模小，集中度不够，无法形成规模经济和范畴经济，缺少国际竞争力。目前，国内三大航空公司南方航空公司、东方航空公司和国际航空公司仅分别占有22、16和8的市场份额，与重要航空运送大国较高的国内市场集中度有较大的差距。机队规模最大的南航，飞机总量但是100架，运送飞机只有80多架；国航运送飞机仅有60多架。1999年终，全国各航空公司总共拥有飞机510架。而美利坚航空公司600多架，联合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德国汉莎、英航、法航均有200多架飞机。国内24家航空运送公司的营业总收入，还不

47、如占世界排名第10的美合众国集团一家（86.88亿美元，1998年）。就目前民航市场的普遍状况看，存在着国内、国际两个状况迥异的市场：国内市场相对封闭，外国航空公司被完全严禁或者有限制地进入国内航空市场；国际市场上，诸多大的航空公司竞争剧烈，市场开放度较高，尽管市场开放是通过代码共享等双边或多边合同实现的。 这一市场构造对国家管理者提出了政策挑战：一是如何发明并维护国内市场有效的竞争环境；二是如何增进国内公司提高国际竞争力，使其尽量多地占据国际市场份额，而提高国际竞争力的重要实现方式是规模效益。由于政府的两大政策目的存在某种限度的抵冲效应，这样政府必须在政策选择中作出新的平衡，或者在强调某一政

48、策目的的同步，采用新的措施以矫正另一政策目的偏离也许产生的负效应。三、体制的制约及民航改革指引思想根据前面的分析，可以看出民航运送公司的成本构造有很大的惯性，在成本没有大幅度减少时，为什么票价敢打3-4折？为什么国内的民航运送市场并没有和其她国家那样朝着集中度剧烈下降剧烈竞争集中度上升寡头市场的方向演变？究其因素，这重要是由于国内民航业存在特殊的体制问题。进一步分析，可以看出，无论是票价体系混乱，航线安排不合理，航油航材价格过高还是机场设施的反复建设都与民航的管理体制密切有关。始终以来，行政性垄断导致的经济低效严重地制约着国内民航的改革和发展。在这种体制下，政府既是管制政策的制定者和监督执行者

49、，又是具体业务的垄断经营者，这种行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式，它明显区别于通过自由竞争，导致生产集中，最后形成的经济性垄断。改革开放此前，国内民航实行以军队领导为主的政企合一的管理体制，在国家的财政补贴下维持发展。1979年，民航与空军分开由国务院直接领导，随后提出了民航公司化改革的方案。1987年，有关民航系统管理体制改革方案和实行环节报告经国务院批准，民航的机构调节和公司重组全面开始进行。到末，改革初见端倪，总局直属的10家航空公司将以国航、东航、南航为基本，重组为三大集团并与中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司形成了民航重组六大集团。但

50、是重组并没有完全改善目前民航管制机制存在的问题，如政企不分、产权不清、行政性垄断等。六大集团主导的市场格局，并没有变化民航业的产权构造，六大集团的竞争，说究竟仍然是国有公司之间的竞争，为竞争买单的仍然是政府。在公司机制不变化的状况下，如果只是简朴地合并既有公司以求做大，不仅也许无法享有公司整合资源带来的效益提高，反而也许由于繁琐的决策程序和管理上的失控导致“大公司病”。中国的大型航空公司都与各级民航主管部门有行政从属关系，10 年来，中国航空业本应大规模进行的兼并重组，但是却始终缺少一种基本：航空公司自身始终处在半公司化、半市场化的状态，利益主体自身的市场地位无法确立。如果延续民航管理方式和航

51、空公司的这种身份，中国的航空公司再少，也难以成为真正的巨头。在民航既有体制下，政企分开仍然不明显，主管部门意志干预市场行为的倾向严重，航空公司连自己应负的责任都分不清。如机票打折的混乱与腐败，航空公司与民航主管部门总是互相推卸责任，说是对方的政策或管理问题。民航系统的用人机制仍然是行政任命。例如，国航已经好几任总裁都是民航总局副局长下来任职。而由于政企不分，民航总局下属的航空公司过去连裁人都难以进行。六大集团的形成固然是民航体制改革的核心。但是重组不是目的，只是手段，改革的最后目的是重组后，实现三大集团与否与民航总局脱钩，建立健全法人治理构造框架。在中国民航的发展史上，政府管制始终较多，发展到

52、今天，500多架飞机分属20多家航空公司，最小的航空公司曾经只有三四架飞机，最差的航空公司资产负债率超过了120。该破产的公司破不了，要兼并的兼并不了，不能不令人反思政府管制及市场经济下政府职能的越位所带来的负效应。市场经济下，公司应当是市场竞争的主体，自主经营，自负盈亏。但目前没有状况表白航空公司已经拥有多少自主权，从产权关系分析，分散于各直属航空公司的国有资产事实上处在无人负责状态。而事实上各直属航空公司的经理层只是民航国有资产的使用者，民航总局才是上述资产的管理代表。实行政企分开，对民航公司进行合并重组，以变化目前民航公司过多、过散、过度竞争的不良局面，是国内民航改革和发展的极为核心和急

53、切的任务。虽然重组与民航亏损之间并没有直接因果联系，但是显然是民航改革的一种突破口，通对重组，对主干线或支线航班进行合理配备，使航空快捷的优势更为明显。并通过重组减少民航的成本，实现灵活的票价机制，使票价合适合理下调。在民航实行重组和解决垄断、竞争的问题上要着重把握如下原则： 第一, 公司的重组应采用政府引导、公司自愿自主决策的方式来推动。政府主管部门的合理定位是对行业进行间接的宏观管理和协调。为此，一方面要实行政企分开，使政府不直接干预公司的经营活动；另一方面，政府要制定相应的政策和建立与新形势相适应的政府管制框架。民航重组的目的在于提高国内民航业的国际竞争力。而宏观目的的实现是建立在微观活

54、力的基本之上的,总体效果的实现是建立在个体效益的基本之上的,如果公司没有了积极性与活力,虽然将许多公司合并成一种规模足够大的公司,也不能真正增强公司的竞争力。在现实中,由于国内公司产权机制不健全,从民航运送市场放开以来,航空公司在市场竞争中形成了各自的利益格局、各自的治理构造和公司文化,它同公司的经营活动联系密切，如果政府强行插手,会挫伤公司的积极性，冲击公司的经营管理。政府应当鼓励而不是捏合,应当坚持公司自愿的原则,应当更多运用市场导向，避免过多地干预。对于公司的重组方案，政府判断其与否可行的唯一根据是能否形成规模经济。在民航业国内外市场的开放和竞争严重不对称的状况下，对竞争的考虑一方面是如

55、何提高本国公司的国际市场竞争力，而对于国内市场，一要保持一定数量的竞争者，二要消除市场准入和市场开拓方面的障碍。藉此形成国内市场的竞争环境来提高效率。对于重组也许引起的国内市场竞争强度削弱的问题，政府应建立必要的管制框架和提高管制水平，以尽量地减少负面影响。 第二,将重组与改制结合起来,以使公司真正增强竞争力。重组如果仅仅是将公司合并起来,仅仅是将公司规模在数量上做大,并不能达到增强竞争力的目的,由于“大”并意味着“强”。国内排在前几位的航空公司,基本上都是老牌的航空运送单位,曾在政府的保护下生存了几十年,长期的垄断和军事化管理使之较为封闭,并且1987年后来的改革步伐也比较慢,政府的约束较多

56、,其机制的僵化和管理的粗放同某些新公司相比是明显的,因此这些年来的发展速度较慢，经济效益较低。在进行重组时,特别是选择将一厂商居优型寡头作为重组的目的时,一定要借此契机,对重组公司进行重点改制,大力实行股权多元化,建立规范、科学的法人治理构造,才干真正提高国内民航公司的竞争力与国际市场占有份额。 第三,对长期亏损和资不抵债的公司应当将破产和重组结合起来。长期亏损和资不抵债的公司应当破产倒闭,她们重组的顺序和重组的方式一定要同正常的公司有所区别。将亏损、负债高的“包袱”公司与好公司合并,不仅不能带动其发展，反而影响了好公司的经营状况。更好的方式是,将这样的公司先纳入破产程序,对其进行财产清算或进

57、行资本构造的重新调节,使这些公司的资产债务有一种清理和了结,然后再由好公司自愿进行购买、接管。这些公司的残存资产或通过资本构造调节后的资产可以进入产业重组的行列,这样就会有助于市场构造的改善和行业整体素质的提高。 第四,对小航空公司不适宜强行并入大航空公司,反而要发明一种公平的政策环境,鼓励其积极参与重组,涉及鼓励小某些但有能力的公司兼并收购别的公司。政府介入的重组对形成合理的市场构造有重要作用,但从长期来看,市场的力量更大,因此政府在推动重组时要注意不要破坏积极的市场力量,要有助于市场优胜劣汰机制发挥长期作用。从市场的角度来看,规模是竞争力的一种重要因素,但并不是决定性因素,小公司有时也许比

58、大公司更强,特别在市场由封闭走向开放的过渡时期和由筹划走向市场的转型时期更是如此。我们懂得,泛美航空公司曾是美国美国最大的航空公司,后因经营不善就破产倒闭,其剩余资产和航线资源反而被比它小的别的公司所瓜分。国内90年代政策放开以来新成立了不少航空公司,她们的规模小某些,但有某些公司发展速度相称快,效益也明显高于大公司和行业平均水平。对这些公司,不能将她们排斥在重组潮流之外,更不能强行消除她们,而是应当鼓励她们积极参与重组,这是有助于行业状况的改善和竞争力的提高的。 另一方面，面对入世，国内民航对外开放空中市场不可回避，跨国民航公司进入国内航线市场，国内市场竞争国际化不可避免。加速国内空运市场一

59、体化，迎接全球化，提高国内民航公司国际竞争力，是21世纪国内民航业发展的基本趋势，也是民航体制改革的基本目的。 一方面，要尽快合理划分军用、民用和军民混用制空权，理顺空管体制。国内空中交管实行统一管制、分别指挥的体制，即在国务院、中央军委空管委员会的领导下，全国的飞机由空军统一管理；在空军统一管制下，军用航空器由空军和海军指挥，而民用航空器和外国航空器由民航实行指挥，空军和民航分别在全国划分了管制区和飞行指挥区。随着民航的发展，这一管理体制的弊端日益明显：一方面，管制区域的不统一，导致了空域构造不合理，难以进行合理有效的资源配备；另一方面， 同一空域多家指挥的不统一， 导致航空器难以协调行动，

60、挥霍了资源，增长了费用，甚至在紧急状况下也许导致事故的发生。再者，航空设施建设不统一，设备陈旧，管理落后，影响了空中交通效率。虽然空军已将北京- 广州-深圳全航线交由民航管理指挥，但空管体制的构造性问题仍给航空公司营建航线网络，特别是辐射式航线带来了障碍。民航空管改革的目的是要建立安全、高效、优质的空中交通管理系统，提高空中交通管制和通信、导航、气象等综合管理水平和保障能力；科学控制飞机流量，结合通信和监视设施的建设和建网状况，完毕对现行中低空管制区的合并和调节；调节飞行繁忙地区的航路、航线构造。 另一方面，优先开放国内空运市场，增进国内空运市场一体化。加快优势公司进入不同地区的航空运送市场和

61、不同的空运产品及服务市场，通过引入竞争机制，加速民航公司兼并和资产重组过程。这里需要阐明的是，这一过程不是大公司兼并小公司，而是优势公司兼并劣势公司；这一过程不是扶贫机制，而是择优机制和裁减机制，使优势公司“强而更强”，使劣势公司尽快裁减并退出市场，从而使国内民航公司尽快缩小与国际先进民航公司的巨大差距。 再次，公开拍卖国内航线权，引进资本发展支线，合理规划机场布局，鼓励竞争，取消对民航总局所属公司的垄断权和特权。国内既有航线权分派方案具有浓厚的筹划经济色彩，也容易滋生腐败，构成对有限空中资源的极大挥霍。因此，要大胆引入竞争机制，采用公开招标措施：第一步，优先对热线、长线航线权拍卖，其收益可以作为国家领空权的收益上交国家财政，同步也应明文限制转包；第二步，优先拍卖航班时刻，鼓励运用夜航，实行灵活的航运价格；第三步，公开拍卖国际航线，主线扭转国际航线运营亏损的局面。国内一种省面积相称于许多欧洲的一种国家，小型飞机的支线航空可以和公路运送竞争，也可以和大的航空公司联盟，把客