12交通仿真软件及其应用

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1、第十二章 交通仿真软件及其应用前言交通仿真（Traffic Simulation）是系统仿真技术的一个分支，就是用系统模型来复现交通流随时间、空间变化从而表征其行为特征的技术。交通仿真模型可用于交通系统规划及控制方案的详细评估，更好地 理解并掌握交通系统局部和细节，对于较复杂的交通系统尤为适用。交通仿真技术所具备的功能，使其在 以下交通领域得以广泛应用：1）交通规划方案的详细评估；2）交通控制策略的评估；3）道路几何设计 方案的评价分析；4）交通管理系统的评价分析；5）交通新技术和新设想的测试；6）智能交通系统的评 价；7）道路交通安全分析；8）交通工程技术人员培训。当前使用较多的微观交通仿真

2、软件有PARAMIC S、 VISSIM、 TransModeler、 AIMSUN、 CORSIM、 CUBE DYNASIM、 TRAFFICWARE 等。本章将介绍系统仿真和交通仿真的原理、方法和常用的交通仿真软件及其应用。第一节 交通系统仿真一、系统仿真仿真是当今许多学科广泛应用的先进、安全和经济的技术，军事工业、航空航天、核能等一直是仿真 技术应用的主要领域，在军工领域，仿真技术已成为新武器系统研制与试验中的先导技术、校验技术和分 析技术。世界各国几乎所有大型研发项目，如“阿波罗”登月计划、战略防御系统、航天航空器研制、核 武器研制等，因其投资和风险巨大，在研制过程中均成功地运用了仿

3、真技术，以较小的代价大幅度降低了 风险。系统仿真技术可应用于系统评价、系统优化、节约经费、降低试验的风险和危险、人员培训、决策 支持等。下面阐述系统仿真的几个基本概念。（一）基本概念1）系统仿真技术应用的对象是系统。系统的定义很多，通常定义为具有一定功能，按某种规律相互联系又相 互作用着的对象之间的有机组合。社会、经济、交通都是系统，仿真所关注的系统是广义的，泛指人类社 会和自然界的一切存在、现象与过程。任何系统的研究都需要关注三个方面的内容，即实体、属性和活动。 实体是组成系统的具体对象，属性是实体所具有的每一项有效特性（状态和参数），活动是系统内对象随 时间推移而发生的状态变化。由于组成系

4、统的实体之间相互作用而引起的实体属性变化，通常用“状态”1 / 22的概念来描述。研究系统，主要就是研究系统状态的改变，即系统的进展或演化。研究系统除了需要研究 系统的实体、属性和活动外，还需要研究系统的环境。环境是指对系统的活动结果产生影响的外界因素， 自然界的一切事物都存在相互联系和相互影响，而系统是在外界因素不断变化的环境中产生活动的，因此， 环境因素是必须予以考虑的。系统与环境的边界是不确定的，随研究的目的不同而异。2）模型要进行仿真，首先要抓住问题的本质或主要矛盾，按研究的重点或实际需要对原系统进行简化提炼， 也就是建立模型。模型是对系统某些本质方面的描述，可采用各种可用的形式提供被

5、研究系统的信息，在 所研究系统的某一侧面具有与系统相似的数学描述或物理描述，可以在不同的抽象层次上来描述一个系 统，是对真实世界中的物体或过程的抽象化和形式化。模型方法是通过研究模型来揭示原型的形态、特征 和本质的方法。计算机仿真中采用的模型是数学模型。数学模型是根据物理概念、变化规律、测试结果和经验总结， 用数学表达式、逻辑表达式、特性曲线、试验数据等来描述某一系统的表现形式。数学模型的本质，是关 于现实世界一小部分和几个方面抽象的数学“映像”。这种系统观允许对现实世界中的过程在不同的详尽 程度上进行数学描述（编码），从而将各种不同的模型彼此联系起来，并将相互间的关系隐含于数学模型 之中。3

6、）计算机仿真计算机仿真是建立需研究系统的模型，进而在计算机上对模型进行实验研究的过程。计算机仿真方法 是以计算机仿真为手段，通过在计算机上运行模型来模拟系统的运动过程，从而认识系统规律的一种研究 方法。计算机仿真技术是以计算机科学、系统科学、控制理论和应用领域有关的专业技术为基础，以计算 机为工具，利用系统模型对实际的或设想的系统进行分析与研究的一门新兴技术。现代计算机仿真技术综 合集成了计算机、网络、图形图像、多媒体、软件工程、信息处理、自动控制等多个高新技术领域的知识 是系统分析与研究的重要手段。计算机仿真技术具有良好的可控性、无破坏性、安全、可靠、不受外界条 件（如气象条件和场地空域）的

7、限制、可多次重复、高效和经济性等特点，近年来发展十分迅速，已经成 为当今众多领域技术进步所依托的一种基本手段。计算机仿真主要步骤有：问题描述、仿真目标设定、模 型建立、数据收集、仿真程序开发、标定和校准、试验设计、运行和结果分析。（二）系统仿真的分类系统仿真技术实质上就是建立仿真模型和进行仿真实验的技术。通常认为，系统仿真是用能代表所研 究系统的模型，结合环境（实际的或模拟的）条件进行研究、分析和实验的方法。系统仿真的过程可通过 图 12-1 所示的系统、模型与计算机三个要素间的三种基本活动来描述。可以从系统模型的角度、仿真时钟与实时时钟的关系对系统仿真加以分类。1）连续系统仿真和离散事件系统

8、仿真系统模型按特性可分为两大类：一类称为连续系统，另一类称为离散事件系统。由于这两类系统固有 运动规律的不同，因而描述其运动规律的形式就有很大的差别，相应地，系统仿真技术也分为连续系统仿 真和离散事件系统仿真。连续系统是指系统状态随时间连续变化的系统。但离散时间变化模型中的差分模 型可归为连续系统仿真X畴，因为当用数字仿真技术对连续系统仿真时，其原有的连续形式的模型必须进 行离散化处理，并最终也变成差分模型。离散事件系统是指系统状态在某些随机时间点上发生离散变化的 系统。它与连续系统的主要区别在于状态变化发生在随机时间点上，这种引起状态变化的行为称为“事件”， 因而这类系统由事件驱动。而且，“

9、事件”往往发生在随机事件点上，亦称为随机事件，因而离散事件系 统一般都具有随机特性，系统的状态变量往往是离散化的。2）实时仿真、亚实时仿真和超实时仿真计算机上或实验室里展示天文时间的时钟称为实际时钟，而系统仿真时模型所采用的时钟称为仿真时 钟。根据仿真时钟与实际时钟推进的比例关系，系统仿真分类如下：（1）实时仿真，即仿真时钟与实际时 钟完全一致，也就是仿真中模型推算的速度与实际系统运行的速度相同。在被仿真的系统中存在物理模型 或实物时，必须进行实时仿真，例如各种训练仿真器就是这样，有时也称为在线仿真。（2）亚实时仿真， 即仿真时钟慢于实际时钟，也就是仿真中模型推算的速度慢于实际系统运行的速度。

10、在对仿真速度要求不 苛刻的情况下可以用亚实时仿真，例如大多数系统的离线仿真研究与分析，有时也称为离线仿真。（3）超 实时仿真，即仿真时钟快于实际时钟，也就是仿真中模型推算的速度快于实际系统运行的速度。例如大气 环流的仿真、交通系统的仿真等等。（三）系统仿真算法与仿真软件仿真算法是将系统的数学模型转换成适合于计算机运行的模型（即计算机仿真模型）的一种算法。连续系统的动态特性，一般可用微分方程、状态方程或传递函数来描述。连续系统的数学模型无法直 接在计算机上运行，必须将它转变为离散时间的仿真模型（离散时间模型），用于连续系统的仿真算法可分为两大类：一类是数值积分法；另一类是离散相似法。离散系统，常

11、常规模较大且结构复杂，往往又是随机的，很难用数学方程描述。因此，需要直接根据 系统的目的要求，以及相关的知识建立其仿真模型。离散事件系统的仿真模型通常采用流程图或网络图描 述，如排队网络模型、Petri网络模型等。常用的三种仿真建模方法是面向事件的建模方法、面向活动的 建模方法、面向进程的建模方法，对应的三种典型仿真策略为时间调度法、活动扫描法和进行交互法。仿真软件是一种面向仿真用途的专用软件，它既可以使用专业的仿真语言编写，又可以使用通用的计 算高级语言编写。仿真软件包括仿真程序和仿真语言。仿真程序是仿真软件的初级形式，一般采用计算机 高级语言（如 C 语言）编写，是仿真软件的基本组成部分。

12、仿真程序用于某些特定问题的仿真，只要仿真 对象稍有改变，仿真程序就要重新编制。随着计算机仿真技术的发展，还出现了专用的计算机仿真语言。二、交通仿真（一）交通仿真模型的分类依据仿真模型对交通系统描述的细节的程度，交通仿真模型可以划分为宏观（Macroscopic）、微观（M icroscopic）、中观（Mesoscopic）三种类型。宏观交通仿真模型对系统实体、行为及相互作用的描述很粗略，仿真速度很快，对计算机资源的要求 较低。它采用集合方式来展现交通流，如交通流量、速度、密度以及它们之间的关系。宏观模型很少涉及 车流内车辆之间的相互作用，如车辆跟驰、车道变换，不考虑个别车辆的运动，而是从统计

13、意义上整体描 述车辆的运动，它假定交通流已被合理地分配给各个车道。宏观交通仿真模型比微观仿真模型的精度低， 应用的 X 围也小，适用于描述系统的总体特性，并试图通过真实反映系统中的所有个体特性来反映系统的 总体特性。宏观仿真模型的重要参数是速度、密度和流量。微观交通仿真模型非常细致地描述系统实体和它们间相互作用，对计算机资源的要求较高。微观交通 仿真把每辆车作为一个研究对象。对所有个体车辆都进行标识和定位，在仿真方法上完全不同于宏观交通 仿真。在每一扫描时段，车辆的速度、加速度及其他车辆特性被更新。微观仿真的基本模型是跟驰模型、 超车模型及车道变换模型。微观水平的车道变换不仅涉及到当前车道中本

14、车对前车的跟驰模型，而且涉及 到目标车道的假定前车和后跟车的跟驰模型，还有精细的驾驶员决策行为模拟，甚至整个车道变换的操纵 过程也能被模拟出来，因而能非常灵活地反映各种道路和交通条件的影响。微观仿真模型特别适合于在计 算机上精确再现路网上的实际交通状况，常用于交通控制的仿真（如单个交叉口的定时或感应式控制、干 道交叉口协调控制等）。相比宏观仿真模型而言，微观交通的仿真通常需要更多的计算资源。微观仿真模 型的重要参数是每辆车的速度和位置。中观仿真模型也能够细致地描述大多数系统实体，然而相对于微观模型而言，它对实体运动和相互作 用的描述要粗略，例如它采用车队描述模型；对每辆车而言，车道变换则被描述

15、成建立在相关车道实体基 础上的瞬时决策事件，而非细致的车辆间相互作用。中观交通仿真在宏观交通网络的基础上，将个体车辆 放入宏观交通流中进行分析，根据模拟的需要，对特定车辆的速度、位置及其他属性进行标识，或对个体 车辆分组，再对每组车辆的速度、位置及其他属性进行标识。对交通流的描述往往以若干辆车构成的队列 为单元，描述队列在路段相节点的流入流出行为，对车辆的车道变换之类的行为也可用简单的方式近似描 述。（二）微观交通仿真由于宏观仿真模型对交通系统的描述比较粗略，计算机技术的进步确保了在微机上也能够实现较大规 模的微观仿真，微观交通仿真模型已经成为交通仿真的主流模型。微观模型基本上由两大部分组成，

16、一部 分是路网几何形状的精确描述，包括信号灯、检测器、可变信息标示等交通设施。另外一部分是每辆车动 态交通行为的精确模拟，这种模拟要考虑驾驶员的行为并根据车型加以区分，模拟中涉及对跟驰、车道变 换以及路径选择等模型的描述。总结起来，微观交通仿真系统应具备下面的功能：（1）清晰地表现路网的几何形状，包括交通设施，如信号灯、车辆检测器等；（2）清晰地表现驾驶员的行为；（3）清晰地表现车辆间的相互作用，如跟车、车道变换时的相互作用；（4）清晰地表现交通控制策略（定周期、自适应、匝道控制等）；（5）能够模拟先进的交通管理策略，如VMS路径诱导、速度控制和车道控制等；（6）提供与外部实时应用程序交互的接

17、口；（7）模拟动态车辆诱导；（8）能够应用于一般化的路网，包括城市道路和高速公路；（9）能够细致地仿真路网交通流的状况，例如交通需求的变化，模拟交通设施的功能；（10）清晰地模拟公共交通；（11）提供结果分析的工具；（12）提供图形化的交互界面（GUI）。微观交通仿真模型基本构成包括车辆行驶行为模型、交通控制状态模型、交通管理状态模型和道路几 何状态模型。其中后三者侧重于对各类方案的描述，并确定前者的约束条件，而前者则通过对车辆在各种 约束条件下行驶行为的描述来反映交通路网的交通状态，是模型体系的核心。跟驰模型、超车模型及变换 车道模型是描述车辆行驶行为的基本模型。第二节 常用交通仿真软件运用

18、交通仿真软件能够比较快速地建立仿真模型，当前使用较多的微观交通仿真软件有PARAMICS、V ISSIM、TransModeler、AIMSUN、CORSIM、CUBE DYNASIM、TRAFFICWARE 等。以下逐一介绍它们的主要功能 和特点。PARAMICS交通仿真软件PARAMICS(PARAllel MICroscopic Simula tor)是英国 Quads to ne 公司的产品，是一个使用灵活、功 能强大、适应面广的三维微观交通仿真软件。它从1992年开始开发，1996年发布了第一个商用版本，PA RAMICS具有实时动态的三维可视化用户界面，对单一车辆进行微观处理的能力

19、，多用户并行计算支持，以 及功能强大的应用程序接口。PARAMICS有两个版本，即Quads tone公司的PARAMICS和SIAS公司的PARAM ICS，两者源出于20世纪90年代的同一软件，后来组建了不同公司继续开发PARAMICS，2009年Quads to ne 发布了 PARAMICS 6.6 和 UAF 1.1。PARAMICS在仿真智能交通系统管理控制设施和拥挤道路网方面都有突出表现，能仿真交通信号控制、 匝道控制、可变情报板、车内导航和路径诱导等管理和控制措施，还可以通过API函数来添加这些措施的 算法或定义其他一些特殊的控制策略。PARAMICS能够精细地展现各种规模的路

20、网，并以大规模网络模拟和 强大的用户编程能力著称，由于采用了并行计算技术，PARAMICS仿真路网规模可以达到100万个节点，4 00万个路段和32,000个区域。PARAMICS具有如下的特点：(1) 可视化功能，能在三维空间中精确刻画交通路网中的各主要元素，如道路、车辆、停车场等， 在传统仿真软件中，需要估计路段的通行时间和通行能力作为基本输入，但在PARAMICS中，只需要定义 路段长度、路口位置、车站位置以及信号控制信息等物理特征，系统会自动计算所需参数；(2) 交互式的路网生成和编辑，交互式的信号控制以及仿真参数设定，这些通过简单的弹出式菜单 就可以完成；(3) 功能强大的应用程序接

21、口，通过一定的API函数来添加各种管理和控制措施的算法或定义其他 一些特殊的控制策略，从而实现对其的仿真；4）高性能的软件技术提升系统功能，提供高精度的仿真结果实现对现实交通路网的动态模拟。PARAMICS是一个使用灵活、功能强大、适合多种仿真需要的模拟仿真平台，提供了复杂交通控制策略 仿真必须具备的功能，包括：支持简单和复杂的交通控制策略的模拟、支持对路网中的各种要素和设施的 模拟、支持在仿真运行的同时编辑和显示路网、支持模拟各种规模的路网（从单一交叉口、城市到区域级 的路网）、集成的模型标定和校准工具、输出路网性能指标（用户可自定义的性能指标）报告、提供分析 工具、高逼真度的二维和三维仿真

22、。PARAMICS主要组成模块包括： 建模器（Modeller）： PARAMICS的核心模块，用于路网建立、模型显示和微观交通仿真； 批处理器（Processor）：利用PARAMICS的核心模型执行批量交通仿真的工具； 分析器（Analyser）：分析仿真数据和制作统计报告的工具； 编程器（Programmer）：提供了功能强大的应用程序接口（API），利用API可以扩充PARAMICS的 功能； 矩阵估计器（Estimator）： 0D矩阵估计工具； 设计器（Designer）：三维模型构建和编辑工具； 转换器（Converter）：将其他格式的路网数据转换成PARAMICS的路网数据格

23、式； 排放监视器（Monitor）：从仿真中收集尾气排放数据，评价基于个体车辆的尾气排放； 城市解析框架（Urban Analytics Framework）：分析机动车和行人混合交通的分析工具。其主要应用有： 城市交通路网的无信号控制交叉路口、信号控制交叉路口、环形交叉口、立体交叉口的仿真； 城市道路、快速路、高速公路和匝道的仿真； 公共交通和轨道交通的仿真； 单点定周期、线控、感应式交通信号控制以及由用户自定义的交通控制逻辑的仿真； 智能交通系统的仿真，如匝道控制、可变信息标志、路径诱导、车道使用、不停车收费、可变限速； 道路施工区、事件管理、交通污染的模拟。各模块的详细功能如下： 建模器

24、（Modeller） 建模器是整个系统的核心，提供建立交通路网、交通仿真和统计数据输出等三大功能。这些功能均支 持直观的图形用户界面。建模器的功能涵盖了实际交通路网的各个方面，包括混合的城市路网和高速路路 网、高级交通信号控制、环形交叉口、公共交通、停车场、事故以及重型车和高占用率车道(图12-2)。建模器既可以细致模拟单个车辆在复杂、拥挤的交通路网中的运行，又能对整体交通状况进行宏观把握。I FB| (A Am Yx PwhiJT.w Shs ih图 12-2 PARAMICS 的建模器 Modeller 批处理器(Processor)批处理器用批处理的方式进行仿真计算，得到统计数据输出，常

25、用于敏感性分析和不同参数的测试。 批处理器提供图形用户界面以设定仿真参数、选择输出数据和改变车辆特征。由于在批处理方式下不显示 仿真过程中车辆的位置和路网，因此仿真速度大大加快，而仿真结果与建模器输出的结果是相同的。批处 理器使得交通仿真和分析的过程自动化，减少耗用时间、加速模型开发的速度。特别当批处理器和分析器 配合工作时，有助于简化复杂的交通模型的仿真和统计数据输出。 分析器(Analyser)分析器用于显示由建模器或批处理器输出的仿真过程的统计结果，用于仿真结果分析。它提供灵活易 用的图形用户界面将仿真过程中的各种结果进行可视化的输出，包括车辆行驶路线、路段交通流量、最大 排队长度、交通

26、密度、速度和延误等，也支持将数据存为文本文件。支持查看一组数据或者比较多组数据。 分析器提供一系列工具来帮助用户管理数据和获得所需的统计数据。 0D矩阵估计器(Estimator )0D矩阵估计器是用来估计0D矩阵的软件模块，用于微观层面上的0D反估，它与PARAMICS的核心程 序紧密结合，从而保证了 0D矩阵、模型和模拟车辆的路径选择的最大兼容性。相比于“黑盒”型的传统 的0D反估，0D矩阵估计器提供开放、透明、可视化的结构和界面，允许交通工程师把自己的知识、技巧 和经验集成估计器的系统内核。在系统运行时，用户可以与0D估计过程互动，随时作出微调，从而使得0 D矩阵估计的过程缩短，压缩传统

27、矩阵估计较长的开发周期OD矩阵估计器同时提供API接口，用户可以 嵌入自己的反估算法，从而将OD矩阵估计器用于实时OD反估或短期预测OD的反估。 编程器（Programmer）编程器为用户提供了基于C/C+的应用程序接口（API）。PARAMICS API函数功能强大，使PARAMICS 具备更强的可移植性和扩充性，利用API可以扩充PARAMICS的功能，通过加入API程序模块以设计和检 验特殊的交通控制和管理策略，增加驾驶员行为模型取代默认的模型，设计新的功能和一些实用的特性， 与其他软件和硬件系统的衔接。用API函数开发的应用程序插件（Plug-in）大大增强了 PARAMICS的功能。

28、 设计器（Designer）设计器是与建模器相配合的三维模型构建和编辑工具，可以展现逼真的三维模型从而使建模器生动地 进行交通仿真。这些三维模型包括大量的车辆外形、房屋、城市景观、街道景观、行人、施工标志、城市 照明、交通信号、城市和高速公路标志、机场设施和飞机、树木、收费站等。 转换器（Conver ter）转换器实现将其他软件的路网数据转换成基础的PARAMICS路网，但仍然需要对基础路网加工方能形 成PARAMICS仿真的路网。转换器支持的路网数据格式转换包括交通规划软件EMME/2和Cube/TP+/Viper 的路网数据，地理信息系统软件Mapinfo和ESRI ArcGIS的路网数

29、据，微观交通仿真软件Synchr。和COR SIM的路网数据，Flat ASCII和CSV格式的路网数据。可以指示Converter应当如何解释这些路网数据， 并通过交互式图形界面编辑基础路网数据。 排放监视器（Monitor ）排放监视器是利用编程工具开发的API插件，它是直接从PARAMICS仿真中收集尾气排放数据的基于 单个车辆的尾气排放评价模块，支持计算仿真的交通路网中所有车辆尾气排放的数量，并在仿真过程中进 行可视化显示。尾气水平数据每隔一定时间写入指定的统计文件进行保存，能够模拟的污染物有一氧化碳、 二氧化碳、碳氢化物、氮氧化物、燃油消耗、颗粒物。 城市解析框架（Urban Ana

30、lytics Framework）这是PARAMICS在2009年最新发布的模块，采用了 Agent技术，其特点能够仿真机动车和行人的混合 交通，反映机动车交通和行人交通之间的相互作用，提供包括服务水平在内的多种评价指标输出，应用于 交通安全评价、行人过街设施分析、交通枢纽仿真、疏散仿真、城市空间设计的评估。二、VISSIM交通仿真软件VISSIM是德国PTV公司开发的，是离散的、随机的、以10-秒为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵 向运动采用了心理一生理跟驰模型，横向运动（车道变换）采用了基于规则（Rule-based）的算法。不同 驾驶员行为的模拟分为保守型和冒进型。VISSIM提供图形化

31、界面，用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动，运用动态交通分配进行路径选择VISSIM的License对仿真的路网规模进行了限制，其可选模块包括 3D Graphics、 Interface、 Dynamic Assignment、 Emissions、 External Driver Model、 External Signal Control、NEMA、Public Transport、TEAPAC/SYNCHRO、VAP、行人仿真模块等。2009 年发布了 VISSIM5.2。VISSIM能够模拟城市内和城市间的交通状况，特别适合模拟各种城市交通控制系统，并提供了与外部 交通控制策略的接

32、口，如美国的NEMA，主要应用有：（1）感应式的信号控制的设计、检验、评价；（2）公 交优先方案的通行能力分析和检验；（3）收费设施的分析；（4）匝道控制运营分析；（5）路径诱导和可变 信息标志的影响分析等。VISSIM软件对智能交通系统的模拟通过其VAP进行，VAP是一种类似于C的交通 控制宏语言，它包括一定的语法规则、命令和60多个函数，例如检测器函数、信号组函数等，用户可通 过VAP来实现自己定义的控制策略。VISSIM具有以下特点：（1）路网编辑易于实现VISSIM具有简便直观的网络编辑器，可以在栅格和矢量图形格式的底图基础上完成路网编辑，如MrSID（USA），SHP，JPG，DXF

33、, DWG,还可以从别的一些工具软件，如CROSSIG中导入路网结构以及定时交通 信号控制方案等（图12-3）。4, 1014 - c . onv:issiHi4106xaaipledl6ixbei j i；ng_irLterBeot sonlsP rw O XHie Edt View 旦日se Date TrafficEwBluHtian SlmulBlio仃 旦nesaitertl口门 Test ?El盏區冲血心，一-4=：7 1 加图12-3 VISSIM支持丰富的底图格式（2）与交通规划软件VISUM的无缝接口VISSIM可从交通规划软件VISUM导入路网，因此可以快速高效地在VISU

34、M中编辑大型的路网，然后将 数据输出到VISSIM进行仿真，仿真结果导出到VISUM进行详细的图形显示。在VISUM 11和VISSIM 5之 间的数据交换中，由于使用了新的统一的数据交换格式，数据交换更加简单。（3）车辆驾驶行为模型VISSIM采用心理一生理的跟驰模型，以10-秒为时间步长描述城市道路和高速公路上的交通状况，是 在德国卡尔斯鲁厄大学Wiedemann教授模型的基础上由PTV公司进一步校准和验证得到的。在多车道路段 行驶的车辆在每一时间步长内检查通过车道变换它们的行驶状况是否会有所改善，如果是的话，就检查相 邻车道是否有可接受的插入间隔，以便完成车道变换操作。跟驰模型和车道变换

35、模型二者一起构成了VIS SIM的模型内核。（4）城市和区域交通控制VISSIM中对于非信号控制交叉口可以用详细的优先权准则描述；可以模拟定时控制、感应式控制等多 种信号控制，提供VS-PLUS等其它的车辆感应信号控制接口，为信号控制生产商以及控制软件的开发人员 提供开放的C语言接口。可以通过VAP语言来自行定义信号控制的类型。（5）对仿真结果的全面分析以及展示VISSIM能提供多项的统计指标，如流量、平均速度、旅行时间、延误、排队长度和停车次数等，整个 网络的车辆数和总的延误等，信号控制参数（每个信号组的最小/最大/平均绿灯时间，动态的信号时间表 以及用户定义参数的显示）。（6）车辆和行人的

36、混合仿真行人仿真模块从VISSIM5.1版本起开始使用。行人仿真模块在交通工程、城市规划、应急疏散及其工 程展示中都有应用。该模块采用在行人仿真领域广泛使用的社会力模型，模拟再现行人和车辆的动态交互 行为，允许自定义部分人的行为。三、TransModeler交通仿真软件TransModeler是美国Caliper公司开发的多功能交通仿真软件包，支持从高速公路到城市道路网在 内的各类道路交通网络的微观模拟，并用动画的形式把交通流状况、信号控制、以及网络的综合性能直观 地表现出来TransModeler可以模拟包括收费站电子收费系统、车辆诱导系统在内的智能交通管理系统。 它能导入CORSIM和Si

37、mTraffic交通仿真模型的数据，与交通需求预测和地理信息系统软件TransCAD实 现无缝衔接，为城市道路工程和交通管理相关的规划和方案作深入的动态分析，交通仿真的结果可以反馈 到交通需求预测模型，以进一步改进其预测精度和质量。2009年发布了 TransModeler 2.5，三维仿真功 能大幅加强（增加三维建模显示的快捷制作方式、丰富三维设施模型库等）。TransModeler具备如下特点：（1）支持多种交通信号控制TransModeler支持常规和高级的交通信号控制，包括定时控制、感应式控制、干道协调控制、公交或 紧急车辆优先，并可根据路口流量流向数据评价设置信号灯的必要性、自动生成

38、定时交通控制信号序列及 配时。可设置常用动态交通控制格式，并根据这些预定格式自动生成动态交通控制信号序列及配时参数。 容许用户编辑交叉口左转车在Permitted信号状态下停车让行的位置，支持国内某些城市实行的左转待驶 区。（2）集成的地理信息系统TransModeler是集成了地理信息系统的微观交通仿真软件（图12-4）。TransModeler具备空间数据 快速索引，籍此可将城市和区域的海量交通流量、车道数、观测时速等数据按其准确地理位置进行索引存 储和更新，用于交通仿真和交通需求预测。TransModeler可以导入地理信息系统数据、交通规划网络数据 和航空照片，生成基础路网。软件具备的

39、地图编辑功能可以修改交通路网、公交线路及包括信号灯、停车 标志、监控系统等各种交通控制设施的地理位置和属性，并以专题文件的形式输出TransModeler能将交 通仿真的结果制作成生动形象的专题地图和统计图表。图12-4 TransModeler中的地理信息系统(3) 包含微观、中观和宏观仿真的混合仿真混合仿真是TransModeler的一大特色，混合仿真就是在对网络中的局部地段进行非常详细的微观仿 真的同时，在其外围地段作比较粗略的中观和宏观仿真。这种几种仿真模型混合使用的优势在于发挥每 类仿真模型的长处，根据具体研究的需要，取得精度和速度间的平衡。在中观仿真模型中，多辆车按其位置集合成组团

40、，组团到达路口时再按其下行方向渠化分解为队列。组团和队列的移动由预先定义的通行能力和速度一密度函数决定。组团和队列中的每辆车仍然被单独跟 踪，但其移动采用组团的速度一密度函数而非单个车辆的跟驰和变道模型来模拟。在中观仿真中支持VanAerde模型。在宏观仿真模型中，车辆根据流量一延误函数来移动，流量一延误函数参数则与路段和交叉口的类型和特点有关。此外，中观和宏观仿真模型都不对路口信号灯和停车标志等交通控制设施进行直接仿真，而 是根据信号灯的配时或停车标志，对路口转弯通过能力给予适当限制。中观和宏观仿真模型仍定时更新仿 真变量，但每次更新之间的时间间隔大一些，以提高仿真速度。(4) 与交通规划软

41、件TransCAD的无缝集成TransModeler体现了与TransCAD的有机融合，TransModeler所需的部分数据可由TransCAD生成: 将TransCAD线性数据层转换成交通网络数据库，用TransModeler的网络编辑工具包修改为可用于仿真的 交通网络；用TransCAD出行分布模型生成的出行矩阵作为输入来表示仿真网络上的出行需求；用TransC AD 的“出行矩阵反推工具”生成与实测或规划路段流量相吻合的起迄点出行矩阵；用“用户随机均衡分 配”或“用户动态均衡分配”模型生成路段行驶时间、路段流量和转弯流量，作为路口信号配时和车辆路 径选择的输入数据。四、AIMSUN交通

42、仿真软件AIMSUN （Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-urban Networks）是 西班牙TSS （Transport Simulation Systems）公司开发的产品，仿真时间步长可达到10-秒。2009年 发布了 AIMSUN 6.1。AIMSUN可用于高速公路和城市道路交通仿真，每辆车服从跟驰模型、车道变换模型和车头间隔模型等 驾驶行为准则，AIMSUN可获取检测器的流量、占有率以及速度等信息，并提供信号控制、交通事故及交织 冲突等的仿真。AIMSUN还开发了一些扩展功能，包括：（1）自适

43、应交通信号控制、交通管理系统和事故管 理系统的仿真；（2）车辆导航、燃油消耗和排放的仿真；（3）公交车辆调度系统的仿真o AIMSUN提供外部 程序接口 GETRAM Extensions，与GETRAM进行通信从而在仿真运行时调用AIMSUN的内部数据，来影响仿 真的过程。接口可以用来开发外部的各种控制程序或者调用仿真产生的各类数据，外部程序以动态库0L L）的形式被调用。AIMSUN的特点包括：（1）集成了宏观、中观、微观模型AIMSUN包含了宏观、中观、微观模型，从一级到另一级重新使用路径分配。中观仿真简化了跟驰和车 道变换模型，更集中于关键“事件”从而降低计算量。除了可以进行静态平衡分

44、配之外，AIMSUN还提供 了两种不同的动态交通分配方案，既可以应用在中观仿真中，也可以应用在微观仿真中。TSS公司还与英 国的Legion公司全面合作推出了 “AIMSUN for Legion”使车辆仿真与行人仿真相结合。（2）丰富的数据接口AIMSUN支持与常见的CAD、GIS、交通模型、信号优化和控制软件进行数据交换，以此创建基础路网 （图12-5）,包括：DWG、DXF和DGN格式的CAD数据文件，Shape格式的GIS数据文件，EMME/2和EMME 3、CONTRAM、SATURN、CUBE、VISUM、VISSIM 和 PARAMICS 等规划仿真软件的数据文件，TRANSYT

45、-7F、TRANSYT 12、VS-Plus等信号控制软件的数据文件。word（3）良好的扩展性AIMSUN的API能通过一个含脚本编辑以及Python和C+编程的工具包来实现软件的二次开发SDK允 许开发者定制和扩展AIMSUN，例如，定义更加复杂的仿真策略，输入或输出数据，实时使用其他软件和A IMSUN进行连接，以特定的格式生成仿真输出的报告等等。五、其它交通仿真软件1）TSIS-CORSIM 交通仿真软件TSIS-CORSIM （CORridor microscopic SIMulation）由美国联邦公路署（FHWA）开发，综合了两个微 观仿真软件，即用于城市的NETSIM和用于高速

46、公路的FRESIM，因此CORSIM能够仿真城市道路和高速公路 的交通流，仿真时间步长为1秒。CORSIM与其余三个模块（TRAFVU、TSHELL、TRAFED）一起组合到微观交 通仿真TSIS软件当中，TSIS-CORSIM软件由美国ITT公司负责继续开发，截至2009年的最新版本为V6.1 版。CORSIM具有如下特点：（1）能模拟复杂路网，CORSIM对路网的各组成部分编码灵活，能够仿真现实世界中各种复杂的路网 几何形状，包括不同类型的城市道路平面交叉口、（互通式）立交、交叉口渠化、出入口匝道等。（2）能模拟多种交通控制和管理和操作，CORSIM能够模拟不同的交通控制设施，如城市平面交

47、叉路 口的定时和感应式控制，高速公路匝道检测器和HOV （高占用率车辆）车道。2) Cube Dynasim 仿真软件wordCube Dynasim是美国Citilabs公司的Cube交通软件包的仿真模块，截至2009年的最新版本是Cub e Dynasim 2.0。Cube Dynasim有如下特点：(1) 与交通规划软件Cube Voyager衔接Cube Voyager的出行矩阵、路网、车流量和路径可导入到Cube Dynasim中，Cube Dynasim的仿真也 可输入到Cube Voyager中作方案的可视化。(2) 基于方案的仿真和多重运行用一个Dynasim项目包含所有的仿真

48、方案，消除了冗余并保证了一致性，简化了文件管理。Dynasim 可自动进行多重运行并统计分析，确保稳健的分析过程，不增加用户的负担。仿真结果可以输出到观察器 Cube Dynasim Views中，提供与Dynasim相同效果的交互动画，支持平移、缩放和飞行观看，方便发布仿 真结果。(3) 基于轨线的仿真Cube Dynasim根据车辆的轨线来建立路网，也支持在AutoCAD (*.dxf)和Bit map (*.bmp)的背景 上建立路网。可以仿真复杂的几何线形和设施，如环形交叉口、立交桥、停车场和路边停车等，对车辆行 为进行细微控制。3) TRAFFICWARE 仿真软件TRAFFICWA

49、RE软件包由美国Trafficware公司开发，它由配时优化软件SYNCHRO和微观交通仿真软件 SIMTRAFFIC组成。SYNCHR0软件结合了道路通行能力分析、交叉口通行能力利用率及服务水平评估、信号 配时设计等多项功能，适用于单个交叉口、干道与路网等多种道路几何类型。用户在SYNCHRO中建立路网，进行定周期或感应式控制方案的设计、配时优化和分析，除沿用单个交 叉口配时设计所常用的最小化平均延误外，还加入了干道绿波带宽最大化的信号协调目标，并能以延误最 小为目标在路网水平优化周期长、各相位时长和相位差，提供时空图，并能导出数据至SIMTRAFFIC进行 仿真，SIMTRAFFIC输出的

50、评价指标有延误、排队、停车次数、平均速度、旅行时间、距离、油耗和效率、 尾气排放等。截至2009年的最新版本是 SYNCHRO STUDIO 7.0。4) INTEGRATIONINTEGRATION于20年代80年代中期由加拿大的M.Van Aerde教授开发，后成为商业软件。INTEGRAT ION混合使用了单车和宏观的交通流理论，因而被认为是中观模型。从微观上它可以在十二分之一秒的间 隔内描述每一车辆的纵向及侧向运动，当中跟驰模型的算法采用的是运动学模型，单车的速度是基于自由 流、通行能力以及拥挤时的宏观交通流参数。INTEGRATION能使沿路段的交通流密度连续变化，因此可以 模拟车队

51、的消散。它使用5 种驾驶员类型来模拟实时交通条件下的行为。模型能在路网上以十二分之一秒 的水平内，再现跟驰、变换车道、可接受车间距等行为，还可以利用动态0D进行高速公路、合流、分流、 交织、瓶颈的分析。INTEGRATION仿真的直接输出就是单个车辆移动和信号设置的实时模拟，并且以图形 界面在路网上显示出来。图形界面还允许就单个车辆或路段的状态进行查询。每次仿真时一系列的统计指 标，包括旅行时间、距离、停车次数、排队长度、燃油消耗以及尾气排放等都被记录。软件包含车流分布 模块、车辆跟驰模块、车道变更模块、路径选择与交通分配模块、高速公路模块、交通信号仿真模块。第三节 交通仿真软件的应用本节通过

52、实例来讲解交通仿真软件的应用，借助PARAMICS评价道路交通分流措施的绩效。由交通事件引发的交通拥挤称为偶发性交通拥挤，交通分流是解决交通拥挤特别是偶发性交通拥挤的 常用措施，它通过发布交通信息，引导原计划通过拥挤路段的车辆选择其他替代路径，完成出行。交通事 件是指导致道路通行能力下降或交通需求不正常升高的非周期发生的情况，如交通事故、车辆抛锚、道路 养护、恶劣天气等。随着道路交通量的持续增长，事件引发的偶发性交通拥挤日渐增多，不仅造成通行能 力降低、延误增加，而且容易引发二次事件（事故）。一、实例描述实例路网（如图12-6，为左行道路系统）约3x3km大小，A是通向中心区的一条快速路，将研

53、究在 快速路A上发生事件的情况下，交通分流方案和不分流方案的比较评价。用PARAMICS模拟了从7:00am 到 8:00am 的交通状况，在此期间将有约 5,000 辆车被释放到路网上。在 7:10am 将有一辆车在快速路 A 上 的 I 点抛锚，导致长排队，大部分排队车辆是去往市中心的， 15 分钟后（即 7:25am） 故障解除。考虑下 面四种方案：方案一. 不施加任何控制和诱导策略（基础方案）该方案作为比较的基础方案，任由排队自然消散，参见图12-6，排队车辆中大部分是去往市中心，因 此将从匝道下来，到达定周期控制交叉口 J1,将在J1形成等待右转弯的排队。方案二. J1 交叉口采用感

54、应式控制在该方案中， J1 交叉口由定周期控制改成感应式控制，此时 J1 的 4 个进口均设置了车辆检测器，在 初绿时间结束时，如果在预设的时间间隔内没有后续车辆到达，就变换到下一个相位；如果有车辆到达， 就延长一个“单位绿灯延长时间”，只要有车辆到达，就不断延长直到“最长绿灯时间”才变换相位，通过这 种随交通流量而变化的信号配时方式延长了右转弯绿灯时间。方案三.VMS发布交通诱导信息在该方案中，J1交叉口仍然采用定周期控制，但是在位于A快速路事件发生点上游的D1处设置检测 器，由于排队会逐渐到达D1, 旦检测器的占有率达到某个阈值时，将激发两面可变信息标志VMS1和 VMS2发布事件信息，持

55、续时间为25分钟。VMS1发布在A的I点发生了事件的信息，这样一部分从Zone 1出来的车将在A3点从匝道下来离开A，经定周期交叉口 J2右转取道W道路去市中心；VMS2发布去往 市中心的交通使用W道路的信息,这样原先有一部分从Zone 8出来准备在J2右转弯取道A去市中心的车 辆将改为直行由W去中心，我们将考察此举是否能减轻J1右转弯车辆过多的压力。方案四.J1交叉口采用感应式控制+ VMS发布交通诱导信息在该方案是方案二和方案三的综合，不但J1交叉口由定周期控制改成感应式控制,而且与方案三一样, 采用两面可变信息标志VMS1和VMS2发布事件信息，我们将考察这种综合方案的效果是否能够优于方

56、案二、仿真技术路线利用API函数能够实现对感应式交通信号控制、与检测器相连的可变信息标志的建模，嵌入核心仿真模块中对其进行模拟和评价。具体而言，我们在C/C+的集成开发环境Visual Studio中，通过C语言调用 这些API函数开发程序插件（Plug-in），然后将程序插件源代码编译成动态库（DLL），当核心仿真模块Modeller运行时，就会自动装载该DLL文件，从而实现对感应式交通信号控制和可变信息标志的模拟和评价。这一技术路线用图12-7说明。图12-7 PARAMICS模拟和评价ITS的技术路线在程序插件中调用的API函数共有4类，分别是QPG、QPO、QPX、QPS，这四类函数的

57、功用各不相 同，需要综合运用才能实现对分流策略的模拟和评价。（1）QPG函数是所谓的获取函数（Get Functions），利用QPG函数实现从PARAMICS中取出或查 询某个对象的值，对象包括路网、节点、路段、小区、车辆、匝道、信号灯以及可变信息标志等。（2）QPO函数是所谓的取代函数（Override Functions），利用QPO函数实现以自定义的行为逻辑算 法取代 PARAMICS 核心仿真模块中默认的行为逻辑算法，如改变其中的跟车算法及车道变化算法等，这 使得既能够利用PARAMICS的强大功能，又能够将自定义的算法和模型嵌入到软件中。（3）QPX函数是所谓的扩展函数（Exten

58、ding Functions），利用QPX函数实现在PARAMICS核心仿 真模块已有功能的基础上再添加某些功能，并在一些事件点上触发。（4）QPS类函数是所谓的设置函数（Set Functions），利用QPS函数实现设置PARAMICS模型中对 象的值、状态和行为。利用PARAMICS的API函数，开发了模拟感应式控制和VMS路径诱导的程序插件。在感应式控制的 插件中，比较关键的 API 函数有 4 个，其中 int qpg_NDE_phases(NODE* node) 返回指定信号交叉口的 交通控制相位数，float qpg_DTL_occupancy (LOOP* loop, int

59、type)返回指定检测器的车辆占有率，bool qpg_SIG_inquiry( NODE* node, int phase_index, int inquiry, float *value ) 查询指定交叉口信号状态， void qps_SIG_action( NODE* node, int phase, int balance, int action_type, int action_mode, float value ) 对指定交 叉口信号配时进行设定。需要输入的参数有：感应式控制交叉口的ID号、检测器的ID号、信号配时方案 (相位顺序、初绿时间、单位绿灯延长时间、最长绿灯时间、黄灯时间

60、)等。在 VMS 路径诱导的插件中，比较关键的 API 函数有 4 个，其中 float qpg_DTL_occupanc(y LOOP* loop, int type)返回指定检测器的车辆占有率，char* qpg_B_name (BEACON* beacon)返回指定VMS的名字， void qps_B_message(BEACON* beacon, char *format, .)用于在 VMS 上发布消息， char* qpg_B_message (BEACON* beacon)返回指定VMS的消息。需要输入的参数有：启动交通分流(Traffic Diversion)时 检测器占有率的

61、阈值、检查检测器占有率的频率、交通分流持续时间、 VMS 的数量和名字、交通分流影 响的道路、车辆导向的目标道路、分流比例等。三、仿真结果分析及评价从仿真的图形界面上可以观察到，事件发生后排队从发生点向上游延伸。方案一由于未采取任何措施， 车辆不知道前方发生事件，继续试图取道A进入中心区，排队在一定时间内会继续增长，到达一个峰值之 后才开始下降，在J1交叉口等待右转弯的排队会不断向上游延伸甚至超过事件发生点，J1交叉口成为瓶 颈。方案二采取了感应式控制，尽管也出现了等待右转弯的排队，但长度小于方案一，这是因为延长的右 转弯的绿灯时间允许更多的车辆通过。方案三使用了VMS进行诱导，在J1交叉口等

62、待右转弯的排队长度 相对方案一要短，但是在W出现了少量排队，这是因为VMS发布信息将部分原先要经过A的交通流导向 了该路，排队在空间上得到了一定程度的平均分布。方案四同时使用了感应式控制和VMS,比单独使用 感应式控制(方案二)或VMS (方案三)更好，它既延长了 J1交叉口右转弯的绿灯时间，又使排队在空 间上得到了一定程度的平均分布，使得事件的影响以最快的速度消除，在 J1 等待右转弯的排队比方案一要 大大缩短，整个路网的交通流显得比较顺畅。选取了 4 种评价指标，分别是1. 平均排队时间：从仿真启动开始包括尚未到终点的所有车的平均“排队”时间(s)，如果车辆的速 度小于2m/s将被认为是“

63、排队”。2. 平均出行时间：从仿真启动开始包括尚未到终点的所有车的平均出行时间(s)。3. 平均速度：从仿真启动开始包括尚未到终点的所有车的平均速度 (km/h)。4. 当前平均速度：在当前时间间隔（1分钟） 路网中车的平均速度 （km/h）。将每种方案关于4种评价指标的23组数据的平均值绘制出来，见图12-8 （a）至图12-9 （d）。JI JI均平间时队排均平无TS策略感应控制VMS感应控制+VMS,s均平间时行出均平300.00250.00200.00150.00100.0050.00无TS策略 感应控制VMS感应控制-oo.xb.7 OOOL07 00.004 7 00X000.7

64、申 Oo.y2 .7 时 Ou.02 7 00.01 700.000.7 OO.JAU .700.000.7 I OO .n-o .7 oQ0m 00.004.7oo.zb.7a）4 种方案平均排队时间平均值b）4 种方案平均出行时间平均值ZJhEb均平度速均平80.0070.0060.0050.0040.0030.0020.0010.0000a无ITS策略感应控制VMS感应控制+VMS80.00oo.xu.700.000.7Oo.y2.r00.03.?申oo.xb.7.700.004.7均平度速均平前当20.0010.000.0060.0050.0040.0030.0070.00无TS策略 感应控制VMS感应控制+VMS0 0 0 0 0 0 0 0 0 017 1 9 2 3 7 4 9 57777777777时钟c）4种方案平均速度平均值（d）4种方案当前平均速度平均值图 12-8 4种评价指标