现代物流管理新模式的研究

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1、 . 现代物流管理新模式研究目录目录2提要4第一章发展现代物流的现实意义6第二章现代物流的理论分析10一、物流意识的萌生与物流定义的演变10二、现代物流的发展历程13三、物流的分类与物流学说17四、物流经济活动的双重性21第三章国外现代物流发展的现状分析26一、美国现代物流发展状况与相关政策26二、欧洲现代物流发展状况与相关政策32三、日本现代物流发展状况与相关政策39四、国外现代物流对中国企业物流发展战略的启示44第四章我国物流产业的现状分析48一、物流市场总量和结构分析48二、企业结构分析51三、物流产业基础设施、技术水平分析52四、劳动者素质分析55五、我国物流产业与发达国家的差距56六

2、、我国物流业管理体制和机制方面的弊端58第五章现代物流新模式的构建60一、现代物流新模式提出的背景分析60二、现代物流新模式的提出66三、“3+4物流模式”产生的原因67四、“3+4物流模式”初步运用的个案分析68五、实施物流新模式的阻碍分析69第六章物流新模式的发展前景和展望71第七章结束语78参考文献80提要物流是随着经济全球化与信息网络技术的发展而出现的一种经济运作新模式，这种模式就是对全球物流资源与物流基本功能的整合，根据客户的要求，完成物品从供应地到接受地的实体流动过程，不管这一过程在何地或哪一个主体实施，采取哪些方式来完成， 过程的复杂程度如何。物流管理是根据物流这种先进的经济运行

3、模式而产生的各种物流运作活动，根据客户的要求，为了达到物流的根本目的，而进行的计划、组织、协调与控制。 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球围迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。 近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的第三利润源开始有了比较深刻的认识，优化企业部物流管理，降低物流成本成为目前多数国企业最为强烈的愿望和要求。中国物流业也同国民经济其他部门一样有了较大发展，逐步形成了以市场调节为主的运行机制；加强了对交通、通讯等物流基础设施的

4、投资；与物流相关的交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等各行业都有较快的发展。尽管中国物流业经过近些年的加速发展，已经具备了相当规模，但是从现阶段看，由于我国刚刚告别短缺经济，人均收入水平与发达国家相比存在相当大的差距，社会主义市场经济体制还有待不断规和完善，传统观念和计划经济条件下形成的传统模式还难免会对现代物流产生一定的阻碍，从总体上还不能适应经济发展的需要，物流效益不高、与国际先进水平尚有很大差距。本文旨在通过对国物流管理的研究并借鉴国外先进的物流管理经验，主要探讨在中国如何构建合理的物流管理新模式。第一章 发展现代物流的现实意义物流是随着经济全球化与信息网络技术的发展而出现的一种经济运

5、作新模式，这种模式就是对全球物流资源与物流基本功能的整合，根据客户的要求，完成物品从供应地到接受地的实体流动过程，不管这一过程在何地或哪一个主体实施，采取哪些方式来完成，过程的复杂程度如何。物流管理是根据物流这种先进的经济运行模式而产生的各种物流运作活动，根据客户的要求，为了达到物流的根本目的，而进行的计划、组织、协调与控制。随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球围迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“

6、第三利润源”开始有了比较深刻的认识，优化企业部物流管理，降低物流成本成为目前多数国企业最为强烈的愿望和要求。中国物流业也同国民经济其他部门一样有了较大发展，逐步形成了以市场调节为主的运行机制；加强了对交通、通讯等物流基础设施的投资；与物流相关的交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等各行业都有较快的发展。尽管中国物流业经过近些年的加速发展，已经具备了相当规模，但是从现阶段看，由于我国刚刚告别短缺经济，人均收入水平与发达国家相比存在相当大的差距，社会主义市场经济体制还有待不断规和完善，传统观念和计划经济条件下形成的传统模式还难免会对现代物流产生一定的阻碍，从总体上还不能适应经济发展的需要，物流效益

7、不高、与国际先进水平尚有很大差距。因此，发展现代物流对现阶段我国经济发展、物流产业发展都具有极大的现实意义。一、现代物流符合先进生产力发展的要求物流，是人类社会一类历史悠久的实践活动，普遍存在于物质生产的各个部门。从微观静态上看，现代物流是应用于工农业生产和流通、运输、仓储、信息等服务领域的一种先进的系统化管理技术。从微观动态上看，它是对原材料、产成品从起点至终点有效流动的全过程的管理活动，是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送与信息等服务有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化综合性服务的过程。现代物流充分合理地使用现代信息技术，强调各个物流环节的综合运作，注重系统集成的效率，可

8、以极加快周转、降低成本。从宏观上看，物流是社会再生产过程中与原材料、产成品（货品）流动相关的所有活动的总合。是保证社会再生产顺利进行的必要条件，是支撑国民经济顺畅运行的基础性活动。对整个国民经济运行的质量和效率有着重要的影响。发展现代物流与先进生产力发展的要相符合的，当前我国正处于经济结构调整和经济体制转变，争取经济快速健康发展的关键时期，面临着经济全球化和加入WTO的新形势，在这样的条件下发展现代物流尽快提升生产企业的市场竞争能力，提高国民经济运行质量，具有重要的意义。二、发展现代物流是增强我国企业和产品在国外市场竞争力的要求发展现代物流是市场竞争中提高产品竞争力的重要手段。物流成本在产品总

9、成本中占有较大的比例，通过减少物流成本将削减产品的总成本，从而使产品获得竞争优势。在生产规模和市场规模不断扩大，商品结构日趋复杂的条件下，通过发展现代物流将有助于企业快速地响应市场需求并且与时地组织生产，控制并减少库存，对加快商品流通速度，有效地应对市场变化；发展现代物流，提供专业化的物流服务将为企业发展提供良好的支持环境，发展现代物流运动，保证物流在空间上的畅通、时间上的准确和质量上的稳定，将有助于提升包括空间价值和时间价值在的商品的使用价值。同时现代物流也将提高产品的市场辐射围，使企业得在更大围实现规模效益。在市场竞争越来越激烈，商品质量价格日益趋同的条件下，提高物流效率对提升产品的竞争力

10、具有越来越重要的作用。三、发展现代物流是提高经济运行质量和推动经济发展的要求物流是社会再生产中的重要组成部分，存在于在经济活动的各个环节当中，发展现代物流，降低物流成本，将极促进整个国民经济运行成本的节约和运行速度的提高。发展现代物流，将为经济发展提供良好的基础服务和支持环境，将有力地推进工业、农业生产以与商业、流通产业等各产业部门的发展和升级，将促进我国产品结构、企业组织结构和产业结构的调整与升级。并将促进生产、流通之间的良性互动。发展现代物流将有助于使全球以与区域的各行业和各个企业之间进行资源整合，减少物流领域过高的成本消耗，形成生产、流通各个环节合理的比价关系，这将有助于实现资源的优化配

11、置。发展现代物流，推动流通领域的现代化，提升服务水平，将满足消费需要，有利于提高人民生活质量和扩大需求；发展现代物流也将会积极培育新的经济增长点，培育新的产业形态与产业组织形式，带动相关产业的进一步发展。现代物流也是一个技术密集加劳动密集的产业。现代物流的发展和物流服务的创新，不仅会推动物流技术的进步，也能够创造出新的就业机会。四、发展现代物流是适应经济全球化和经济一体化的要求经济全球化与跨国公司全球供应链的不断扩，使得经济发展和市场竞争的规模和围不断扩大，中国要参与到全球经济体系当中，离不开现代物流。加快发展我国现代物流，完善物流基础设施和专业化物流服务，改善我国投资环境，将使我国尽快拥有良

12、好的物流服务网络体系，帮助本国企业进入国际市场，在吸引跨国公司投资中提高我国竞争力和提升我国的国际分工地位，从而对我国努力应对经济全球化挑战具有重要意义。第二章 现代物流的理论分析一、 物流意识的萌生与物流定义的演变根据J.A.Lynn的著作记载，物流(Logistics)一词源于古希腊语(Logistike或Logistes)，后来演变成拉丁语(Logista)和法语(Logistique)，最后又落脚于英语(Logistics)；另据R.H.Ballou的著作记载，物流(Logistics)的起源最早可追溯到1844年。法国技术人员J.Depuit曾在自己的著书中强调重视供货管理功能，保持

13、仓库保管与运输两者之间成本的均衡；1901年，约翰.格鲁威尔在美国政府的“工业委员会关于农产品配送报告”中提与配送的成本与其影响因素；此外，J.C.Johnson等教授在著作中谈到，1905年美国陆军少校C.D.Baker曾把物流(Logistics)称为：关于军队移动与供给的战争科学之一；R.H.Ball还在著作中介绍：1912年A.W.5haw、1922年(日本早稻田大学教授中西睦认为是1915年和1924年)F.E.clark等人也都从不同角度谈与了物流(Logistics)的重要性。但以上这些只能说明这一时期萌生了物流意识，对物流的概念和定义的认识仅属于初期阶段。行业团体最早给物流(P

14、hysical distribution简称PD)下定义的是美国市场营销协会(AMA)，时间为1933年。“物流是销售活动中所伴随的物质资料从产地到消费地的种种企业活动，包括服务过程”。美国另一个权威行业团体，美国物流管理协议会(NCPDM)对物流(PD)至少下了三次定义。1960年：“所谓物流，就是把完成品从生产线的终点有效地移动到消费者手里的广围的活动，有时也包括从原材料的供给源到生产线的始点的移动”；1976年：“物流是以对原材料、半成品与成品从产地到消费地的有效移动进行计划、实施和统管为目的而将两种或三种以上活动的集成。这些活动包括但不局限于顾客服务、需求预测、流通信息、库存管理、装卸

15、、接受订货、零件供应并提供服务、工厂与仓库选址、采购、包装、废弃物回收处理、退货业务、搬运和运输、仓库保管等”；1986年：“所谓物流，就是为了满足顾客需要而对原材料、半成品、成品与其相关信息从产地到消费地有效率或有效益的移动和保管进行计划、实施、统管的过程。这些活动包括但不局限于顾客服务、搬运与运输、仓库保管、工厂和仓库选址、库存管理、接受订货、流通信息、采购、装卸、零件供应并提供服务、废弃物回收处理、包装、退货业务、需求预测等。”1997年，美国企业派物流的代表，著名的物流公司Exel Logistics对物流(Logistics)下了这样的定义：“物流是与计划和执行供应链巾商品与物料的搬

16、运、储存与运输相关的所有活动，包括废弃物品与归货的回收利用。”除了物流定义的演变以外，从各国行业团体英文名称的变化也能看出物流的发展变化轨迹。美国物流管理协议会从1963年成立到1985年更名，一直使用PD作为自己的名称，简称NCPDM，1985年下半年将原来使用的PD英文改为Logistics，简称CLM；加拿大物流管理协会从1967年到1992年更名，一直使用PD作为自己的名称，1992年更名时，把PD改为Logistics，该组织2002年又进而改称为“加拿大供应链与物流管理协会”；日本的两大物流团体，日本物流管理协议会和日本物的流通协会从1970年成立到1992年合并，也一直使用PD表

17、示自己的团体名称，1992年合并，成立了日本物流系统协会(JILS)，其英文名称也由PD改为Logistics。我国有关部门对现代物流的定义，最权威的来自于国家经贸委提出的关于加快我国现代物流发展的若干建议：现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点与相关信息有效流动的全过程，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务。笔者以为，现代意义上的综合物流的最重要的特征就是利用信息技术对物流活动进行整合。从这一观点出发，我们对现代意义上的综合物流就有了自己新的理解。由这一理解可以形成以下对物流概念的定义：现代物流是指经信息技术整合的，

18、实现物质实体从最初供应者向最终需求者移动的物理过程。这一对物流的理解至少具有以下一些特点：1、对于物流需求者而言，物流的各个环节不再独立面对物流需求，而是作为整个物流的有机组成部分。 2、通过物流的信息共享，以消除原先物流过程中的时滞现象和不增值的环节。3、完整的物流成本应该包括从原材料供应开始直接到商品送达消费者的全部物流费用。但是，传统物流过程中的许多成本被掩埋在流通过程的各个环节，造成流通成本过高而又难以消除。然而，通过整合的物流，则可以减少原先因多环节造成的物流成本，以与显现出隐含着的物流成本。 4、借助于现代信息技术，使原先无法整合的物流的各个环节能够整合，由此出现所谓的“第三方物流

19、”，即专门从事整合性物流业务的社会组织，进而使所谓的“第四方物流”都可能变为现实，即从事物流业务的社会组织甚至不需要自己直接具备承担物资物理移动的能力，而是借助于自己所拥有的信息技术和为实现物流所需要的充分的需求和供给信息，并加上对于物流运作胜人一筹的理解，就可以开展物流服务。 5、提升物流服务的质量。物流服务的质量体现在所谓的“6R”方面，即适当的质量，适当的数量，适当的时间，适当的地点，好的印象以与适当的价格。概括地说，就是在需要的时间，在需要的地点，以尽可能低的物流成本提供需要的物资，这是JIT（Just in-time,准时性）的思想。而要做到这一点，按照传统的物流方式显然是不行的。而

20、是应该通过信息技术，将物流的各个环节连成一个整体，按照统一的供货计划准时地实现物资流动。二、现代物流的发展历程现代物流是人类进入信息经济时代而适应全球经济一体化的产物，可以说现代物流是现代社会经济正常运行的主动脉。它是泛指原材料、产成品从起点至终点伴随相关信息有效流动的全过程，包含了产品生命周期的整个物理性位移的全过程。现代物流将运输、包装、仓储、装卸、加工、整理、配送与信息等方面有机地结合起来，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。物流管理和经营活动最初发源于美国，其理论最初产生于1901年；早在第一次世界大战后的20世纪20年代美国的理论界就开始使用“Physical D

21、istribution”作为企业经营活动中一个重要的要素来加以考察和研究；到了第二次世界大战，规模空前的战争导致了物资运输不仅横跨大西洋、太平洋，而且遍布亚、非、欧三，大规模的后勤供给活动促使人们开始运用运筹学、系统论的观点，综合的看待战争时期的后勤供给活动，以保障物资运输链条的高效运转，并以最少的周转环节，最短的时间保证物资运输与时到达目的地。它不仅保证了盟军取得二战的最终胜利，也创造和孕育了现代物流基本理论体系的雏形，人们开始使用“Logistics Management”指代“物流”活动。二战后，物流的理论与管理方法得到企业与政府管理部门的普遍认可和赞同，并被广泛应用于社会实践和生产管理

22、中去，其理论在实践中得到了进一步的发展和深化；特别是上世纪80年代以后，MRP、MRP、MRP、DRP、DRP、ERP等大型先进管理系统软件的开发和应用，极大推动了现代物流和供应链管理理论在生产流通全过程的广泛应用，并形成了综合物流的概念和供应链管理过程一体化的概念。目前，世界上一些经济发达的国家，为了充分发挥货物运输的效率，在其中心城市、交通枢纽周围都设有货物流通中心，而且已联成网。货物流通中心都具有集拼、分发、中转、存储货物等综合性联运服务设施。这些中心与高速公路联系，形成了现代化的货物运输系统。所以建设货物流通中心是货物运输系统管理现代化的关键。货物流通中心具有统一管理和调度货源集散和换

23、装，使运输组织更加合理，减少货流交叉，减少货运交通量，可降低空驶率；货物流通中心可按照厂家的信息代销售、代运输、代结算。这样不仅节省了厂家的成品库房，也加快了成品周转速度；货物流通中心设有车辆保养维修、充气加油设备，保证车辆性能处于最佳状态，提高交通安全性；零担货物经过理货，采用标准包装、集装箱和封闭货车运输，减少货损、货差；避免大量货运汽车，特别是大型柴油汽车进入市区，因而减少了城市的空气污染和噪声振动干扰，有利于城市环境保护；集中转运货物，提高了土地利用率。物流流通中心在中国已引申为物流基地，目前又成为物流园区。物流基地作为物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式，在日本、德国等发达国

24、家已经得到了快速发展。在德国乃至于整个欧洲，日益激烈的市场竞争迫使各个企业在生产与销售环节尽力降低成本与费用支出。尤其是在定购原材料到向客户分发最终产品的供应链环节，节约成本的强烈要求带来了发展物流产业的巨大机遇。随着物流产业的兴起，原来相互分割，缺乏合作的仓储、运输、批发等传统企业逐渐走向联合，专业性的物流配送经营实体与基地-货物配送转运中心应运而生。伴随着物流业的进一步发展，各个企业都逐渐意识到配送转运中心分散建设、各自为战带来的资源浪费，各级政府也发现这种方式不利于充分发挥城市的总体规划功能。物流基地作为物流业发展到一定阶段的必然产物，在日本称为物流园区（Distribution Par

25、k），在德国被称为货运村（Freight Village），虽然名称不同，各国的定义表述也不完全一样，但是它们的建设目的，服务功能是基本一样的。物流基地出现以后，对使用基地的企业乃至邻近城市都产生了巨大的经济和社会效益，主要表现在：减轻了物流对城市交通的压力；减小物流对城市环境的不利影响；提高物流经营的规模效益；满足仓库建设大型化发展趋势的要求；满足货物联运发展的需求。物流基地的出现极促进了日德等国家物流业的快速发展，根据德国权威机构的研究，未来10年，既使在日本、德国这样运输业高度发达的国家，物流基地的建设仍将处于蓬勃发展时期。信息技术的快速发展，特别是电子商务技术、网络技术、数据库技术和G

26、PS/GIS技术的应用与发展，促进了电子信息技术与物流实际应用的结合。在欧洲为了适应公路货物运输的急剧增长，人们正利用无线网络数字通信技术、车辆电控技术、车载计算机技术、车辆定位技术等着手开发无人驾驶货运计划，该计划的第一个阶段是电子牵引杆阶段、第二个阶段是编队行驶阶段、第三个阶段是全自动道路货物运输阶段；第一阶段即电子牵引杆阶段（由戴姆勒.克莱斯勒公司和依维柯公司合作研制）的核心是利用无线数据通信技术通过车载计算机将前导车的行驶状态数据提交给后一车辆，后车的车载计算机通过分析和计算自动指挥车辆电控系统（如双回路转向系统、制动系统和自动变速传动系统等）控制车辆循迹运行。电子牵引杆系统不仅能节约

27、燃油、将车速的限制从80kmh提高到100kmh，而且将车辆间在公路上的法定距离从40m缩短到6m，缩短了车队的通过时间，从而相应减少了交通拥挤现象；目前，第二、第三阶段正处于规划发展阶段，有人称这种系统为新颖物流系统。在现代物流管理过程中，信息化、网络化的特征愈来愈明显，人们甚至开始使用e-Logistics (电子物流)来指代现代物流活动，现代物流愈发体现出专业化、国际化、一体化的特点。在全球化浪潮的推动下，如何利用现代物流的理念，结合电子技术、信息技术、网络技术、数据库技术、数据挖掘技术推动我国的物流产业升级与整合，参于全球化竞争，提高国际竞争力，开拓出一条跨越式的发展道路来，已经成为我

28、们必须面对并应解决的问题。三、物流的分类与物流学说（一）物流的划分物流的划分有多种可以参照的标准。1. 宏观物流与微观物流宏观物流是指社会再生产总体的物流活动，是从社会再生产总体的角度来认识和研究物流活动。宏观物流主要研究社会再生产过程物流活动的运行规律以与物流活动的总体行为。微观物流是指消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流活动。在整个物流活动过程中，微观物流仅涉与系统中的一个局部、一个环节或一个地区。2 .社会物流和企业物流社会物流是指超越一家一户的以整个社会为畴，以面向社会为目的的物流。这种物流的社会性很强，经常是由专业的物流承担者来完成。企业物流是从企业角度上研究与之有关的物流活

29、动，是具体的、微观的物流活动的典型领域，它由企业生产物流、企业供应物流、企业销售物流、企业回收物流、企业废弃物物流几部分组成。3 .国际物流和区域物流国际物流是指当生产和消费在两个或两个以上的国家（或地区）独立进行的情况下，为了克服生产和消费之间的空间距离和时间距离，而对物资（货物）所进行的物理性移动的一项国际经济贸易活动。因此，国际物流是不同国家之间的物流，这种物流是国际间贸易的一个必然组成部分，各国之间的相互贸易最终通过国际物流来实现。国际物流是现代物流系统中重要的物流领域，近十几年有很大发展，也是一种新的物流形态。区域物流是相对于国际物流而言的概念，指一个国家围之的物流，如一个城市的物流

30、，一个经济区域的物流均属于区域物流。4 .一般物流和特殊物流一般物流是指物流活动的共同点和一般性，物流活动的一个重要特点是涉与全社会的广泛性，因此物流系统的建立与物流活动的开展必须有普遍的适用性。特殊物流是指在遵循一般物流规律基础上，带有制约因素的特殊应用领域、特殊管理方式、特殊劳动对象、特殊机械装备特点的物流。(二) 物流学说1. 黑大陆学说著名的管理学权威PE德鲁克曾经讲过：“流通是经济领域里的黑大陆”，德鲁克泛指的是流通，但是，由于流通领域中物流活动的模糊性尤其突出，是流通领域中最具潜力的领域，所以，“黑大陆”说法现在转向主要针对物流而言。2 .物流冰山说物流冰山说是日本早稻田大学西泽修

31、教授提出来的，他潜心研究物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假性，他把这种情况比做“物流冰山”。冰山的特点是大部分沉在水面以下，是我们看不到的黑色区域，而我们看到的不过是它的一部分。3 .利润中心说利润中心说的含义是，物流可以为企业提供大量直接和间接的利润，是形成企业经营利润的主要活动。非但如此，对国民经济而言，物流也是国民经济中创利的主要活动。物流的这一作用，被表述为“第三利润源”。 “第三利润源”的说法主要出自日本。从经济发展历程来看，能够大量提供利润的领域主要有两个，第一个是资源领域，第二个是人

32、力领域。在这两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难的情况下，物流领域的潜力被人们所重视，按时间序列排为“第三利润源”。4 成本中心说成本中心说的含义是，物流在企业战略中，只对企业营销活动的成本发生响，物流是企业成本的重要的产生点，因而，解决物流的问题，主要并不是要搞合理化、现代化，主要并不在于支持保障其他活动，而主要是通过物流管理和物流的一系列活动降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的产生点，又是指降低成本的关注点，物流是“降低成本的宝库” 等说是这种认识的形象表述。5 .服务中心说服务中心说代表了美国和欧洲等一些国家学者对物流的认识，他们认为，物流活动最大的作用，并不在于为企业节约了消

33、耗，降低了成本或增加了利润，而是在于提高企业对用户的服务水平进而提高了企业的竞争能力。因此，他们在使用描述物流的词汇上选择了后勤一词，特别强调其服务保障的职能。通过物流的服务保障，企业以其整体能力来压缩成本和增加利润。6 .效益背反说效益背反说是物流领域中经常出现的普遍现象，是这一领域中部矛盾的反映和表现。以包装问题为例，包装方面每少花一分钱，从表面上看这一分钱就必然转到收益上来，包装越省，利润则越高。但是，一旦商品进入流通之后，如果简省的包装降低了产品的防护效果，造成了大量损失，就会造成储存、装卸、运输功能要素的工作劣化和效益大减。7. 战略说当前非常盛行的一种说法，实际上学术界和产业界越来

34、越多的人已逐渐认识到，物流更具有战略性，是企业发展的战略而不是一项具体操作性任务。应该说这种看法把物流放在了很高的位置，企业战略是什么呢？是生存和发展。物流会影响企业总体的生存和发展，而不是在哪个环节搞得合理一些，省了几个钱。四、物流经济活动的双重性物流是增值性经济活动；物流又是增加成本、增加环境负担的经济活动。对物流双重性的认识，应当是研究物流管理的一个基本点。我们的任务是在尽量降低物流成本占用，尽量减轻物流造成的环境负担基础上，使物流活动能够增值。（一）物流创造时间价值时间价值是“物”从供给者到需要者之间本来就存在有一段时间差，由于改变这一时间差创造的价值，称作“时间价值”。时间价值通过物

35、流获得的形式有以下几种：1、缩短时间创造价值缩短物流时间，可获得多方面的好处， 如减少物流损失，降低物流消耗，增加物的周转，节约资金等。马克思从资本角度早就指出过：“流通时间越等于零或近于零，资本的职能优越人，资本的生产效率就越高，它的自行增殖就越大”。（马克思恩烙斯全集第卷、第页）。这里，马克思所讲的流通时间完全可以理解为物流时间，因为物流周期的结束是资本周转的前提条件。这个时间越短，资本周转越快，表现出资本的较高增殖速度，从全社会物流的总体来看，加快物流速度，缩短物流时间，是物流必须遵循的一条经济规律。2、弥补时间差创造价值经济社会中，需要和供给普遍地存在着时间差，例如， 粮食生产集中产出

36、，但是人们的消费是一年天，天天有所需求，因而供给和需求之间出现时间差。类似情况不胜枚举。供给与需求之间存在时间差，可以说这是一种普遍的客观存在，正是有了这个时间差，商品才能取得自身最高价值，才能获得十分理想的效益，才能起到“平丰欠”的作用。但是商品本身是不会自动弥合这个时间差的，如果没有有效的方法，集中生产出的粮食除了当时的少量消耗外，就会损坏掉、腐烂掉，而在非产出时间，人们就会找不到粮食吃。物流便是以科学的、系统方法弥补，有时是改变这种时间差，以实现其“时间价值”。3延长时间差创造价值物流总体和不少具体物流遵循“加速物流速度，缩短物流时间”这一规律，以尽量缩小时间间隔来创造价值，尤其是针对物

37、流的总体，讲规律主要从这一总体地位出发。但是，在某些具体物流中也存在人为地能动地延长物流时间来创造价值的。例如，秋季集中产出的粮食、棉花等农作物，通过物流的储存、储备活动，有意识延长物流的时间，以均衡人们的需求；配合侍机销售的投机性营销活动的物流便是一种有意识地延长物流时间、有意识增加时间差来创造价值的。（二）物流创造场所价值场所价值指的是“物”从供给者到需求者之间有一段空间差,供给者和需求者之间往往处于不同的场所，由于改变“物” 的不同步场所存在位置，创造的价值称作“场所价值”。物流创造场所价值是由现代社会产业结构、社会分工所决定的，主要原因是供给和需求之间的空间差，商品在不同地理位置有不同

38、的价值，通过物流将商品由低价值区转到高价值区，便可获得价值差，即“场所价值”。有以下几种具体形式：1、从集中生产场所流人分散需求场所创造价值现代化大生产的特点之一，往往是通过集中的、大规模的生产以提高生产效率，降低成本。在一个小围集中生产的产品可以覆盖大面积的需求地区，有时甚至可覆盖一个国家乃至若干国家。通过物流将产品从集中生产的低价位区转移到分散于各处的高价位区有时可以获得很高的利益。物流的“场所价值”也依此决定。2、从分散生产场所流入集中需求场所创造价值和上面一种情况相反的情况在现代社会中也不少见，例如粮食是在一亩地一亩地上分散生产出来的，而一个大城市的需求却相对大规模集中，一个大汽车厂的

39、零配件生产也分布得非常广，但却集中在一个大厂中装配，这也形成了分散生产和集中需求，物流便依此取得了场所价值。3、在低价值地生产流入高价值地需求创造场所价值现代社会中供应与需求的空间差比比皆是，十分普遍，除了大生产所决定之外，有不少是自然地理和社会发展因素决定的，例如农村生产粮食、蔬菜而异地于城市消费，南方生产荔枝而异地于各地消费，北方生产高粱而异地于各地消费等等。现代人每日消费的物品几乎都是相距一定距离甚至十分遥远的地方生产的。这么复杂交错的供给与需求的空间差都是靠物流来弥合的，物流也从中取得了利益。在经济全球化的浪潮中，国际分工和全球供应链的构筑，一个基本选择是在成本最低的地区进行生产，通过

40、有效的物流系统和全球供应链，在价值最高的地区销售，信息技术和现代物流技术为此创造了条件，使物流得以创造价值，得以增值。（三）物流创造加工价值“物” 通过加工而增加附加价值，取得新的使用价值，这是生产过程的职能。在加工过程中，由于物化劳动和活劳动的不断注入，增加了“物”的成本，同时更增加了它的价值。在流通过程中，可以通过流通加工的特殊生产形式，使处于流通过程中的“物”通过特定方式的加工而增加附加值，这就是物流创造加工价值的活动。物流创造加工价值是有局限性的。它不能取代正常的生产活动，而只能是生产过程在流通领域一种完善和补充。但是，物流过程的增值功能往往通过流通加工得到很大的体现，所以，根据物流对

41、象的特性，按照用户的要求进行这一加工活动，可以对整个物流系统完善起到重大作用。尤其在网络经济时代，物流作为对于用户的服务方式，依托信息传递的与时和准确，得以有效组织这种加工活动，因此它的增值作用也是不可忽视的。（四）物流占用成本无论是国民经济领域还是企业经济领域，物流都是构成成本的主要领域。轻则在成本中占左右比重，重则在成本构成中占到首位。下表(表21)反映了各个国家和地区物流成本的比重，可以看出，既使是发达国家，物流的成本仍然占据重要的角色。（五）物流增加环境负担物流对环境有比较大的负面影响，这个负面影响随着物流量的增大而增大，随着物流合理化而将降低。物流管理的责任，就是这保证物流满足国民经

42、济和企业经济发展的前提下，尽量减轻环境负担。第三章 国外现代物流发展的现状分析一、美国现代物流发展状况与相关政策美国经济高度发达，也是世界上最早发展物流业的国家之一。美国政府推行自由经济政策，其物流业务数量巨大，且异常频繁，因而就决定了美国多渠道、多形式的物流结构特征。(一)美国物流业发展概况和结构特点美国是最早提出“物流”概念并将其付诸实践的国家之一。1901年J.F.Growell在美国政府报告“关于农产品的配送”中，第一次论述了对农产品配送成本产生影响的各种因素，揭开了人们对物流认识的序幕。1927年R.Borsodi在“流通时代”一文中首次用Logistics来称呼物流，为后来的物流概

43、念奠定了基础。从实践发展的角度看，19411945年第二次世界大战期间，美国军事后勤活动的组织为人们对物流的认识提供了重要的实证依据，推动了战后对物流活动的研究以与实业界对物流的重视。1946年美国正式成立了全美输送物流协会（American Society of Traffic Logistics），这是美国第一个关于对专业输送者进行考查和认证的组织。20世纪60年代，随着世界经济环境的变化，美国现代市场营销的观念逐步形成，顾客服务成为企业经营管理的核心要素，物流在为顾客提供服务上起到了重要的作用。物流，特别是配送，得到了快速的发展。1960年，美国的Raytheon公司建立了最早的配送中心

44、，结合航空运输系统为美国市场提供物流服务。1963年，美国成立了国家实物配送管理委员会（National Council of Physical Distribution Management）。进入20世纪80年代的美国，物流管理的容已由企业部延伸到企业外部，其重点已经转移到对物流的战略研究上，企业开始超越现有的组织结构界限而注重外部关系，将供货商（提供成品或运输服务等）、分销商以与用户等纳入管理的围，利用物流管理建立和发展与供货厂商与用户稳定、良好、双赢、互助的合作伙伴关系，物流管理已经意味着企业应用先进的技术、站在更高的层次上管理这些关系。电子数据交换（EDI）、准时制生产（JIT）、配

45、送计划，以与其他物流技术的不断涌现和应用发展，为物流管理提供了强有力的技术支持和保障。20世纪90年代，电子商务在美国如火如荼地发展，促使现代物流上升到了前所未有的重要地位。目前的发展表明，电子商务交易额中80%是商家对商家（B2B）交易。据统计，1999年美国物流电子商务的营业额达到了80亿美元以上。电子商务是在互联网络开放环境下一种基于网络的电子交易、在线电子支付的新型商业运营方式。电子商务带来的这种交易方式的变革，使物流向信息化并进一步向网络化方向发展。此外，专家系统和决策支持系统的推广使美国的物流管理更加趋于智能化。图31列出了美国近20年来物流各类成本占GDP的比例以与它们的发展变化

46、趋势。图31美国物流成本占GDP的比例目前，美国物流产业的规模约为9000亿美元，几乎为高技术产业的2倍之多，占美国国生产总值的10%以上。全球物流产业规模约为3.43万亿美元；1996年，美国物流产业合同金额为342亿美元，并在此后3年以年平均23%的速度增长；在1996年到2000年间，物流产业压减了500多亿美元，分摊到美国公司每年支出的库存利息有40多亿美元，支付的税金、折旧费、贬值损失与保险费用有80多亿美元，仓库费用有20多亿美元；整个物流活动占制成品成本的1520%，将近75%的美国制造商和供应商使用或正在考虑使用合同物流服务，这一数字还将继续上升.在美国，物流服务的外部化趋势是

47、与物流服务供需双方面临的压力有关。首先，从物流服务的需求方看，成本节省和获得高水平的服务，是导致美国企业把资本集中在主要的、能产生高效益并获得竞争力的业务上的主要诱因。有近60%的公司认为物流不是它们的主业，使用外部物流合同承包商不仅减少物流设施的新投资，而且解放了在仓库与车队上占用的资金，使其可以用在更有效率的地方。同时，采用第三方物流还可使企业获得物流管理专业公司的专业技能，克服部劳动力效率不高的问题。其次，从物流供给方的角度看，一方面随着第三方物流服务业的壮大成长，其提供服务的标准已大大提高，作业效率也有了较大改进，为客户需求定制的各类新型服务得到了充分发展；另一方面由于公路运输等传统行

48、业竞争越来越激烈，使得很多企业资金回报下滑，利润率降低，通过改造成综合物流公司，大承运人能对服务增加价值，形成进入门槛较高的细分市场，以保证与客户的长期合同。这也是促成第三方物流综合服务业快速成长和增加利润的因素。第三方物流服务公司的营销能力也变得更加强有力和纯熟，许多传统的运输和仓储公司都演变成了开展广泛物流服务的供应商。在美国物流产业的发展中，人才的使用和培养发挥着重要作用。企业高层物流主管的设立：在美国的企业中，对物流的认识与物流的地位已经上升到战略的高度。这一点可以反映在美国公司设立高层物流主管的增长比例中（见图32）。图32美国公司设立高层物流主管的比例据美国奥尔良州立大学调查表明：

49、1990年，物流管理人员的年薪酬水平稳定在6.4万美元左右，物流主管则在8万到8.4万美元这个水平上略有上浮；副总裁的薪酬涨幅最大，现在平均达12.5万美元。这在美国同时期各行业的年收入水平中属于中等偏上，可能与物流从业人员的受教育程度较高，责任围广有一定的关系。系统的物流教育体系与物流专业人才培养：在物流人才需求的推动下，美国已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。首先，建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生和职业教育等多个层次。许多著名的高等院校中设置物流管理专业，并为工商管理与相关专业的学生开设物流课程。其次，在美国物流管理委员会的组织和倡导下，全面开展物流在职教育，建立了美国

50、物流业的职业资格认证制度，例如仓储工程师、配送工程师等若干职位。所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得上述工程师资格后，才能从事有关的物流工作。据美国奥尔良州立大学调查，物流管理者的受教育程度和专业结构情况是：大约92%的被调查者有学士学位，41%的人有硕士学位，22%的人有正式的书。具体的专业结构为：本科毕业生的专业与结构分别为物流12%，商科52%，工程12%，其他各类专业24%。（二）美国物流的管理体制与政策美国是西方资本主义国家中唯一长期实行运输、仓储等物流业私有化的国家。美国的物流市场错综复杂，又十分活跃，得益于它有一套完善的物流市场管理与法制管理体系。联邦层次的管理机构主要

51、有各种管制委员会，其中州际商务委员会负责铁路、公路和河运输的合理运用与协调，联邦海运委员会负责国沿海和远洋运输，联邦能源委员会负责州际石油和天然气管道运输，而联邦法院则负责宪法与运输管制法律的解释、执行、判决和复查各管制委员会的决定，各有关行政部门，如交通部、商务部、能源部和国防部等负责运输管理的有关行政事务。立法机构是总的运输政策颁布者、各管制机构的设立和授权者，它们和州级相应机构一起，构成美国全国物流市场的管理机构体系。美国自建国以来，一直设有州际商务委员会，其主要职责是制定除法律之外的规章制度，协调州与州之间的贸易矛盾、商业与进出口事务、消费者权益以与交通运输方面的事宜，为交通运输企业提

52、供咨询服务。美国联邦政府交通部负责公路建设、管理与维护等工作，而如何使用好公路，做到合理运输，确保运输安全等，则属州际商务委员会的职责。仓储设施建设安全由仓储公司自己规划决定，联邦政府不予管理。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标，其近景远景目标十分明确。美国在其到2025年的国家运输科技发展战略中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是：“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的”。其远景目标是：适应经济增长和贸易发展的需要，通过建立高效和灵活的运输系统

53、，促进美国经济的增长与在本地区和国际上的竞争力；改进机动性和可达性，确保运输系统的畅达、综合、高效和灵活等等。近期目标是：改进运输系统结构的完善性，使国家运输基础设施新增通行能力，与其运营效率保持平衡等等。作为物流的一项重要容和推动运输物流发展的政府政策，美国运输部长罗德纳斯拉特（Rodney E.Slater）提出了美国运输部19972002财政年度战略规划，这已成为美国物流现代化发展的指南之一。规划指出，在19972002年作为跨越20世纪到21世纪桥梁的5年中，美国将面对全球化的市场、环境的挑战、跨越国界的安全威胁和通信与信息革命等环境要素的变化，面对这些挑战与变化，他指出要为美国提供机

54、会，给他们以灵活的选择。这一规划将完善21世纪的运输系统，该系统将是全世界最安全、易得、经济和有效的系统。可以说，从整体上讲，这个规划是美国物流管理发展的又一个里程碑。二、欧洲现代物流发展状况与相关政策欧洲和美国同样，在物流业发展方面走在了世界的最前沿。欧洲的物流业发展与美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，欧洲在物流产业上具有明显的特色。科技进步，尤其是IT技术的发展与相关产业的合并联盟，促进了欧洲物流业的快速发展。（一）欧洲物流业发展欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一，而且也是较早将现代技术用于物流管理的先锋。早在20世纪中期，欧洲各国为了降低产品成本，便开始重视企业围物流过程

55、的信息传递，对传统的物料搬运进行变革，对企业的物流进行必要的规划，以寻求物流合理化的途径。当时制造业（工厂）还处于加工车间模式，工厂的物资由厂设置的仓库提供。企业为了实现客户当月供货的服务要求，在部实现密切的流程管理。这一时期的管理技术还相对落后：信息交换通过，产品跟踪采用贴标签的方式，信息处理的软硬件平台是纸带穿孔式的计算机与相应的软件。这一阶段储存与运输是分离的，各自独立经营，可以说是欧洲物流的初级阶段。20世纪70年代是欧洲经济快速发展时期。随着商品生产和销售的进一步扩大，多家企业联合的企业集团和大公司的出现，成组技术（GT）的广泛采用，物流需求的增多，客户期望实现当周供货或服务，工厂部

56、的物流已不能满足企业集团对物流的要求，因而形成了基于工厂集成的物流。仓库已不再是静止封闭的储存式设施，而是动态的物流配送中心。要求信息不只是凭订单，而主要是从配置中心的装运情况获取。这一时期信息交换采用方式，通过产品本身的标记（Product Tags）实现产品的跟踪，进行信息处理的硬件平台是小型计算机，企业（工厂）一般都使用自己开发的软件。随着经济和流通的发展，欧洲各国许多不同类型的企业（厂商、批发商、零售商）也在不断地进行物流变革，建立物流系统。由于流通渠道中各经济主体都拥有不同的物流系统，必然会在各连接点处产生矛盾。为了解决这个问题，20世纪80年代欧洲开始探索一种新的联盟型或合作式的物

57、流新体系，即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，通过合作形式来实现原来不可能达到的物流效率，创造的成果由参与的企业共同分享。这一时期，欧洲的制造业已采用准时制生产（JIT），客户的物流服务需求已发展到当天供货或服务，因此，综合物流的供应链管理进一步得到加强，如组织好港站库的交叉与衔接、零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分配、实现供应的合理化等。这一时期物流需求的信息直接从仓库出货获取，通过 方式进行信息交换，产品跟踪采用条形码扫描，信息处理的软硬件平台是客户机/服务器模式和购

58、买商品化的软件包。值得一提的是，这一时期欧洲第三方物流开始兴起。进入20世纪90年代以来，欧洲一些跨国公司纷纷在国外，特别是在劳动力比较低廉的亚洲地区建立生产基地，故欧洲物流企业的需求信息直接从顾客消费地获取，采用在运输链上实现组装的方式，使库存量实现极小化。信息交换采用EDI系统，产品跟踪应用了射频标识技术（RFTags），信息处理广泛采用了互联网和物流服务方提供的软件。目前，基于互联网和电子商务的电子物流正在欧洲兴起，以满足客户越来越苛刻的物流需求。欧洲的物流业发展与美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，欧洲在物流产业上具有明显的特色。从结构上看，欧洲物流市场主要分为三个部分：第

59、三方物流、空运和海运货代、卡车货运网络（包括拼车与整车运输）。 欧洲Datamonitor公司一份题为1999年的欧洲物流：不断合并市场中的机会的报告指出，1998年欧洲物流市场的总值（包括企业部物流和合同物流）达1460亿美元，其中德国占27.8%，物流业务总值达400亿美元。法国和英国则分别占19.9%和17.4%（参见图33）。整个欧洲物流市场发展很不平衡，其结果造成在不同的领域和不同的国家中提供给物流供应商的机会也相差甚远。 图33欧洲物流市场的分布欧洲合同物流的市场总值目前已达380亿美元，占欧洲整个物流业的26%。从1999年到2003年，欧洲合同物流市场规模将以年均8%的速度增长

60、，到2003年底，欧洲合同物流市场规模将达572亿美元。物流供应商正在不同地区和领域积极寻找那些对物流需求增长迅速的地区。目前医药、高科技、汽车和电子业对物流需求最高。在合同物流方面，德国也是欧洲最大的市场，1998年市场总值达到104亿美元；英国则处于第2位，市场总值为95亿美元，占整个国物流市场的比例为37.5%；希腊是欧洲最小的物流市场，其合同物流业仅占该国物流市场总值的12%。由于越来越多地将非核心业务外派给专门公司，以与对即时服务和跨欧洲物流的需求不断增长，合同物流在欧洲日益繁荣。由于物流公司开始跨领域扩，使得欧洲物流市场发生了根本性的改变。（二）欧洲物流管理体制的特点欧洲各国的物流

61、管理体制基本采取的是政府监督控制、企业自主经营的市场运作模式。它有如下特点：1政府在物流管理中的作用监督控制以德国为例，德国货运管理的部门是联邦货运交通局（BAG）。联邦货运交通法中规定联邦货运交通局的任务就是监督和控制。为了更好地实行监督功能，联邦货运交通局对所有参加运输的人员不仅在办公室而且在室外（公路、高速公路、停车场）进行监督，其中也包括发货人、中介人或运输公司。联邦货运交通局规定，如违反规定，要受到主管局的惩罚或联邦货运交通局制裁。2基础设施政府兴办，民间经营德国的货运中心是为了提高货物运输的经济性和合理性，以发展综合交通运输体系为主要目的。德国的货运中心建设遵循以下原则：联邦政府统

62、筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式，具体容如下：(1)联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国围规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。为引导各州按统一规划建设物流园区，德国交通主管部门还对规划建设的物流园区给予资助，未按规划建设的则不予资助。(2)州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地、公路、铁路、通讯等交通设施，把物流园区场地出租给物流企业，与其按股份制形式共同出资，由企业自己选举产生咨询管理委员会。该委员会代表企业与政府打交道，与其他物流园区加强联系，但不具有行政职能；同

63、时还负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施，为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。(3)企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。以不来梅市货运中心为例，除德国政府设立海关负责进出口货物验关外，政府在货运中心不再设其他管理机构，企业自主经营，照章纳税，政府亦不再从中心成员那里征收除法定税费以外的任何税费。货运中心自身的经营管理机构采取股份制形式，市政府出资25%，中心50户经营企业出资75%，由经营的企业选举产生咨询管理委员会，推举经理负责中心的管理活动，实际上采取了一种企业“自治”的方式。企业按

64、实有工作人员每人每月向中心交380德国马克管理费，此外中心不再收取任何费用。中心的职能主要是为成员企业提供信息、咨询、维修等服务，代表50家企业与政府打交道，与其他货运中心联系，不具有行政职能。提供良好的公共设施和优良的服务，是中心全面活动的宗旨。因此，中心一般都兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等，有的还开办有驾驶员培训中心等实体，提供尽可能全面的服务。这些实体都作为独立的企业实行经营服务。良好的设施、优质的服务，使中心不仅取得显著的社会效益，而且取得巨大的经济效益。不来梅市货运中心的投入产生比为16，投资2.03亿德国马克，而实现的效益为12.15亿德国马克。3整体运输安全计划欧洲最近提出一项整体运输安全计划，目的是监控船舶状态。通过测量船舶的运动、船体的变形情况和海水的状况，就可以提供足够的信息，避免发生事故，或者是在事故发生之后，确定造成事故的原因。4统一标准，协调发展为提高欧洲各国之间频繁的物流活动效率，欧盟组织之间采取了一系列协调政策与措施，大力促进物流体系的标准