船舶机损维修案例

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1、 船舶机损事故案例（总结经验）主机不能遥控启动 事情经过某轮主机为6RLB56型，配备了集控室操纵的气动遥控装置。某日离港用车，一次突然在集控室遥控前进时，启动不出，轮机长马上下机舱检查，看到机旁的应急启动手柄仍在停车位置上面没相应到位，随即用手推去，主机即启动起来。为保证安全，就派人在机旁护守，以防万一，直至正航。抵港后根据控制系统图(图1，见P6后插页)对照分路检查，发现燃油断油伺服器506的Q阀上，泄放孔在试启动时有气出来，说明此阀有问题。解体后其中一只起隔离作用的塑胶膜碗已破裂。船上一时无备件。只好暂将此路切断，使保安装置不起作用，一面电告上级要求尽快购进备件，以便装还。 分析与处理该

2、机设有较多的自动保安装置，燃油断油停车保护亦是其中之一。要说明主机启动不出原因，则应从控制原理上来理解。图1中当按下启动按钮815时启动控制空气在通向启动空气导阀818的同时也通向启动燃油限制装置，经Q阀进入P阀,使P阀切换导通。原先巳等在那里的控制空气即通过P阀进入停车伺服器右端的启动燃油限制气缸，向左推动活塞至被调定位置，使断油停车伺服器只能部份地释放燃油控制杆，达到限制喷入气缸的油量目的。启动完成后，启动按钮释放，P阀中的控制空气经启动按钮2A释放，P阀被弹簧复位，限制气缸中的空气即经P阀逸出，这样断油伺服器506解除了限制，然后释放燃油控制杆，由调速器来控制供油量。当Q阀中膜碗使用长久

3、老化，受压不起而破裂时，空气即通过破裂膜腔室至另一端被释放，使阀内活塞这一边压力难以建立，导致该阀始终处于油门被限制的位置上，使主机启动不出。经验与教训1发现气压超过2MPa就可启动，说明启动阀咬死的可能性不大。这时如果从压力平衡道理来推想，问题可以得到启发而及早解决。2主机不能正常启动，而一定要保持气压在2MPa以上,带耪这个问题竟维持航行半之久，此种做法对安全是不重视的，是很危险的，万一碰上连续多次用车，就难保持这个气压，到这时开不出车引起海损，事情就很难讲清楚了。 3.上级技术部门应及时掌握船舶技术情况，主动设法帮助尽快解决。主起动阀上的卸载阀关不严 事情经过某轮主机为5RND68M型。

4、启动气路上设有自动主启动阀，此阀下部附有一只卸载阀(图2)。该轮新造出厂一年未满时，一次离泊开航，使用主启动阀时卸载阀一直漏气，致使空气瓶压力难以维持，空压机处于经常运行状态，就这样一直拖延到进厂才保修。拆检后发现该阀与阀座之间的接触面巳吹坏，厂方即光车研磨，研磨后由于船上空气瓶无储气，未作试验,待出厂试车时，漏气依旧，船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮点，磨去亮点装还后，就没再漏气。 分析与处理原先漏气是由于新机新装，管路没有吹清洁，致使卸载阀启闭时轧到垃圾，促使阀与阀座接触面产生毛疵，日久经高压空气吹蚀产生漏气。后来厂方将阀面及座光车研磨后，阀连同阀脚应下沉，但阀脚正好与在其下面的控

5、制活塞相碰，故虽不在启动主机时仍可使泄放阀处于微开的位置而漏气。 经验与教训1一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命，是三年左右时间，据了解该轮自新造出厂到故障发生已7年，早该换新。说明重视在机械的测量磨损的同时，亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度，不要等到用坏了才换；2直接领导的技术部门，应及时对同型船布置及时换新，并举一反三推及其它部份; 3对特殊形式的橡胶密封圈，专职负责订购部门，应事先做好未雨先缪的工作。尤其是当一艘新型船第一次投入营运后，要主动摸清情况，做好准备工作；主机不能启动 事情经过某轮主机为6ESDZ75160B型。一天在港开航时，突然发生主机启动不出，即换向，再启动开出

6、车了。后抵外港时，对第3缸启动阀进行检查(因在启动不出时，听到该缸有漏气声)，启动阀很活络，没有轧死。又拆空气分配器，也没发现疑问，装还后，启动数次，均顺利。当晚装妥即开航回船藉港。航行两天后在港外抛锚候潮，后于起锚前准备动车，又启动不出。这时第3缸空气漏泄声更大了，随声寻找终于找到问题所在，原来是第3缸启动阀上的控制空气管，有一处接头已震松导致大量漏气，旋上后就正常了。 分析与处理开航时正巧停车位置停在第3缸，当听到启动阀处有漏泄声的，这时控制空气压力已推不动启动阀内的启动活塞，所以启动空气进不了气缸，启动必然失败，所以用换向调一个角度位置启动出来了。该控制空气管的接头所以会有松动，主要是一

7、次吊缸装还时，没有撬紧，经一定时间的运行震松了，直到最后松动漏气严重时才被发现。 经验与教训1对键肖与槽的配合，山位一定要紧密。如装上后，手指一挑就落下，这是不可以用的;2拆下分配器盖要小心，键肖是否落入舱底，一定要确定。如一时舱底不易找到，此时应对旋转体各气孔检查一下，排除跌落此处的可能，就不致使故障扩大化。航行中主机停车后再启动发生爆燃 事情经过某油轮主机为GVDM6301300VGS7U型。某日开航后，主机运转正常，各工况参数均正常。抵外港抛锚不久后再动车起锚时；第1次冲车突然第2缸发生爆燃，安全阀一股火焰外冲。此后在靠泊时经停车再启动该缸又出现这现象，之后检查了该缸的油头雾化情况和喷油

8、定时等，都没发现可疑迹象，喷油泵解体也正常。后又将第5缸的油头、油泵与之对调使用，也没解决。后来每次到港停车后再启动时，该缸就出现一次爆燃。而冷机启动就无此现象。一次停泊中从第2缸的扫气室观察孔处边盘车，一边照视活塞，当活塞下行到下死点时，看到其顶部有一条油迹，于是决定吊缸检查。原来活塞头上已有一长约200余毫米的裂纹，当即调换备用件装上，后自此故障即消除。 分析与处理解体活塞后，发现活塞顶部里侧结了一层很厚的油疤，就引起了注意，再检查其它各缸亦有相似情况，但没有第2缸严重。据了解该轮是刚买来的二手船，船龄已有20余年，以往由于在滑油管理和使用操作方面不当，致使活塞热负荷过高而在活塞顶内壁结附

9、了很厚的油疤，使传热效果降低后使该处产生应力集中，经一定时间的运行引起活塞头发生龟裂纹。为何航行中抛锚停车后的启动会引起爆燃，而停泊开航时没有呢?这可从热胀冷缩的原理来说明，运行中一旦停车后，裂缝仍X开，冷却油外溢至高热气缸内发生气化，随后启动时，可引起爆燃。停泊后活塞冷却油泵亦不久停止运转，溢出的滑油不多，虽亦有部份气化，但随时间的延长和气缸的变冷后亦即流失，故开航时第一次启动不会爆燃，正常航行中，由于缸内压力较大，阻制了滑油外泄，扫气时压力较低虽有少许冷却滑油外溢，但随着运行车速快，也就起不了大作用。 经验与教训在接受二手船时，一定要求对方至少码头试车一次。光凭口说正常是不可取的。启动阀修

10、理后启动不出事情经过某轮主机为6ESDZ4382A型。一次在厂修理毕，码头试车，发生主机启动不出，后采取多次换向、盘车再启动，均失败。检查分配器无咬住现象。但每次在启动时听到缸内有大量漏气声，怀疑气缸启动阀被卡住，即拆去气缸启动阀上的进气管和羊眼螺丝(图3)，再用螺丝刀对准启动活塞使劲顶了一下，每只缸都很正常。又怀疑某缸启动阀阀座可能损坏，以致漏气严重，于是打开各缸示功阀，再通气方查出是第4缸启动阀漏气，拆下检查，阀座良好，各构件装配亦正确，于是装上再试，情况依旧，最后只好换上备件总成，一试即启动正常。 分析与处理该气缸启动阀为单气路式。这次修船时曾将各缸启动阀交厂整修。经拆解数只仔细对照，才

11、知厂方将阀光车研磨装还后，零部件有些巳调换过，特别是羊眼螺丝长度，第4缸要长出5毫米余，导致阀杆顶头与它相碰而无间隙，致使启动阀一直处于打开的状态，而且在启动若干次时，都不在第4缸的位置上，这样就形成并死的情况，故启动不出。致于二次将该阀拆下时，为何未发现该启动阀有开启的现象呢?该启动阀是单气路型式。因阀与座光车研磨后，阀头缩小，全长变短，也即是使启动活塞位置上移，几乎遮没了控制空气入口，以致在控制空气来时达不到启动阀开启的压力，只有当压力达到2MPa时，方能克服打开启动阀，后将间隙调整到原设计要求后，启动时的进气量即增大，就不需那么高的气压了，问题就迎刃而解。 经验与教训1空气瓶通至盘车机的

12、腰接阀是一个重要阀门，若平时能采用开启阀门挂牌，交接人员就比较醒目了。2轮机长开航前下机舱，对主机安全装置应该主动查询一下，故障可避免不少。主机需启动数次才能成功 事情经过某轮主机为6RLB56型，机舱设有集控，驾驶室有遥控。一天开航前，机舱作冲车准备，经连续启动主机数次后方成功。准备好即转换到驾驶室遥控。离泊开航船长一直没有使用过停车，所以在XX港内未再次遇上启动不灵的情况。后在港外抛锚避风时，当班轮机员才提起开航前主机启动不顺利之事。轮机长与大管轮听到后非常认真对待，立即投入检查。当主机冲车运转后发现不能马上喷油发火，判定是断油伺服器未及时释放油量调节杆的缘故。于是在电路与气路方面作了一些

13、检查，当听到断油伺服器顶杆处有气漏出声，于是决定先将其解体，结果发现断油伺服器的工作气缸内，用于活塞上与缸壁起密封的橡胶圈(其断面为Y形)已是老化并严重磨损，故而在大量漏气了。因船上一时无此种备件，即选用其它一般的O形圈暂代，勉强还能保住密封使用。 分析与处理由于断油伺服器气缸中密封圈老化而磨损泄漏，致使气压不足推动不了活塞背面弹簧力量，因此位于活塞杆一端连接的油量调节杆始终被顶住不放，导致无油进入高压油泵而不能启动，当连续启动数次之后，由于不断向气缸内供气，气量大了之后，克服了瞬时的漏气量，终于将活塞推动，活塞杆移动后也就释放了油量调节杆，高压油泵得以进油，主机遂能发火动车。 经验与教训1影

14、响主机安全的重要备配件，在装上机前，尽可能解体检查一遍再装上较妥。2备件装机后，时间上有富余时，尽可能暖缸作冲车启动试验一下，避免正式用车时发生故障而忙乱和不安。 3当主机启动失灵时，可派人在气缸旁听音或手摸各缸启动空气管，判断那一只气缸在启动时启动阀不起跳。4定期对主机各缸上的启动阀进行检修和加注滑油。主机二次启动失灵 事情经过某轮主机为6ESDZ68100型，其空气分配器的配气盖与传动主轴之间的联结，是采用二只对称角度键肖方式。由于键肖与槽配合不紧密，引起二次故障，使主机启动不出。第一次是在港内时检查分配器，拆盖取下时发现一只键巳不在槽中，认为拆时不小心落在舱底，于是新做一只装上，谁知拆时

15、它已落入分配器旋转体的通气孔里去了，新配一只装妥，后来在启动时，它又从孔中随启动气流冲出，轧在配气盖上的配气孔与旋转体的通气孔之间，键受高速气流冲击而被剪断，断头划在快速旋转体平面上；6个孔都划出一道很深的沟槽，使6只孔一下互相沟通，影响分配定时，所以启动不出。第二次是由于空气分配器的配气盖与传动主轴的联结键做得粗糙马虎，两边(俗称山位)配合不紧，以致使用一段时间，经数次正倒车换向，碰撞后间隙增大。而键肖尺寸只有6 6 20毫米，两者接合面的槽深各应有3毫米。由于临时加工粗糙，实际键放入后，有一面接触受力只有25毫米，故容易打毛滑出，最后把配气盖上的键槽打成蒲头形，以致主轴转动时不能与盖同步，

16、造成主机启动不出。 分析与处理新造机时空气分配器的盖与传动主轴的联结，所用键肖和槽，匹配都是标准尺寸，在使用五六年中拆装数次检查后，终于出现松动而发生故障。后来同型船上亦相继发生类似情况，说明键肖设计方案欠妥。 经验与教训1厂修后航行中发现启动空气总管内有存压，是不该掉以轻心，这时应对空气瓶上的截止阀和启动空气总管上的泄放考克进行试验，就可得知存压是从何而来，也就不会等到半年之后发生启动不出时再来找故障原因了。2. 航行中各班巡回检查时，应有用手摸机件(指安全处)装置的习惯，借以帮助判断机器各处运转情况。 3按说明书上提出空气分配器维修保养的周期是60008000小时，但很多轮机人员对空气分配

17、器的可靠性深信不疑，很少到时进行检修，这种观念是错误的。虽然制造厂对这周期有点保守，但对管理使用者还是有一定的参考意义启动三、四次后气压就不够 事情经过某轮主机为B&W874-VT2BM-160型，苏联76年制造。85年10月我国购进接船后，即参加开航营运。当将空气瓶气压打至25MPa启动主机时，即发现启动三、四次，气压很快就跌到10MPa左右，再启动主机就启不动了。根据一开始主机启动后，主启动阀有大量的泄气声，说明主启动阀内的启阀活塞没有复位，怎么办?势如骑虎，只好一面赶快将气压打高，同时派人将空气瓶上的出口截止阀启动一次后关闭一次来保持气压不致很快下跌，就这样还算顺利地移到泊位。后拆检主启

18、动阀，并与船存说明书上的结构图纸对照，发现主启动阀内的启阀活塞顶无复位弹簧，故主机启动运转后，启动控制阀已完成，空气分配器的气源也截断，但主启动阀不能靠自重和控制空气压力使它马上下落，而与它相连一体的泄放阀也就不能落座，因此大量空气由此泄放出。后在航修时与厂方联系，设计安放了一根适当的复位弹簧，并在阀盖上车出弹簧座槽以作定位。装上后试用，情况就正常了。 分析与处理从设计结构和出厂后运行了若干年，这二方面来说，不可能无此复位弹簧，因此只有怀疑国外船员以前拆检该阀时遗忘装上经验与教训1每当机械故障发生在某个很明显的位置后，轮机人员习惯上总是紧抓此处不放，有时甚至一再多次的拆检还是查不出原因，而不从

19、系统整体这一方面来思考，本例就是一个很好的典型。2大管轮对此狠抓不放，随时随地留心察看，终于发现问题所在，说明了功夫不负有心人。 3这一故障，完全是厂方工人在新机组装前，没有做好清洁工作所致，监造人员应向厂方指出质量验收不力，应重视船员多次付出的劳动力和时间。启动到第七次后失灵 事情经过某轮主机为6RD76155型。该机设有油、水失压后能自动切断燃油的保安装置，以及车钟与换向的联锁和盘车机与启动的联锁装置。以往启动主机时很正常，有一天抵XX港快近靠泊前，先后共启动主机六次，待到靠码头时启动至第七次，突然启动不出，后继续启动数次，主机无反映，再看空气瓶气压尚有18Mpa。原因一时难以查出，告知船

20、长，幸有拖轮在傍协助，安全靠泊妥。事后经多次试验，连续启动主机至第七次亦是启动不出，查找空气管路原来是空气瓶通盘车机的一只截止阀未开。 分析与处理那只截止阀在开航前是当班人员做准备开航时忘记开了，接班人又因迟来匆忙中也没作检查。由于该阀头有垃圾搁住，有少量空气可泄漏到盘车机联锁装置内，使它能通到启动控制阀来打开主启动阀，一旦连续启动六次后，空气瓶内气压巳降到18MPa以下时，从截止阀漏泄的气压，一时不足以再能顶起主启动阀，这时启动也就失灵了。 经验与教训1.从设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的，是否可考虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说，是明显的失职，但这时正是文革动

21、乱之中的产物，因此使用者应了解到这背景历史后，一是勤加检查，以一万来防万了，另一办法是最好能改进一下结构。主机气缸启动阀卡阻后启动迟缓 事情经过某轮主机为B&W6L70MC型。机舱设有集控和遥控设备。一天快抵锚地前，作机动操纵中，发现第6缸气缸启动阀处的保护装置发出轰！轰!声音，估计该缸启动阀阀头有故障而发生漏气，引起启动空气管内燃气倒奔撞击保护膜发出响声。抛锚妥，立即换备装上。第二天准备进港，进行冲车启动，经二次正车启动，均告失败，即改为换向再启动，成功。转换给驾驶室作正、倒车试车，无异常。第三天离港前作开航准备，冲车启动正常，转驾驶室后操纵倒车启动时却失灵，换向正车亦不动，立即转集控室启动

22、，又正常，再转驾驶室，亦正常。四天后即将到HK港前，在大海中驾驶室又作了正倒车启动试验，一次从倒车换向为正车再启动，约待15秒钟后方能启动，经研究估计可能还是机械上的故障。为了慎重起见，决定还是先停车抛锚从机、电各路分头检查。又考虑到以往这种故障较少，仅发生过空气分配器的故障使启动失灵。这次第6缸换了一只启动阀，装前没有检查，是否有关?于是又重新选了一只新气缸启动阀，经解体检查良好再装上，后经试验使用再也没发生启动不出情况。 分析与处理后解体换下的二个气缸启动阀，阀内启动活塞与套壁都锈蚀较严重，故而产生咬住现象。第二次换上的启动阀情况比较好，故装上后经四天的运转在热态下受到主机的震动后，使启动

23、活塞有些松动，虽在启动时因受磨擦阻力的影响，而拖延了15秒钟后终于启动出。至于该二个启动阀为何锈蚀严重，据说是因缸头漏水，启动阀正好位于漏水部位，从而水汽进入，引起锈蚀。 经验与教训1. 以上二事例的共性是：从设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的，是否可考虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说，是明显的失职，但这时正是文革动乱之中的产物，因此使用者应了解到这背景历史后，一是勤加检查，以一万来防万了，另一办法是最好能改进一下结构。主机不能遥控启动 事情经过某轮主机为6RLB56型，配备了集控室操纵的气动遥控装置。某日离港用车，一次突然在集控室遥控前进时，启动不出，轮机长马上下

24、机舱检查，看到机旁的应急启动手柄仍在停车位置上面没相应到位，随即用手推去，主机即启动起来。为保证安全，就派人在机旁护守，以防万一，直至正航。抵港后根据控制系统图(图1，见P6后插页)对照分路检查，发现燃油断油伺服器506的Q阀上，泄放孔在试启动时有气出来，说明此阀有问题。解体后其中一只起隔离作用的塑胶膜碗已破裂。船上一时无备件。只好暂将此路切断，使保安装置不起作用，一面电告上级要求尽快购进备件，以便装还。 分析与处理该机设有较多的自动保安装置，燃油断油停车保护亦是其中之一。要说明主机启动不出原因，则应从控制原理上来理解。图1中当按下启动按钮815时启动控制空气在通向启动空气导阀818的同时也通

25、向启动燃油限制装置，经Q阀进入P阀,使P阀切换导通。原先巳等在那里的控制空气即通过P阀进入停车伺服器右端的启动燃油限制气缸，向左推动活塞至被调定位置，使断油停车伺服器只能部份地释放燃油控制杆，达到限制喷入气缸的油量目的。启动完成后，启动按钮释放，P阀中的控制空气经启动按钮2A释放，P阀被弹簧复位，限制气缸中的空气即经P阀逸出，这样断油伺服器506解除了限制，然后释放燃油控制杆，由调速器来控制供油量。当Q阀中膜碗使用长久老化，受压不起而破裂时，空气即通过破裂膜腔室至另一端被释放，使阀内活塞这一边压力难以建立，导致该阀始终处于油门被限制的位置上，使主机启动不出。经验与教训1发现气压超过2MPa就可

26、启动，说明启动阀咬死的可能性不大。这时如果从压力平衡道理来推想，问题可以得到启发而及早解决。2主机不能正常启动，而一定要保持气压在2MPa以上,带耪这个问题竟维持航行半之久，此种做法对安全是不重视的，是很危险的，万一碰上连续多次用车，就难保持这个气压，到这时开不出车引起海损，事情就很难讲清楚了。 3.上级技术部门应及时掌握船舶技术情况，主动设法帮助尽快解决。主起动阀上的卸载阀关不严 事情经过某轮主机为5RND68M型。启动气路上设有自动主启动阀，此阀下部附有一只卸载阀(图2)。该轮新造出厂一年未满时，一次离泊开航，使用主启动阀时卸载阀一直漏气，致使空气瓶压力难以维持，空压机处于经常运行状态，就

27、这样一直拖延到进厂才保修。拆检后发现该阀与阀座之间的接触面巳吹坏，厂方即光车研磨，研磨后由于船上空气瓶无储气，未作试验,待出厂试车时，漏气依旧，船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮点，磨去亮点装还后，就没再漏气。 分析与处理原先漏气是由于新机新装，管路没有吹清洁，致使卸载阀启闭时轧到垃圾，促使阀与阀座接触面产生毛疵，日久经高压空气吹蚀产生漏气。后来厂方将阀面及座光车研磨后，阀连同阀脚应下沉，但阀脚正好与在其下面的控制活塞相碰，故虽不在启动主机时仍可使泄放阀处于微开的位置而漏气。 经验与教训1一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命，是三年左右时间，据了解该轮自新造出厂到故障发生已7年，早该换新

28、。说明重视在机械的测量磨损的同时，亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度，不要等到用坏了才换；2直接领导的技术部门，应及时对同型船布置及时换新，并举一反三推及其它部份; 3对特殊形式的橡胶密封圈，专职负责订购部门，应事先做好未雨先缪的工作。尤其是当一艘新型船第一次投入营运后，要主动摸清情况，做好准备工作；主机不能启动 事情经过某轮主机为6ESDZ75160B型。一天在港开航时，突然发生主机启动不出，即换向，再启动开出车了。后抵外港时，对第3缸启动阀进行检查(因在启动不出时，听到该缸有漏气声)，启动阀很活络，没有轧死。又拆空气分配器，也没发现疑问，装还后，启动数次，均顺利。当晚装妥即开航回船藉

29、港。航行两天后在港外抛锚候潮，后于起锚前准备动车，又启动不出。这时第3缸空气漏泄声更大了，随声寻找终于找到问题所在，原来是第3缸启动阀上的控制空气管，有一处接头已震松导致大量漏气，旋上后就正常了。 分析与处理开航时正巧停车位置停在第3缸，当听到启动阀处有漏泄声的，这时控制空气压力已推不动启动阀内的启动活塞，所以启动空气进不了气缸，启动必然失败，所以用换向调一个角度位置启动出来了。该控制空气管的接头所以会有松动，主要是一次吊缸装还时，没有撬紧，经一定时间的运行震松了，直到最后松动漏气严重时才被发现。 经验与教训1对键肖与槽的配合，山位一定要紧密。如装上后，手指一挑就落下，这是不可以用的;2拆下分

30、配器盖要小心，键肖是否落入舱底，一定要确定。如一时舱底不易找到，此时应对旋转体各气孔检查一下，排除跌落此处的可能，就不致使故障扩大化。航行中主机停车后再启动发生爆燃 事情经过某油轮主机为GVDM6301300VGS7U型。某日开航后，主机运转正常，各工况参数均正常。抵外港抛锚不久后再动车起锚时；第1次冲车突然第2缸发生爆燃，安全阀一股火焰外冲。此后在靠泊时经停车再启动该缸又出现这现象，之后检查了该缸的油头雾化情况和喷油定时等，都没发现可疑迹象，喷油泵解体也正常。后又将第5缸的油头、油泵与之对调使用，也没解决。后来每次到港停车后再启动时，该缸就出现一次爆燃。而冷机启动就无此现象。一次停泊中从第2

31、缸的扫气室观察孔处边盘车，一边照视活塞，当活塞下行到下死点时，看到其顶部有一条油迹，于是决定吊缸检查。原来活塞头上已有一长约200余毫米的裂纹，当即调换备用件装上，后自此故障即消除。 分析与处理解体活塞后，发现活塞顶部里侧结了一层很厚的油疤，就引起了注意，再检查其它各缸亦有相似情况，但没有第2缸严重。据了解该轮是刚买来的二手船，船龄已有20余年，以往由于在滑油管理和使用操作方面不当，致使活塞热负荷过高而在活塞顶内壁结附了很厚的油疤，使传热效果降低后使该处产生应力集中，经一定时间的运行引起活塞头发生龟裂纹。为何航行中抛锚停车后的启动会引起爆燃，而停泊开航时没有呢?这可从热胀冷缩的原理来说明，运行

32、中一旦停车后，裂缝仍X开，冷却油外溢至高热气缸内发生气化，随后启动时，可引起爆燃。停泊后活塞冷却油泵亦不久停止运转，溢出的滑油不多，虽亦有部份气化，但随时间的延长和气缸的变冷后亦即流失，故开航时第一次启动不会爆燃，正常航行中，由于缸内压力较大，阻制了滑油外泄，扫气时压力较低虽有少许冷却滑油外溢，但随着运行车速快，也就起不了大作用。 经验与教训在接受二手船时，一定要求对方至少码头试车一次。光凭口说正常是不可取的。启动阀修理后启动不出 事情经过某轮主机为6ESDZ4382A型。一次在厂修理毕，码头试车，发生主机启动不出，后采取多次换向、盘车再启动，均失败。检查分配器无咬住现象。但每次在启动时听到缸

33、内有大量漏气声，怀疑气缸启动阀被卡住，即拆去气缸启动阀上的进气管和羊眼螺丝(图3)，再用螺丝刀对准启动活塞使劲顶了一下，每只缸都很正常。又怀疑某缸启动阀阀座可能损坏，以致漏气严重，于是打开各缸示功阀，再通气方查出是第4缸启动阀漏气，拆下检查，阀座良好，各构件装配亦正确，于是装上再试，情况依旧，最后只好换上备件总成，一试即启动正常。 分析与处理该气缸启动阀为单气路式。这次修船时曾将各缸启动阀交厂整修。经拆解数只仔细对照，才知厂方将阀光车研磨装还后，零部件有些巳调换过，特别是羊眼螺丝长度，第4缸要长出5毫米余，导致阀杆顶头与它相碰而无间隙，致使启动阀一直处于打开的状态，而且在启动若干次时，都不在第

34、4缸的位置上，这样就形成并死的情况，故启动不出。致于二次将该阀拆下时，为何未发现该启动阀有开启的现象呢?该启动阀是单气路型式。因阀与座光车研磨后，阀头缩小，全长变短，也即是使启动活塞位置上移，几乎遮没了控制空气入口，以致在控制空气来时达不到启动阀开启的压力，只有当压力达到2MPa时，方能克服打开启动阀，后将间隙调整到原设计要求后，启动时的进气量即增大，就不需那么高的气压了，问题就迎刃而解。 经验与教训1空气瓶通至盘车机的腰接阀是一个重要阀门，若平时能采用开启阀门挂牌，交接人员就比较醒目了。2轮机长开航前下机舱，对主机安全装置应该主动查询一下，故障可避免不少。主机需启动数次才能成功 事情经过某轮

35、主机为6RLB56型，机舱设有集控，驾驶室有遥控。一天开航前，机舱作冲车准备，经连续启动主机数次后方成功。准备好即转换到驾驶室遥控。离泊开航船长一直没有使用过停车，所以在XX港内未再次遇上启动不灵的情况。后在港外抛锚避风时，当班轮机员才提起开航前主机启动不顺利之事。轮机长与大管轮听到后非常认真对待，立即投入检查。当主机冲车运转后发现不能马上喷油发火，判定是断油伺服器未及时释放油量调节杆的缘故。于是在电路与气路方面作了一些检查，当听到断油伺服器顶杆处有气漏出声，于是决定先将其解体，结果发现断油伺服器的工作气缸内，用于活塞上与缸壁起密封的橡胶圈(其断面为Y形)已是老化并严重磨损，故而在大量漏气了。

36、因船上一时无此种备件，即选用其它一般的O形圈暂代，勉强还能保住密封使用。 分析与处理由于断油伺服器气缸中密封圈老化而磨损泄漏，致使气压不足推动不了活塞背面弹簧力量，因此位于活塞杆一端连接的油量调节杆始终被顶住不放，导致无油进入高压油泵而不能启动，当连续启动数次之后，由于不断向气缸内供气，气量大了之后，克服了瞬时的漏气量，终于将活塞推动，活塞杆移动后也就释放了油量调节杆，高压油泵得以进油，主机遂能发火动车。 经验与教训1影响主机安全的重要备配件，在装上机前，尽可能解体检查一遍再装上较妥。2备件装机后，时间上有富余时，尽可能暖缸作冲车启动试验一下，避免正式用车时发生故障而忙乱和不安。 3当主机启动

37、失灵时，可派人在气缸旁听音或手摸各缸启动空气管，判断那一只气缸在启动时启动阀不起跳。4定期对主机各缸上的启动阀进行检修和加注滑油。主机二次启动失灵 事情经过某轮主机为6ESDZ68100型，其空气分配器的配气盖与传动主轴之间的联结，是采用二只对称角度键肖方式。由于键肖与槽配合不紧密，引起二次故障，使主机启动不出。第一次是在港内时检查分配器，拆盖取下时发现一只键巳不在槽中，认为拆时不小心落在舱底，于是新做一只装上，谁知拆时它已落入分配器旋转体的通气孔里去了，新配一只装妥，后来在启动时，它又从孔中随启动气流冲出，轧在配气盖上的配气孔与旋转体的通气孔之间，键受高速气流冲击而被剪断，断头划在快速旋转体

38、平面上；6个孔都划出一道很深的沟槽，使6只孔一下互相沟通，影响分配定时，所以启动不出。第二次是由于空气分配器的配气盖与传动主轴的联结键做得粗糙马虎，两边(俗称山位)配合不紧，以致使用一段时间，经数次正倒车换向，碰撞后间隙增大。而键肖尺寸只有6 6 20毫米，两者接合面的槽深各应有3毫米。由于临时加工粗糙，实际键放入后，有一面接触受力只有25毫米，故容易打毛滑出，最后把配气盖上的键槽打成蒲头形，以致主轴转动时不能与盖同步，造成主机启动不出。 分析与处理新造机时空气分配器的盖与传动主轴的联结，所用键肖和槽，匹配都是标准尺寸，在使用五六年中拆装数次检查后，终于出现松动而发生故障。后来同型船上亦相继发

39、生类似情况，说明键肖设计方案欠妥。 经验与教训1厂修后航行中发现启动空气总管内有存压，是不该掉以轻心，这时应对空气瓶上的截止阀和启动空气总管上的泄放考克进行试验，就可得知存压是从何而来，也就不会等到半年之后发生启动不出时再来找故障原因了。2. 航行中各班巡回检查时，应有用手摸机件(指安全处)装置的习惯，借以帮助判断机器各处运转情况。 3按说明书上提出空气分配器维修保养的周期是60008000小时，但很多轮机人员对空气分配器的可靠性深信不疑，很少到时进行检修，这种观念是错误的。虽然制造厂对这周期有点保守，但对管理使用者还是有一定的参考意义启动三、四次后气压就不够 事情经过某轮主机为B&W874-

40、VT2BM-160型，苏联76年制造。85年10月我国购进接船后，即参加开航营运。当将空气瓶气压打至25MPa启动主机时，即发现启动三、四次，气压很快就跌到10MPa左右，再启动主机就启不动了。根据一开始主机启动后，主启动阀有大量的泄气声，说明主启动阀内的启阀活塞没有复位，怎么办?势如骑虎，只好一面赶快将气压打高，同时派人将空气瓶上的出口截止阀启动一次后关闭一次来保持气压不致很快下跌，就这样还算顺利地移到泊位。后拆检主启动阀，并与船存说明书上的结构图纸对照，发现主启动阀内的启阀活塞顶无复位弹簧，故主机启动运转后，启动控制阀已完成，空气分配器的气源也截断，但主启动阀不能靠自重和控制空气压力使它马

41、上下落，而与它相连一体的泄放阀也就不能落座，因此大量空气由此泄放出。后在航修时与厂方联系，设计安放了一根适当的复位弹簧，并在阀盖上车出弹簧座槽以作定位。装上后试用，情况就正常了。 分析与处理从设计结构和出厂后运行了若干年，这二方面来说，不可能无此复位弹簧，因此只有怀疑国外船员以前拆检该阀时遗忘装上经验与教训1每当机械故障发生在某个很明显的位置后，轮机人员习惯上总是紧抓此处不放，有时甚至一再多次的拆检还是查不出原因，而不从系统整体这一方面来思考，本例就是一个很好的典型。2大管轮对此狠抓不放，随时随地留心察看，终于发现问题所在，说明了功夫不负有心人。 3这一故障，完全是厂方工人在新机组装前，没有做

42、好清洁工作所致，监造人员应向厂方指出质量验收不力，应重视船员多次付出的劳动力和时间。启动到第七次后失灵 事情经过某轮主机为6RD76155型。该机设有油、水失压后能自动切断燃油的保安装置，以及车钟与换向的联锁和盘车机与启动的联锁装置。以往启动主机时很正常，有一天抵XX港快近靠泊前，先后共启动主机六次，待到靠码头时启动至第七次，突然启动不出，后继续启动数次，主机无反映，再看空气瓶气压尚有18Mpa。原因一时难以查出，告知船长，幸有拖轮在傍协助，安全靠泊妥。事后经多次试验，连续启动主机至第七次亦是启动不出，查找空气管路原来是空气瓶通盘车机的一只截止阀未开。 分析与处理那只截止阀在开航前是当班人员做

43、准备开航时忘记开了，接班人又因迟来匆忙中也没作检查。由于该阀头有垃圾搁住，有少量空气可泄漏到盘车机联锁装置内，使它能通到启动控制阀来打开主启动阀，一旦连续启动六次后，空气瓶内气压巳降到18MPa以下时，从截止阀漏泄的气压，一时不足以再能顶起主启动阀，这时启动也就失灵了。 经验与教训1.从设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的，是否可考虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说，是明显的失职，但这时正是文革动乱之中的产物，因此使用者应了解到这背景历史后，一是勤加检查，以一万来防万了，另一办法是最好能改进一下结构。主机气缸启动阀卡阻后启动迟缓 事情经过某轮主机为B&W6L70MC型。

44、机舱设有集控和遥控设备。一天快抵锚地前，作机动操纵中，发现第6缸气缸启动阀处的保护装置发出轰！轰!声音，估计该缸启动阀阀头有故障而发生漏气，引起启动空气管内燃气倒奔撞击保护膜发出响声。抛锚妥，立即换备装上。第二天准备进港，进行冲车启动，经二次正车启动，均告失败，即改为换向再启动，成功。转换给驾驶室作正、倒车试车，无异常。第三天离港前作开航准备，冲车启动正常，转驾驶室后操纵倒车启动时却失灵，换向正车亦不动，立即转集控室启动，又正常，再转驾驶室，亦正常。四天后即将到HK港前，在大海中驾驶室又作了正倒车启动试验，一次从倒车换向为正车再启动，约待15秒钟后方能启动，经研究估计可能还是机械上的故障。为了

45、慎重起见，决定还是先停车抛锚从机、电各路分头检查。又考虑到以往这种故障较少，仅发生过空气分配器的故障使启动失灵。这次第6缸换了一只启动阀，装前没有检查，是否有关?于是又重新选了一只新气缸启动阀，经解体检查良好再装上，后经试验使用再也没发生启动不出情况。 分析与处理后解体换下的二个气缸启动阀，阀内启动活塞与套壁都锈蚀较严重，故而产生咬住现象。第二次换上的启动阀情况比较好，故装上后经四天的运转在热态下受到主机的震动后，使启动活塞有些松动，虽在启动时因受磨擦阻力的影响，而拖延了15秒钟后终于启动出。至于该二个启动阀为何锈蚀严重，据说是因缸头漏水，启动阀正好位于漏水部位，从而水汽进入，引起锈蚀。 经验

46、与教训1. 以上二事例的共性是：从设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的，是否可考虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说，是明显的失职，但这时正是文革动乱之中的产物，因此使用者应了解到这背景历史后，一是勤加检查，以一万来防万了，另一办法是最好能改进一下结构。主机气缸启动阀卡阻后启动迟缓 事情经过某轮主机为B&W6L70MC型。机舱设有集控和遥控设备。一天快抵锚地前，作机动操纵中，发现第6缸气缸启动阀处的保护装置发出轰！轰!声音，估计该缸启动阀阀头有故障而发生漏气，引起启动空气管内燃气倒奔撞击保护膜发出响声。抛锚妥，立即换备装上。第二天准备进港，进行冲车启动，经二次正车启动，均

47、告失败，即改为换向再启动，成功。转换给驾驶室作正、倒车试车，无异常。第三天离港前作开航准备，冲车启动正常，转驾驶室后操纵倒车启动时却失灵，换向正车亦不动，立即转集控室启动，又正常，再转驾驶室，亦正常。四天后即将到HK港前，在大海中驾驶室又作了正倒车启动试验，一次从倒车换向为正车再启动，约待15秒钟后方能启动，经研究估计可能还是机械上的故障。为了慎重起见，决定还是先停车抛锚从机、电各路分头检查。又考虑到以往这种故障较少，仅发生过空气分配器的故障使启动失灵。这次第6缸换了一只启动阀，装前没有检查，是否有关?于是又重新选了一只新气缸启动阀，经解体检查良好再装上，后经试验使用再也没发生启动不出情况。

48、分析与处理后解体换下的二个气缸启动阀，阀内启动活塞与套壁都锈蚀较严重，故而产生咬住现象。第二次换上的启动阀情况比较好，故装上后经四天的运转在热态下受到主机的震动后，使启动活塞有些松动，虽在启动时因受磨擦阻力的影响，而拖延了15秒钟后终于启动出。至于该二个启动阀为何锈蚀严重，据说是因缸头漏水，启动阀正好位于漏水部位，从而水汽进入，引起锈蚀。 经验与教训1. 以上二事例的共性是：从设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的，是否可考虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说，是明显的失职，但这时正是文革动乱之中的产物，因此使用者应了解到这背景历史后，一是勤加检查，以一万来防万了，另一办法

49、是最好能改进一下结构。倒车位置换向正车后主机启动不出 事情经过该轮自差动换向伺服器的转翼座上开了导流孔后，航行了七个月余，主机又出现倒车换向为正车后再启动主机就失灵。这时正车换向到终端时的油压表反应的油压极低，有时甚至为0，(正常时为045MPa左右)。由于油压不能建立，因此不但遥控启动失灵，而且在机旁应急操纵启动亦不能，只好再换向倒车启动， 让曲轴转一个角度， 再换向正车启动，有时这样一次就可启动出来，有时则要反复23次方能成功，在这种情况下，船员操作主机真是提心吊胆，千方百计地加强安全措施，总算维持了一个月余，方能进厂航修。当时液压差动换向伺服拆解检修中。发现原来是伺服器内上方的一只转翼与

50、转轴联接处，有一只定位销已落掉，致使转翼与转轴不能同步而发生故障。 分析与处理该销子正好落在转翼上部的油腔内，当换向到终端时，销子轧在正车转翼肩与扇形固定挡块之间，致使换向不到位，终端油孔不能接通，油压不能建立，主机就启动不出。有时销子未轧入接触面就可以一次启动出来。换向为倒车时，销子在油腔内随转翼旋下，不影响换向到位，所以倒车启动无影响。出厂后所以能维持七个月之久，是因为销子装上后，还有一定的结合力，经一定时间的正倒车换向后，逐渐出现松动，直至最后落出。落下的原因是销子装上后，应装有保险片而未装，这是因为转翼与转轴联结有一根贯穿螺栓，其端工人忘记装上垫圈，而这垫圈正好有一部份可遮盖住定位销兼

51、作保险之用。 经验与教训1根据说明书上介绍在这种特殊紧急情况下，可以将速度设定手柄的位置放在较高处，使空气压力可达到022 Mpa，此时它能迫使Q阀动作，这样自主联锁阀829来的控制空气将该阀切换关闭，启动控制空气就不能进入断油停车伺服器506的限制气缸，也就是这时油门限制已被取消，主机可以很快达到启动或进行急倒车。但这样做可能引出爆燃敲缸，故只有在危急时使用一次。2启动机件上较精细的附件，因都需进口且价钱高，船上这些备件不可能备齐。当这些附件使用八年以上时间已进入老化期，上级技术部门应考虑未雨先缪的工作，并对同型船统一布置，举一反三，由此及彼。换向手柄不能到位或卡住 事情经过轮主机为6ESD

52、Z58100型，机舱设有集控室。遥控主机的正倒车换向，是通过杠杆机械装置的手动来达到，同时亦使空气分配器和换向控制阀换向到相反的位置。这种机械传动机构，经使用一段时间后会出现换向手柄有时不能到位，或干脆卡住不能动，有时多推拉几下活络后还能到位，有时还要用力敲打才到位，有时干脆卡死不能动，驾驶室又急等要动车时，只好到机旁直接操纵开车，严重威胁了安全运转。 分析与处理经拆解有关部份的传动机构，发现有这几方面的原因：1换向控制阀上气门杆与阀盖上的螺帽已磨损严重拉出条条沟槽，易于卡阻。 2阀杆与角尺形摇臂的连接为导向滑块式，而滑块在导向槽内巳无油脂润滑，呈干磨现象。3*形接头处于摇臂内间隙过小。由于以

53、上三个原因，互为因果最后导致手柄推拉不活络，甚至轧牢。而根本原因还是在于机械传动机构的材料不耐磨损和制造质量方面有问题，再加上保养方面的马虎，发生故障就有其必然性了经验与教训1加工阀面前后，最好做一次测量高度的数据，以便确定光车量的影响。2阀研磨后，如无高压空气试漏时，可灌注柴油试漏。主机频繁启动后遥控就失灵 事情经过南斯拉夫八十年代造某友谊型轮，主机为6RD44型，设有机舱集控和驾驶室遥控装置。经使用若干年后的一天进XX港，由于该航道上船只较多，又是新提任船长引港，故车钟使用较频繁，在短短十几分钟内连续使用了十次之多，后来一次停车再启动时突然发生失灵，换向启动也不来，只好抛锚检查。 分析与处

54、理原来该轮在建造时，南斯拉夫船级社提出，在主机遥控系统中于车钟引导阀与气源之间增加一个可调气操二位三通阀。目的是保证遥控系统不在低于设定气压下工作，其次是一当减压站滤器有堵塞时，亦可有预知而及时去检修。这一新添加保护装置，厂方在交船时和驻厂监造人员都向接船船员讲清，可是经若干年使用中，极少机会碰到这种情况，以后人员调动较多之后，交接中将此装置也忘记了，等到这次碰上了还当是主机出了故障。 经验与教训1第1次启动不出，换向后顺利地开出车来了，但没有找出原因，即带病开航，已潜伏了不安全因素。该机每换向启动一次，气压下降03MPa，若连续三次换向启动不出，气瓶气压下降很快，而空压机一时又跟不上，到时如

55、在港内碰上一次紧X局面，需马上启动主机避让时而启动不出，亦可能因此发生海损，故应及时向船长反映，取得谅解使他有思想上的准备，这些都得考虑周全，千万不要顾及一时颜面而存侥幸之心，硬着头皮碰运气开航。2在一开始启动不出时，就可派专人在气缸边，试听气缸启动阀的启动时有无启跳声。如某缸无启跳声，可以认为该缸控制空气气路有问题。冲车时突然发火启动 事情经过某轮主机为6RD44型，设有集控室和驾驶室遥控。一天开航前进行遥控试车，将油门把手放在0位后即作冲车，突然主机马上发火启动运转了。根据集控室油门位置无误，判断问题可能出在其它地方，于是先下机舱查看机前油门杆情况，看到油门杆已在全速位置上，当即关停。之后

56、对照遥控线路图查找。从机前油门杆的锁紧集置能被顶起来分析，说明车钟引导阀2PA这一路是无故障。再查控制调速伺服器这一路，先拆滤器27PA的出口管路接头，有气出来，再依次拆可调节流阀23PM出口管子接头，无气出来，于是判定故障可能是由此发生。解体23PM，发现阀门上的调节螺丝松落，使阀门停在气孔处将气路堵死不通。装上后并重新给以调节妥，再遥控冲车时，故障消除。 分析与处理23PM可调节流阀的调节螺丝松落原因是没有并紧，经多年运行使用，终于松动落出，致使阀门堵死气孔不通，则与其连接的连通阀9PA当然亦无气了，这样就不能控制调速伺服器上的A与B沟通，按理伺服器内的活塞也不能够动，但是这时调速伺服器上

57、的70PA气缸一边有气，能漏入调速伺服器气缸右边，将活塞向左顶去，其活塞杆与机前油门杆相连，故油门杆也就被推到全速位置上，一当冲车时，油气并进，主机发火启动运转了。 经验与教训1活塞头裂缝产生后的漏油，理应在油压表的指针上反应有所波动，这点看来当时管理人员尚未有发现。2刚接的二手旧船，对主机重点部件要及时进行检查，做到心中有数，以免航行中出大故障。 3主机用的滑油净化工作，要从严管理，应先化验一下，了解情况后方能定心。正车换向为倒车后启动困难 事情经过某轮主机为6L70MCE型。该机型为超长冲程节能型机，经使用两年余后，开始出现正车换向有偶然不来现象，逐渐发展到启动不起，最后经常要派人到机旁应

58、急操纵。后与制造厂家联系询问，答复是空气分配器可能有故障，结果拆解空气分配器后发现换向盘和分配盘已磨损严重，分配器的轴和轴承之间也磨损出现松动，手感间隙很大，后换备件修复后启动正常。 分析与处理该空气分配器的结构复杂紧凑，内有关闭盘、分配盘和换向盘，分配盘上设有内外两圈气槽与换向盘上两组孔相应通到气缸启动阀。一组从分配盘外圈正车气槽来的空气通到气缸启动阀，一组从分配盘上的圈内倒车气槽来的空气通到气缸启动阀。传动是由齿轮、链条来带动。航行中只要一个气缸启动阀发生泄漏情况，高温燃气将作用在分配器上起压紧作用，又因平时在磨擦面间缺少加注滑油，造成分配盘与换向盘间磨损严重。由于该轮一直是在远洋，进出港

59、频率小，使用倒车亦不多，故未能及早发现换向后的启动困难。长时间的运转中使分配盘处于正车面的磨损也大，但这时接触面还平服，一当换向盘转一角度后，位置异位了接触面也不平服了，这时又因分配器传动轴和轴之间也出现磨损过量的松动，分配盘转动时就发生了摇晃，换向启动时来的高压空气大部份从增大的间隙中直接逃逸到大气中了，剩余气压已不能控制气缸启动阀开启，故倒车启动不出。 经验与教训1.设计者对选配这种结构复杂管理又麻烦的空气分配器是不受船员的欢迎，请审核设计方案部门引起注意。2.这种空气分配器巳成事实，还望今后管理者勤加保养，并列入定期保养制度内。 3.据说凡使用这种机型匹配同样的空气分配器的，先后都发生类

60、似的故障，故MAN-B&W公司通告提出：“在空气分配器至各缸启动阀气路上的止回阀前，安装一个气控两位两通的保护阀。在运行中保护阀能自动关闭，起到阻止气缸启动阀一旦漏气倒窜至空气分配器内”。此法看来很保险，但根本办法还是保证气缸启动阀要无漏泄，因此还需定期对气缸启动阀进行保养检修清洁，使之处于正常不漏，方是上策。加大油门后车速不见上升 事情经过某轮主机为B&W5L35MC型，86年新造出厂，至89年一次申港港内航行时，使用变速前进，当一次驾驶室指令前进三，机舱集控室将油门推到前进三时，车速就是不见上去，从仪表上看到各缸排温在升高，操纵室玻璃窗外气缸头上一片油气蒸腾，轮机长看到这情况，感到不对劲，

61、马上关小油门，一面再与船长联系，要求抛锚停车检查。后从凸轮轴查起，发现原来是换向活塞杆与连接件(花键法兰)上的内孔螺丝已发生活牙脱出，导致定时迟后，影响燃烧正常。 分析与处理连接件是装在凸轮轴的定时链轮上，这个连接件是一个法兰，它嵌在链轮中间的凹面内，用12只直径为27毫米，长为120毫米的螺栓来固定，螺帽撬紧后，保险垫片巳陷深入，很难锁紧，故未锁好，经三年余时间的运转震动，终于将螺栓震松，导致换向活塞杆与连接件出现松动。因换向活塞杆是用细牙与连接件结合，在这情况下换向时受到反复的冲击力后，将细牙处的牙纹打坏而发生了活牙，一旦该杆脱出后，联接件与支持轴承，因受链条的X力而后移，使凸轮发生滞后，

62、故油门加大之后，后燃更加严重，不但车速不能上升，时间长了以后，还可发生爆燃或扫气箱火烧。 经验与教训1. 12只联接螺栓无法用保险垫片锁紧，是否可采用弹簧垫片紧固。2新机设计上总有不到之处，管理者可提出改进意见交上级监造部门向厂方反映。 3此故障对同机型船有参考价值，应及时通告。加速时发生敲缸事情经过某轮主机为6RLB56型，机上装有WOODWARD PGA58型液压调速器。该轮自新造出厂试航过程中，数次发生当车速由80转分钟加速至110转分钟时，推动油门杆略为快一些之后，主机则出现不断地剧烈的敲缸声音，在集控室仪表板上的转速表波动很大，负荷指示针从5一下跳到7，若将油门杆再拉小后，这种状况即

63、无。同样在开倒车时，如前操作亦会发生敲缸现象。为此怀疑调速器中增压空气控制式的燃油限止器有问题，因为它的功能是防止主机加速时因增压空气一时不能与燃油量的增加同步，从而引起主机燃烧恶化。故该机构设有用增压空气压力来限制调速器中的动力活塞(加大油门)的动作，然后随转速上升扫气压力增大，该机构相应拉大油门。现根据以上敲缸情况，说明控制油门方面未起到作用，故在返厂整修时提出拆检调速器及有关连接。厂方将调速器等拆厂检修装妥调试后送船装还主机，出厂开航参加营运时，未再发生敲缸现象。 分析与处理PGA58型调速器是一种液压调速器，在其内装有气动转速设定机构控制车速和增压空气压力控制燃油限制器及超速停车等装置。前两种机构都是通过一种波形膨胀装置的伸缩来起调节作用，故其一端受外界气压变化后，引起内部的液压压力变化，而推动活塞产生位移传递到连杆再利用杠杆原理最后传递到油门控制机构上来达到调速的。在正常运行时，外界变化极少情况下，双方基本上处于平衡状态，若只要有一边发生故障，就不可能达到平衡，不管是低速或中速，都会出现失控的故障发生。开车过快一般易引起敲缸，因短时间内