外文翻译中英文翻译-重载组合列车在直线上紧急制动的动态性能
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毕 业 设 计 ( 论 文 )外文翻译重载组合列车在直线上紧急制动的动态性能Dynamic Performance of Emergency Braking in a Straight Line of Heavy-duty Combined Trains学 生 姓 名班 级学 号学 院 名 称专 业 名 称指 导 教 师摘要为了研究列车的弯曲性能,用数值方法建立了列车的一维和三维动力学模型。 一维模型由 210 个简单的货车组成,每个货车只允许纵向运动;而三维模型包括三个复杂的车厢,纵向,横向和垂直自由度被考虑在内。 结合 1D 模型在制动条件下的计算结果,将牵引装置和制动蹄的行为添加到三维模型中。 对列车弯曲性能的评估侧重于对怠速和制动条件进行比较。 结果表明:当火车在弯道上制动时,轮轨侧向力和脱轨因子大于空转状态下的情况。 由于轮对的偏航运动受到制动蹄的限制,所以车轮沿着车轮踏面的接触区比在空转状态下更宽。 此外,随着曲率变得更加紧密,牵引比显示出非线性增加的趋势,无论是在怠速还是制动条件下。 通过增加制动蹄片压力,列车转向变得更加困难。关键词:重载列车; 纵向冲动; 紧急制动目 录1 介绍 .42.计算和分析 82.1 计算和分析 82.2 轮子磨损的力量 92.3 牵引比 93 结论 .12参考 131介绍随 着 重 载 铁 路 的 快 速 发 展 , 重 载 列 车 的 货 车 数 量 增 加 一 直 是 提 高 运 输 能 力的 重 要 途 径 。 但 是 , 火 车 时 间 越 长 , 减 速 或 停 车 所 需 的 时 间 就 越 多 。 因 此 ,在 相 邻 的 货 车 之 间 可 能 出 现 更 大 的 纵 向 冲 击 。 基 于 广 泛 的 理 论 和 实 验 研 究 , 发现 诸 如 车 辆 结 构 损 坏 和 列 车 脱 轨 等 问 题 是 由 列 车 制 动 的 纵 向 脉 冲 引 起 的 。 为 了解 决 这 些 问 题 , 许 多 学 者 在 评 估 列 车 性 能 时 , 特 别 是 列 车 的 弯 曲 性 能 , 包 括 列车 制 动 条 件 。 Durali和 Ahadmehri 1研 究 了 在 紧 急 制 动 条 件 下 的 五 车 列 车 的 脱轨 系 数 , 具 有 完 全 自 由 度 ( DOF) 的 建 模 , 但 是 计 算 涉 及 过 高 的 计 算 成 本 。 Zhang等 人 24讨 论 了 长 途 重 载 列 车 在 怠 速 , 牵 引 和 制 动 条 件 下 的 安 全 性 和舒 适 性 指 标 。 他 的 循 环 变 量 法 被 认 为 是 模 拟 列 车 系 统 动 力 学 的 低 成 本 方 法 。 Pugi等 人 5侧 重 于 成 色 剂 力 和 相 对 减 载 之 间 的 关 系 。 他 的 工 作 是 使 用 多 体 动力 学 和 气 动 方 法 进 行 的 。 马 等 人 。 6, Wu等 人 7和 徐 等 人 。 8。 表明 , 当 电 动 制 动 器 在 切 线 或 弯 曲 轨 道 上 运 行 时 , 轮 对 横 向 力 将 随 着 车 钩 压 缩 和旋 转 而 变 化 。 Cole等 人 9。 证 明 了 在 列 车 制 动 期 间 车 轮 载 荷 降 低 , 其 中 考虑 了 轨 道 车 体 和 转 向 架 之 间 的 点 头 移 动 。 孙 等 人 。 10和 刘 伟 11报 道 , 当10,000吨 的 列 车 在 空 气 制 动 操 作 曲 线 附 近 进 行 时 , 脱 轨 指 数 随 着 车 钩 偏 转 角 而 变化 。在 这 些 先 前 的 研 究 工 作 中 , 关 注 了 牵 引 装 置 行 为 与 轮 轨 相 互 作 用 之 间 的 关系 , 但 制 动 蹄 推 动 轮 面 的 影 响 通 常 不 太 受 关 注 。 本 研 究 采 用 数 值 方 法 建 立 了 1D和 3D列 车 的 动 力 学 模 型 , 其 中 考 虑 了 牵 引 装 置 和 制 动 蹄 的 动 力 学 行 为 。 对 列 车弯 曲 性 能 的 评 估 主 要 集 中 在 怠 速 和 制 动 条 件 之 间 进 行 比 较 。 此 外 , 这 项 研 究 提供 了 一 种 解 决 列 车 系 统 动 力 学 中 考 虑 的 快 速 增 长 自 由 的 可 行 方 法 。2个 一 维 列 车 模 型正 在 考 虑 的 列 车 配 备 2辆 HXD2机 车 和 210辆 80货 车 。 大 秦 线 上 使 用 的 电 力机 车 和 煤 矿 机 车 均 为 25吨 轴 重 的 重 载 货 车 。 在 一 维 列 车 模 型 中 , 所 有 汽 车 都 被简 化 为 只 允 许 纵 向 运 动 的 一 系 列 质 量 点 。 每 辆 汽 车 也 受 到 牵 引 装 置 的 牵 引 力 ,基 本 推 进 力 和 空 气 制 动 力 。 这 些 力 量 , 无 论 是 来 自 机 车 还 是 旅 行 车 , 都 可 以 用不 同 的 方 程 来 描 述 。 而 且 , 每 台 机 车 只 增 加 牵 引 力 和 动 力 制 动 力 。 牵 引 力 或动 力 制 动 系 统 很 复 杂 , 因 为 需 要 考 虑 许 多 因 素 , 例 如 输 出 功 率 有 限 , 热 效 应 产生 的 扭 矩 有 限 以 及 轮 轨 附 着 力 受 限 。 基 于 上 述 限 制 因 素 , 牵 引 和 动 态 制 动 特 性可 以 通 过 对 曲 线 拟 合 分 段 线 性 函 数 来 实 现 ,空 气 制 动 力 主 要 取 决 于 制 动 缸 内 的 压 力 上 升 值 和 上 升 特 性 还 取 决 于 制 动 管道 中 的 压 力 降 低 程 度 。 如 图 所 示 。 2, 制 动 缸 内 的 压 力 增 加 可 以 通 过 空 气 制 动测 试 中 的 不 同 减 压 获 得 。 而 且 , 由 于 从 一 辆 汽 车 到 另 一 辆 汽 车 的 空 气 波 , 上 升的 压 力 会 受 到 延 迟 和 衰 减 的 影 响 。 因 此 , 每 辆 汽 车 的 空 气 制 动 力 可 以 由 下 式 给出其 中 FB是 每 辆 汽 车 的 空 气 制 动 力 , n是 制 动 缸 的 数 量 , S是 汽 缸 活 塞 的 面 积 , k是 制 动 杠 杆 , g是 传 动 效 率 , u是 制 动 蹄 的 等 效 摩 擦 系 数 , 以 及 f( t) 制 动 油 缸 压力 升 高 的 功 能 。 基 本 的 推 进 力 通 常 被 定 义 为 跑 步 , 弯 曲 和 梯 度 阻 力 的 总 和 。 运行 阻 力 由 经 验 公 式 表 示 , 由 摩 擦 阻 力 和 空 气 阻 力 组 成 。 弯 曲 阻 力 也 包 括 在 另 一个 只 与 曲 线 半 径 相 关 的 经 验 公 式 中 。 梯 度 阻 力 是 车 辆 重 量 的 平 行 分 量 。 因 此基 本 推 力 可 以 定 义 为其 中 FW是 以 牛 顿 为 单 位 的 总 基 本 推 进 力 , G是 以 千 牛 顿 为 单 位 的 总 车 辆 重 量 ,A, B和 C是 跑 车 阻 力 的 相 关 系 数 , V是 以 千 米 /小 时 计 的 汽 车 速 度 , R是 以 米 为单 位 的 曲 线 半 径 , 并 且 i是 梯 度 的 千 分 之 一 。牵 伸 装 置 的 滞 后 特 性 可 以 用 力 - 位 移 曲 线 表 示 。 如 图 所 示 。 3, 它 由 耦 合 器松 弛 , 预 载 , 装 载 线 , 卸 载 线 和 过 渡 线 来 描 述 。 为 了 从 加 载 到 卸 载 获 得 稳 定 的切 换 响 应 , 修 改 的 索 引 控 制 方 法 12获 得 通 过 。根据上述简化,利用MATLAB / SIMULINK软件建立了一维列车动力学模型13。 它只能解决纵向动态问题。 但是,不管哪列车的火车正在考虑中,可以容易地获得随着制动时间而变化的耦合器力和制动蹄片压力。3个3D列车模型三维列车模型包括三个复杂的车厢,其纵向,横向和垂直自由度被考虑在内。 每辆旅行车由C80型不锈钢车身和ZK6型三件式转向架组成。 具体来说,详细的车辆系统主要由车体,摇枕,侧架,适配器,轮组,车钩等几个刚体组成。 它还包含一些刚性和阻尼组件,如橡胶垫,螺旋弹簧,摩擦楔块,侧轴承,交叉支撑杆和缓冲垫。 另外,FASTSIM算法被用于计算轮轨的蠕变力。 此外,还考虑了耦合器的动态特性以及来自制动蹄片压力的附加限制。 如图所示。使用 SIMPACK 软件建立 3D 列车动力学模型。17 型联轴器和 MT-2 型缓冲装置的机械运动过于复杂,因此它们的连接简化为耦合器本体,轭架,从动件和缓冲器等几个主要组件之间的拓扑关系。 耦合器和缓冲系统中的拓扑关系的简要说明如图 2 所示。 5.当火车绕过一条弯道时,在纵向中心线的方向上,车钩本体和车身之间会产生一定的角度,但是,受连接器结构尺寸的限制。 一旦角度达到最大值,就会发生刚性接触在耦合器肩部和耦合器载体之间,避免过度的横向偏转。 因此,旋转止动器的恢复扭矩由下式给出其中 Tb 是恢复力矩,kb 是恢复刚度,a旋转角度 h 最大是旋转角度的最大值,符号(a)是 a 的符号函数 。 如果牵引装置受到压缩和旋转,则耦合器的旋转摩擦力将在耦合器尾部的凸面与从动装置的凹面之间起作用。 摩擦力或扭矩在限制横向偏转方面起着重要作用,特别是当汽车承受大的压缩力时。 根据粘滑摩擦理论,旋转摩擦力可表示为如果相对位移大于最大变形,那么其中Fc是耦合器尾部的法向力,f是耦合器尾部的摩擦力,c和d是杆摩擦的等效刚度和阻尼,sij和vij是相对位移和速度,v开关是杆与滑动摩擦之间的移动速度,l棒是杆摩擦系数,l滑是杆的摩擦系数滑动摩擦和符号(vij)是vij的符号函数。另外,车轮踏面上的制动通常应用于三件式转向架。 这种类型的基础制动索具是包括中间拉杆和单侧制动蹄片的连杆组件。 当火车刹车时,每个制动蹄片从内侧向外侧推到车轮踏面上。 它不仅减缓了轮组的旋转运动,而且还限制了它的伸展和偏航运动。 在图1中, 6,当转向架在紧密曲线上制动时,由于制动蹄片压力,导轮和侧架之间的纵向间隙大大减小,所以轮对更难以移动到径向位置。为了简化复杂的传动机构,自由杆,死杆和机构的机械关系迫使制动时间过长。 特别是来自英国的力量制动蹄以及自由或死亡的杠杆必须符合实际的制动杠杆。 另外,闸瓦力可以分解为接触力和摩擦力2.计算和分析由于添加了来自 1D 列车模型的耦合力和制动蹄压力,具有详细建模的 3D列车模型可以解决重载列车的侧向和垂直问题。 在这项研究中,模拟结果集中在脱轨安全性,车轮磨损功率和牵引比。2.1 计算和分析列车以R300 的圆形曲线运行,并保持其初始速度为60 km / h。 不失一般性地选择列车的第30辆作为模拟车。 如图所示。 7,当行车制动被操作时,来自相邻车辆的耦合力显示出类似的趋势。 但是,压力降低50kPa时成色剂力的变化与压力下的不同。减少140千帕。 重要的是,后者造成的纵向冲动要大得多。为了研究耦合器和制动蹄的影响,建立了单车模型和列车模型。 这些模型在美国铁路五级不规则模型的轨道上进行了模拟。 轮轨侧向力,脱轨系数和车轮卸载率的结果如图2所示。 8。 由于耦合器压缩和旋转产生的附加侧向力,列车模型中的轮轨侧向力和脱轨系数分别比单车模型高7.1和7.8。 由于制动蹄压力附加的偏航约束,列车制动模型中的轮轨侧向力和脱轨系数均大于列车空转模型。 特别是,当列车管道中的减压设定为140kPa时,轮轨横向力和脱轨系数增加约4.3和4.5。 由于联轴器或制动蹄在垂直方向上的影响非常小,因此在所有运行条件下,车轮卸载率几乎保持不变。 与耦合力相比,制动蹄的压力效应相对较弱,但仍然是降低脱轨安全性的重要因素。2.2 轮子磨损的力量在工程中应用时,车轮磨损功率通常用于评估轮轨接触点的摩擦功。 更严重的磨损通常发生在紧密的曲线上,因此,在 R300 的 S 型曲线上模拟了导轮的磨损功率, 列车制动模型中的车轮踏面比列车空转模型宽。 由于导轮组的偏航运动受到制动蹄的限制,因此迎角减小是不可避免的。 同时,随着火车减速,平均磨损功率下降。 然而,当在弯道上操作列车制动时,在法兰的根部发生更严重的磨损是不可避免的。2.3 牵引比在曲线谈判期间,轮轨的蠕变力不能被视为仅仅是指导的驱动力14, 15,但也是牵引的滚动阻力。 因此,适当的蠕变条件有助于保持更安全的转向能力和更低的能耗。 自2010年以来,运输技术Center,Inc.由美国铁路协会负责开发和评估用于重载货车的更好的三件式转向架。 其中一个重要目标是降低转向操作中的轮轨滚动阻力。 基于大量的理论和实验研究16, 17,牵引比T / N被定义为滚动阻力的定量指标,其与导向轮和低轨之间的相互作用力相关联。 具体的定义可以表示为其中Tx是纵向蠕变力,Ty是侧向蠕变力,T是总蠕变力,N是轮轨的接触力,f11是纵向蠕变系数,f 22为侧向蠕变系数,f23为自旋蠕变系数,k为车轮踏面的等效锥度,T / N为牵引比,yw和uw为横向和偏航位移y_w和u_w是轮对的横向和横向偏航速度,r0是车轮半径,v是轮对的前进速度。如图所示。 10,弯曲轨道上的牵引比明显大于切线轨道上的牵引比,因为前者值由后者和由曲率引起的附加值组成。 过渡曲线上的牵引比稍大于圆形曲线上的牵引比,并且是由列车从过渡曲线向圆曲线移动期间的离心加速度引起的。 当列车进入圆形曲线时,牵引比逐渐稳定在一个恒定值。通常,切线电阻的影响应从曲线电阻结果中去除,以确定仅由弯曲产生的合成电阻18。 因此,在圆形曲线上模拟以下分析,并且选择最终稳定值作为弯曲阻力的牵引比。数字 11 表明牵引比率随着曲率的不同而变化,其中越高意味着曲线越紧密19。 随着曲率收紧,无论是在怠速还是在制动状态下,牵引比都呈非线性增加趋势。 当火车制动被操作时,前轮和后轮被车闸限制。 结果,纵向位移从自由和弹性变形不再有助于转向。 另外,牵引比随着制动蹄片压力的增加而略微增加。 虽然从制动蹄片压力的影响每辆车的滚动阻力非常小,对评估重载列车的整体能耗具有重要意义。3结论(1) 由于来自车钩压缩和旋转的附加侧向力,列车模型中的轮轨侧向力和脱轨系数比单车模型中的高出7.1和7.8。 由于制动蹄片压力附加的偏航制约,列车制动模型中的轮轨侧向力和脱轨系数在压力降低140kPa时比列车空转模型中的高出4.3和4.5。(2) 列车模型的磨损功率大于单车模型,但两种模型的分布特征几乎相同。 不幸的是,列车制动模型中车轮轮面接触的范围比列车空转模型宽。(3) 随着曲率收紧,无论是在怠速还是在制动状态下,牵引比都呈非线性增加趋势。 另外,牵引比随着制动蹄片压力的增加而略微增加。参考1. 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位 移 曲 线 表 示 。 如 图 所 示 。 3, 它 由 耦 合 器松 弛 , 预 载 , 装 载 线 , 卸 载 线 和 过 渡 线 来 描 述 。 为 了 从 加 载 到 卸 载 获 得 稳 定 的切 换 响 应 , 修 改 的 索 引 控 制 方 法 12获 得 通 过 。根据上述简化,利用MATLAB / SIMULINK软件建立了一维列车动力学模型13。 它只能解决纵向动态问题。 但是,不管哪列车的火车正在考虑中,可以容易地获得随着制动时间而变化的耦合器力和制动蹄片压力。3个3D列车模型三维列车模型包括三个复杂的车厢,其纵向,横向和垂直自由度被考虑在内。 每辆旅行车由C80型不锈钢车身和ZK6型三件式转向架组成。 具体来说,详细的车辆系统主要由车体,摇枕,侧架,适配器,轮组,车钩等几个刚体组成。 它还包含一些刚性和阻尼组件,如橡胶垫,螺旋弹簧,摩擦楔块,侧轴承,交叉支撑杆和缓冲垫。 另外,FASTSIM算法被用于计算轮轨的蠕变力。 此外,还考虑了耦合器的动态特性以及来自制动蹄片压力的附加限制。 如图所示。使用 SIMPACK 软件建立 3D 列车动力学模型。17 型联轴器和 MT-2 型缓冲装置的机械运动过于复杂,因此它们的连接简化为耦合器本体,轭架,从动件和缓冲器等几个主要组件之间的拓扑关系。 耦合器和缓冲系统中的拓扑关系的简要说明如图 2 所示。 5.当火车绕过一条弯道时,在纵向中心线的方向上,车钩本体和车身之间会产生一定的角度,但是,受连接器结构尺寸的限制。 一旦角度达到最大值,就会发生刚性接触在耦合器肩部和耦合器载体之间,避免过度的横向偏转。 因此,旋转止动器的恢复扭矩由下式给出其中 Tb 是恢复力矩,kb 是恢复刚度,a旋转角度 h 最大是旋转角度的最大值,符号(a)是 a 的符号函数 。 如果牵引装置受到压缩和旋转,则耦合器的旋转摩擦力将在耦合器尾部的凸面与从动装置的凹面之间起作用。 摩擦力或扭矩在限制横向偏转方面起着重要作用,特别是当汽车承受大的压缩力时。 根据粘滑摩擦理论,旋转摩擦力可表示为如果相对位移大于最大变形,那么其中Fc是耦合器尾部的法向力,f是耦合器尾部的摩擦力,c和d是杆摩擦的等效刚度和阻尼,sij和vij是相对位移和速度,v开关是杆与滑动摩擦之间的移动速度,l棒是杆摩擦系数,l滑是杆的摩擦系数滑动摩擦和符号(vij)是vij的符号函数。另外,车轮踏面上的制动通常应用于三件式转向架。 这种类型的基础制动索具是包括中间拉杆和单侧制动蹄片的连杆组件。 当火车刹车时,每个制动蹄片从内侧向外侧推到车轮踏面上。 它不仅减缓了轮组的旋转运动,而且还限制了它的伸展和偏航运动。 在图1中, 6,当转向架在紧密曲线上制动时,由于制动蹄片压力,导轮和侧架之间的纵向间隙大大减小,所以轮对更难以移动到径向位置。为了简化复杂的传动机构,自由杆,死杆和机构的机械关系迫使制动时间过长。 特别是来自英国的力量制动蹄以及自由或死亡的杠杆必须符合实际的制动杠杆。 另外,闸瓦力可以分解为接触力和摩擦力2.计算和分析由于添加了来自 1D 列车模型的耦合力和制动蹄压力,具有详细建模的 3D列车模型可以解决重载列车的侧向和垂直问题。 在这项研究中,模拟结果集中在脱轨安全性,车轮磨损功率和牵引比。2.1 计算和分析列车以R300 的圆形曲线运行,并保持其初始速度为60 km / h。 不失一般性地选择列车的第30辆作为模拟车。 如图所示。 7,当行车制动被操作时,来自相邻车辆的耦合力显示出类似的趋势。 但是,压力降低50kPa时成色剂力的变化与压力下的不同。减少140千帕。 重要的是,后者造成的纵向冲动要大得多。为了研究耦合器和制动蹄的影响,建立了单车模型和列车模型。 这些模型在美国铁路五级不规则模型的轨道上进行了模拟。 轮轨侧向力,脱轨系数和车轮卸载率的结果如图2所示。 8。 由于耦合器压缩和旋转产生的附加侧向力,列车模型中的轮轨侧向力和脱轨系数分别比单车模型高7.1和7.8。 由于制动蹄压力附加的偏航约束,列车制动模型中的轮轨侧向力和脱轨系数均大于列车空转模型。 特别是,当列车管道中的减压设定为140kPa时,轮轨横向力和脱轨系数增加约4.3和4.5。 由于联轴器或制动蹄在垂直方向上的影响非常小,因此在所有运行条件下,车轮卸载率几乎保持不变。 与耦合力相比,制动蹄的压力效应相对较弱,但仍然是降低脱轨安全性的重要因素。2.2 轮子磨损的力量在工程中应用时,车轮磨损功率通常用于评估轮轨接触点的摩擦功。 更严重的磨损通常发生在紧密的曲线上,因此,在 R300 的 S 型曲线上模拟了导轮的磨损功率, 列车制动模型中的车轮踏面比列车空转模型宽。 由于导轮组的偏航运动受到制动蹄的限制,因此迎角减小是不可避免的。 同时,随着火车减速,平均磨损功率下降。 然而,当在弯道上操作列车制动时,在法兰的根部发生更严重的磨损是不可避免的。2.3 牵引比在曲线谈判期间,轮轨的蠕变力不能被视为仅仅是指导的驱动力14, 15,但也是牵引的滚动阻力。 因此,适当的蠕变条件有助于保持更安全的转向能力和更低的能耗。 自2010年以来,运输技术Center,Inc.由美国铁路协会负责开发和评估用于重载货车的更好的三件式转向架。 其中一个重要目标是降低转向操作中的轮轨滚动阻力。 基于大量的理论和实验研究16, 17,牵引比T / N被定义为滚动阻力的定量指标,其与导向轮和低轨之间的相互作用力相关联。 具体的定义可以表示为其中Tx是纵向蠕变力,Ty是侧向蠕变力,T是总蠕变力,N是轮轨的接触力,f11是纵向蠕变系数,f 22为侧向蠕变系数,f23为自旋蠕变系数,k为车轮踏面的等效锥度,T / N为牵引比,yw和uw为横向和偏航位移y_w和u_w是轮对的横向和横向偏航速度,r0是车轮半径,v是轮对的前进速度。如图所示。 10,弯曲轨道上的牵引比明显大于切线轨道上的牵引比,因为前者值由后者和由曲率引起的附加值组成。 过渡曲线上的牵引比稍大于圆形曲线上的牵引比,并且是由列车从过渡曲线向圆曲线移动期间的离心加速度引起的。 当列车进入圆形曲线时,牵引比逐渐稳定在一个恒定值。通常,切线电阻的影响应从曲线电阻结果中去除,以确定仅由弯曲产生的合成电阻18。 因此,在圆形曲线上模拟以下分析,并且选择最终稳定值作为弯曲阻力的牵引比。数字 11 表明牵引比率随着曲率的不同而变化,其中越高意味着曲线越紧密19。 随着曲率收紧,无论是在怠速还是在制动状态下,牵引比都呈非线性增加趋势。 当火车制动被操作时,前轮和后轮被车闸限制。 结果,纵向位移从自由和弹性变形不再有助于转向。 另外,牵引比随着制动蹄片压力的增加而略微增加。 虽然从制动蹄片压力的影响每辆车的滚动阻力非常小,对评估重载列车的整体能耗具有重要意义。3结论(1) 由于来自车钩压缩和旋转的附加侧向力,列车模型中的轮轨侧向力和脱轨系数比单车模型中的高出7.1和7.8。 由于制动蹄片压力附加的偏航制约,列车制动模型中的轮轨侧向力和脱轨系数在压力降低140kPa时比列车空转模型中的高出4.3和4.5。(2) 列车模型的磨损功率大于单车模型,但两种模型的分布特征几乎相同。 不幸的是,列车制动模型中车轮轮面接触的范围比列车空转模型宽。(3) 随着曲率收紧,无论是在怠速还是在制动状态下,牵引比都呈非线性增加趋势。 另外,牵引比随着制动蹄片压力的增加而略微增加。参考1. Durali M, Shadmehri B(2003)非线性分析在严重制动中的列车脱轨。 J Dyn Syst Meas Contr 125(1):48-532. Zhang WH,Chi MR , Zeng J 2005一种新的列车动力学仿真方法。 第8届国际重载会议,里约热内卢,第773-778页3. Chi MR,Zhang WH , Zeng J et al(2007)轻型车辆和重型车辆对列车稳定性的混合编组影响。 J Traffic Transp Eng 7( 2):10-13 (中文)4. Chi MR,Jiang YP,Zhang WH et al(2011)系统动力学长而重的拖车列车。 J Traffic Transp Eng 11(3):34-40 (中文)5. Pugi L,Rindi A,Ercole AG et al(2011)初步研究涉及在意大利货运列车上应用不同的制动装置。 Veh Syst Dyn 49(8):1339-13656. Ma WH,Luo SH ,Song RR(2012)重载机车的耦合器动态性能分析。 Veh Syst Dyn 50(9):1435-14527. 吴Q,罗上海,许志琦等( 2013)机车在切线轨道上的折叠和脱轨。 Veh Syst Dyn 51(11):1784-18008. 许志勤,Ma WH,吴Q等人(2013)耦合器自转行为及其对重载列车的影响。 Veh Syst Dyn 51(12):1818-18389. Cole C,Spiryagin M, Sun YQ(2013)评估复杂列车系统中的货车稳定性。 Int J Rail Transp 1( 4):193-21710. Sun SL,Li F,Huang YH et al (2013)数值模拟冲击对重载列车的影响。 J Vib Shock 32(10):69-73(中文)11. 刘S,魏伟(2014)非稳态影响模型研究重载列车的安全运行。 J Mech Eng 50(10):127-142(中文)12. Chang CY,Wang CG,Ma DW et al (2006)数值研究T20,000重载的纵向力分析。 J China Railw Soc 28(2):89-94(中文)13. 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