商用汽车后悬架设计2(课程设计)
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本科课程设计说明书题目:商用车悬架设计说明书 学 院 机械与汽车工程学院 专 业 车辆工程 学生姓名 李 馨 学生学号 200930082491 指导教师 童 伟 提交日期 2012 年 7 月 5 日车辆工程专业课程设计设计任务书机械与汽车学院 班级 09车辆工程3班 姓名 李馨一设计任务:商用汽车后悬架设计二基本参数:(1)主要质量参数:平头式,前置后驱,双轴式,4*2,总共6个轮,后轮一边2轮 直列四缸柴油机。汽车装载质量:6000kg整车整备质量:104406000 = 4440kg汽车总质量:10440kg质量系数:6000/4440 = 1.35汽车轴数和驱动型式:两轴式,前置后驱,平头式汽车的轴荷分配:设计目标:空载时:前后52:48 满载时:前后33:67 校核结果:空载时:前后52.1:47.9 满载时:前后33.6:66.4(2)主要尺寸参数:汽车轴距:5500mm汽车的前后轮距:前2000,后1800汽车的前悬和后悬:前LF1200,后LR1800汽车的外廓尺寸:长7900mm,宽2400mm,高2600mm货厢长度6400mm,宽度2400mm,高度500mm前轮中心到驾驶室后壁距离:600mm驾驶室与货厢之间的间隙:100mm货车车头长度:1400mm质心位置:设计目标:空载750mm,满载800mm 校核结果:空载759mm,距前轴2640mm,后轴2860mm满载802mm,距前轴3652mm,后轴1848mm前后轴负荷:空载时:前轴2313.2kg,后轴2126.8kg满载时:前轴3507.8kg,后轴6932.2kg簧下质量:666kg三设计内容主要进行悬架设计,设计的内容包括:1查阅资料、调查研究、制定设计原则2根据给定的设计参数(发动机最大力矩,驱动轮类型与规格,汽车总质量和使用工况,前后轴荷,前后簧上质量,轴距,制动时前轴轴荷转移系数,驱动时后轴轴荷转移系数),选择悬架的布置方案及零部件方案,设计出一套完整的后悬架,设计过程中要进行必要的计算。3悬架结构设计和主要技术参数的确定(1)后悬架主要性能参数的确定(2)钢板弹簧主要参数的确定(3)钢板弹簧刚度与强度验算(4)减振器主要参数的确定4绘制钢板弹簧总成装配图及主要零部件的零件图四设计要求 1钢板弹簧总成的装配图,1号图纸一张。装配图要求表达清楚各部件之间的装配关系,标注出总体尺寸,配合关系及其它需要标注的尺寸,在技术要求部分应写出总成的调整方法和装配要求。2主要零部件的零件图,3号图纸4张。要求零件形状表达清楚、尺寸标注完整,有必要的尺寸公差和形位公差。在技术要求应标明对零件毛胚的要求,材料的热处理方法、标明处理方法及其它特殊要求。3编写设计说明书。五设计进度与时间安排本课程设计为2周 明确任务,分析有关原始资料,复习有关讲课内容及熟悉参考资料0.5周。 设计计算 0.5周 绘图 0.5周 编写说明书、答辩 0.5周六、主要参考文献1成大先 机械设计手册(第三版)2汽车工程手册 机械工业出版社3陈家瑞 汽车构造(下册) 人民交通出版社4王望予 汽车设计机械工业出版社5余志生 汽车理论 机械工业出版社七注意事项(1)为保证设计进度及质量,设计方案的确定、设计计算的结果等必须取得指导教师的认可,尤其在绘制总成装配图前,设计方案应由指导教师审阅。图面要清晰干净;尺寸标注正确。(2)编写设计说明书时,必须条理清楚,语言通达,图表、公式及其标注要清晰明确,对重点部分,应有分析论证,要能反应出学生独立工作和解决问题的能力。(3)独立完成图纸的设计和设计说明书的编写,若发现抄袭或雷同按不及格处理。八成绩评定出勤情况(20%)设计方案与性能计算(40%)图纸质量(20%)说明书质量(20%)评 语总 成 绩指导教师注意:此任务书要妥善保管,最后要装订在设计说明书的第一页。 17目 录目 录1摘 要1第一章 绪 论21.1概 述2第二章 悬架结构形式分析4第三章 汽车后悬架主要参数的确定53.1 钢板弹簧设计的已知参数53.1.1 弹簧负荷53.1.2 弹簧伸直长度53.1.3 悬架静挠度53.1.4 弹簧满载弧高63.2 选取要求及方法63.3. 主要参数选取73.3.1 悬架静挠度73.3.2 悬架动挠度73.3.3 悬架弹性特性7第四章 弹性元件的计算84.1 钢板弹簧的布置方案的选择84.2 钢板弹簧主要参数的确定84.3 满载弧高94.4 钢板弹簧长度L的确定94.5 钢板弹簧断面尺寸及片数的确定94.5.1 钢板断面宽度b的确定94.5.2 钢板弹簧片厚的选择104.5.3 钢板断面形状114.5.4 钢板弹簧片数n114.5.5 卷耳及钢片弹簧结构尺寸的确定114.6 钢板弹簧各片长度的确定11第五章 钢板弹簧的校核135.1 钢板弹簧刚度验算135.2 钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算135.2.1 钢板弹簧总成在自由状态下的弧高145.2.2 钢板弹簧各片自由状态下的曲率半径的确定145.2.3 钢板弹簧总成弧高的核算155.3 钢板弹簧强度验算155.3.1 汽车驱动时,后钢板弹簧承受的载荷最大,其前半段出现最大应力155.3.2 钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算16参考文献17摘 要本设计主要讲述了悬架的定义和重要性,描述了悬架的作用和功能,本着满足车辆行驶各种性能的原则,设计了钢板弹簧悬架的各个组成部件,并对其进行了校核。如钢片弹簧的设计和计算,U型螺栓、弹簧销和支架等其他部分的设计校核等。第一章 绪 论 1.1概 述汽车悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成,个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,汽车悬架性能是影响汽车行驶平顺性、操纵稳定性和行驶速度的重要因素。因此,研究汽车振动,设计新型悬架系统,将振动控制到最低水平是提高现代汽车质量的重要措施。悬架与汽车的多种使用性能有关,在悬架设计中应满足这些性能的要求,其要点如下:1)保证汽车有良好的行驶平顺性。为此,汽车应有较低的振动频率,乘员在车中承受的振动加速度应不超过国际标准2631-78规定的人体承受振动界限值。振动加速度的界限值是振动频率和人承受振动作用时间的函数。承受振动作用的时间长,容许的加速度值就小。而频率的影响表现在某一频段(对于垂直振动,此频率为48Hz)容许振动加速度为最小;而在其余频段内,振动加速度与频率成线性关系。在设计中要考虑这一特点。2)具有合适的衰减振动的能力。它应与悬架的弹性特性很好匹配,保证车身和车轮在共振区的振幅小,振动衰减快。3)保证汽车有良好的操纵稳定性。要正确地选择悬架方案和参数,导向机构在车轮跳动时,应不使主销定位参数变化过大,车轮运动与导向机构运动应协调,不出现摆振现象。转向时整车应有一些不足转向特性。4)汽车制动或加速时,要保证车身稳定,减少车身纵倾(即所谓“点头”或“后仰”)的可能性,转弯时车身侧倾角要合适。5)有良好的隔振能力。6)机构紧凑、占用空间尺寸要小。7)可靠的传递车身与车轮之间的各种力和力矩,在满足零部件质量要小的同时,还要保证有足够的强度和寿命。衡量悬架性能好坏的主要指标是汽车行驶的平顺性和操纵稳定性,但这两个方面是相互排斥的性能要求,往往不能同时满足。怎样在二者之间取得合理的平衡以达到最好的效果,一直是工程师们的研究课题。 平顺性一般通过车体或车身某个部位(如车底板、驾驶员座椅处)的加速度响应来评价,操纵稳定性则可以通过车轮的动载来度量。例如,若降低弹簧的刚度,则车体加速度减少使平顺性变好,但同时会导致车体位移的增加。由此产生车体重心的变动将引起轮胎负荷变化的增加,对操纵稳定性产生不良影响;另一方面,增加弹簧刚度会提高操纵稳定性,但硬的弹簧将导致汽车对路面不平度很敏感,使平顺性降低。所以,理想的悬架应该在不同的使用条件下具有不同的弹簧刚度和减振器阻尼,既能满足平顺性要求又能满足操纵稳定性要求。第二章 悬架结构形式分析本次悬架设计是为了中型货车而设计的,因此采用钢板弹簧悬架。前、后悬架方案的选择采用非独立悬架。第三章 汽车后悬架主要参数的确定 3.1 钢板弹簧设计的已知参数 3.1.1 弹簧负荷 通常新车设计时,根据整车布置给定的空、满载轴载质量减去估算的非簧载质量,得到在每副弹簧上的承载质量。一般将前、后轴,车轮,制动鼓及转向节、传动轴、转向纵拉杆等总成视为非簧载质量。如果钢板弹簧布置在车桥上方,弹簧3/4的质量为非簧载质量,下置弹簧,1/4弹簧质量为非簧载质量。 3.1.2 弹簧伸直长度根据不同车型要求,由总布置给出弹簧伸直长度的控制尺寸。在布置可能的情况下,尽量增加弹簧长度,这主要是考虑以下几个方面原因:由于弹簧刚度与弹簧长度的三次方成反比,因此从改善汽车平顺性角度看,希望弹簧长度长些好。 在弹簧刚度相同情况下,长的弹簧在车轮上下跳动时,弹簧两卷耳孔距离变化相对较小,对前悬架来说,主销后倾角变化小,有利于汽车行驶稳定性。 增加弹簧长度可以降低弹簧工作应力和应力幅,从而提高弹簧使用寿命。 增加弹簧长度可以选用簧片厚的弹簧,从而减少弹簧片数,并且簧片厚的弹簧对提高主片卷耳强度有利。 3.1.3 悬架静挠度汽车簧载质量与其质量组成的振动系统固有频率是评价汽车行驶平顺性的重要参数。悬架设计时根据汽车平顺性要求,应给出汽车空、满载时前、后悬架频率范围。如果知道频率,就可以求出悬架静挠度值。选取悬架静挠度值时,希望后悬架静挠度值小于前悬架静挠度值,并且两值最好接近,一般推荐: (3-1)为防止汽车在不平路面行驶时经常撞击缓冲块,悬架设计时必须给出足够的动挠度值。悬架动挠度值与汽车使用情况和静挠度值有关,一般推荐: (3-2)城市公用车辆,公路用车辆,越野车辆。 3.1.4 弹簧满载弧高由于车身高度、悬架动行程及钢板弹簧导向特性等都与汽车满载弧高有关,因此弹簧满载弧高值应根据整车和悬架性能要求给出适当值,一般取。有的车辆为得到良好的操纵稳定性,满载弧高取负值。 3.2 选取要求及方法1)使悬架系统由较低的固有频率汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率,是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一 , 因现代汽车的质量分配系数近似等于1,于是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。 2) 与的匹配要合适 要求希望与要接近,单不能相等(防止共振)希望(从加速性考虑,若大,车身的振动大)若汽车以较高车速驶过单个路障,时的车身纵向角振动要比时小,故推荐取考虑到货车前、后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性,取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值,推荐。为了改善微型轿车后排乘客的乘坐舒适性,有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频3) 要合适,根据不同的车在不同路面条件造以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高,大客车次之,载货车更次之。对普通级以下轿车满载的情况,前悬架偏频要求, 后悬架则要求在。原则上轿车的级别越高,悬架的偏频越小。对高级轿车满载的情况,前悬架偏频要求在,后悬架则要求在。货车满载时,前悬架偏频要求在,而后悬架则要求在。因本组前悬架偏频取为1.9Hz,故将后悬架偏频取为2.0Hz。 3.3. 主要参数选取 3.3.1 悬架静挠度悬架静挠度是指汽车满载静止时由于载荷而造成的悬架变形量,由胡克定律可知,静挠度等于悬架载荷与此时悬架刚度c之比,=/c。当采用弹性特性为线性变化的悬架时,后悬架的静挠度可用下式表示 (3-3)g 为重力加速度,g=9.8m/.将代入式算得,。 3.3.2 悬架动挠度悬架的动挠度是指从满载平衡位置开始,悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或1/3)时,车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度,以防止在坏路面上行驶时经常碰坏缓冲块。对火车,取。本设计内取。 3.3.3 悬架弹性特性本设计采用多片弹簧,呈线性弹性特性,这种弹簧主要用于中型火车后悬架。第四章 弹性元件的计算 4.1 钢板弹簧的布置方案的选择钢板弹簧在汽车上可以纵置也可以横置, 纵向布置时还具有导向传力的作用,并有一定的减震作用,连得因而使的悬架系统结构简化。而横向布置时因为要传递纵向力,必须设置附加的导向传力装置,使结构复杂、质量加大,所以只在极少数汽车上应用。如下图所示,它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链,也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起,前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连,后端可以自由摆动,形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。如图4-a。图4-a 4.2 钢板弹簧主要参数的确定货车后悬架相关参数:静挠度,动挠度,轴距,单个钢板弹簧的载荷 4.3 满载弧高满载弧高是指钢板弹簧装到车轴(桥)上,汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端(不包括卷耳孔半径)连线间的最大高度差。常取,这里取。 4.4 钢板弹簧长度L的确定钢板弹簧长度L是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离,在总布置可能的条件下,应尽可能将钢板弹簧取长些。在下列范围内选用钢板弹簧的长度:轿车:;货车:前悬架:; 后悬架:。应尽可能将钢板弹簧取长些,原因如下:1,增加钢板弹簧长度L能显著降低弹簧应力,提高使用寿命降低弹簧刚度,改善汽车平顺性。2,在垂直刚度c给定的条件下,又能明显增加钢板弹簧的纵向角刚度。3,刚板弹簧的纵向角刚度系指钢板弹簧产生单位纵向转角时,作用到钢板弹簧上的纵向力矩值。4,增大钢板弹簧纵向角刚度的同时,能减少车轮扭转力矩所引起的弹簧变形。本设计中取后悬架钢板弹簧长度 4.5 钢板弹簧断面尺寸及片数的确定 4.5.1 钢板断面宽度b的确定有关钢板弹簧的刚度、强度等,可按等截面简支梁的计算公式计算,但需引入挠度增大系数加以修正。因此,可根据修正后的简支梁公式计算钢板弹簧所需要的总惯性矩。对于对称钢板弹簧: (4-1)式中,s为U形螺栓中心距(mm);k为考虑U形螺栓夹紧弹簧后的无效长度系数(如刚性夹紧,取k=0.5,挠性夹紧,取k=0);c为钢板弹簧垂直刚度(N/mm),;为挠度增大系数(先确定与主片等长的重叠片数,再估计一个总片数,求得,然后用初定,E为材料的弹性模量。对于后悬架钢板弹簧,有:L=2090mmK=0.5S=200mmN1=2N0=14=2/14=1.35E=2.1105N/mm4代入式4-1,得钢板弹簧总截面系数用下式计算 (4-2)式中:为许用弯曲应力。对于55SiMnVB或60Si2Mn等材料,表面经喷丸处理后,推荐在下列范围内选取;前弹簧和平衡悬架弹簧为;后簧为,这里取。代入数据,得钢板弹簧的平均厚度为 (4-3)代入前面所得和,得 (4-4)此处取有了以后,再选取钢板弹簧的片宽b。增大片宽,能增加卷耳刚度,但当车身受侧向力作用倾斜时,弹簧的扭曲应力增大。片宽选取过窄则得增加片数,从而增加片间的摩擦和弹簧的总厚。推荐片宽与片厚的比值。此处取 4.5.2 钢板弹簧片厚的选择矩形断面等厚钢板弹簧的总惯性矩用下式计算 (4-5)式中n为钢板弹簧片数。由,得片厚h选择的要求:a.增加片厚h,可以减少片数n b.钢板弹簧各片厚度可能有相同和不同两种情况,希望尽可能采用前者但因为主片工作条件恶劣,为了加强主片及卷耳,也常将主片加厚,其余各片厚度稍薄。此时,要求一副钢板弹簧的厚度不宜超过三组。 c.为使各片寿命接近又要求最厚片与最薄片厚度之比应小于1.5。d.钢板断面尺寸b和h应符合国产型材规格尺寸。此处取钢板各片厚度 4.5.3 钢板断面形状由于结构简单,制造容易,本设计钢板弹簧的钢板断面形状选为矩形。 4.5.4 钢板弹簧片数n片数n少些有利于制造和装配,并可以降低片间的干摩擦,改善汽车行驶平顺性。但片数少将使钢板弹簧与等强度梁的差别增大,材料利用率变坏。多片钢片弹簧一般片数在片之间选取。由于载重量较大,本设计中钢板弹簧片数n取为14。 4.5.5 卷耳及钢片弹簧结构尺寸的确定本设计根据经验取值取卷耳内径为(校核后达到要求),钢板弹簧销直径为(校核后达到要求)。 4.6 钢板弹簧各片长度的确定钢板弹簧各片长度是基于实际钢板各片展开图接近梯形梁的形状这一原则来作图的。首先假设各片厚度不同,进行如下步骤:将各片的厚度的立方值按同一比例尺沿纵坐标绘制在图上,再沿横坐标量出主片长度的一半L/2和U型螺栓中心距的一半s/2,得到A、B两点,连接A、B两点就得到三角形的钢板弹簧展开图。AB线与各片上侧边的交点即为各片的长度。如果存在与主片等长的重叠片,就从B点到最后一个重叠片的上侧边断点连一直线,此直线与各片上侧边的交点即为各片长度。各片实,际长度尺寸需经圆整后确定。根据作图法得出后悬架钢板弹簧各片长度:1234567209020901960180016601520137089101112131412201080930780640500360第五章 钢板弹簧的校核 5.1 钢板弹簧刚度验算在此之前,有关挠度增大系数、总惯性矩、片长和叶片端部形状等的确定都不够准确,所以有必要验算刚度。刚度验算公式为 式中为经验修正系数,取;为材料弹性模量;、为主片和第(k+1)片的一半长度。式中主片的一半,如果用中心螺栓到卷耳中心间的距离代入,求得的刚度值为钢板弹簧总成自由刚度;如果用有效长度,即代入求得的刚度值是钢板弹簧总成的夹紧刚度。代入数据求得自由刚度和夹紧刚度分别为与设计时所取刚度相差不大,基本满足弹簧刚度要求。 5.2 钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算钢板弹簧在满载状态下修正后的静挠度 5.2.1 钢板弹簧总成在自由状态下的弧高钢板弹簧各片装配后,在预压缩和U形螺栓夹紧前,其主片上表面与两端(不包括卷耳孔半径)连线间的最大高度差(如图),称为钢板弹簧总成在自由状态下的弧高,用下式计算: (5-1)式中,为静挠度;为满载弧高;为钢板弹簧总成用U形螺栓夹紧后引起的弧高变化,;s为U形螺栓中心距;L为钢板弹簧主片长度。代入数据求得钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径为 (5-2)代入数据求得 5.2.2 钢板弹簧各片自由状态下的曲率半径的确定因钢板弹簧各片在自由状态下和装配后的曲率半径不同,装配后各片产生预应力,其值确定了自由状态下的曲率半径。各片自由状态下做成不同曲率半径的目的是:使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能很好地贴紧,减少主片工作应力,使各片寿命接近。矩形断面钢板弹簧装配前各片曲率半径由下式确定 (5-3)式中,为第i片弹簧自由状态下的曲率半径(mm);为钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径(mm);为各片弹簧的预应力();E为材料弹性模量(),取;为第i片的弹簧厚度(mm)。计算结果如下:123456762126208620562006195619061868910111213146183617961756170616561606155如果第片的长度为,则第片弹簧的弧高为 (5-4)计算结果如下:123456787.988.077.465.355.646.737.989101112131430.123.617.512.38.35.12.6 5.2.3 钢板弹簧总成弧高的核算由于钢板弹簧叶片在自由状态下的曲率半径是经选取预应力计算,受其影响,装配后钢板弹簧总成的弧高与用式计算的结果会不同。因此,需要核算钢板弹簧总成的弧高。根据最小势能原理,钢板弹簧总成的稳定平衡状态是各片势能总和最小状态。由此可求得等厚叶片弹簧的为代入求得与之前计算值6186mm相近,故达到要求。 5.3 钢板弹簧强度验算 5.3.1 汽车驱动时,后钢板弹簧承受的载荷最大,其前半段出现最大应力最大应力用下式计算式中:为作用在后轮上的垂直静载荷;为驱动时后轴负荷转移系数,这里取1.5;、为钢板弹簧前、后段长度;为道路附着系统,这里取0.8 ;b为钢板弹簧片宽;为钢板弹簧主片厚度。代入数据求得符合要求。 5.3.2 钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算钢板弹簧主片卷耳受力如上图所示。卷耳处所受应力是由弯曲应力和(压)应力合成的应力式中,为沿弹簧纵向作用在卷耳中心线上的力;D为卷耳内径;b为钢板弹簧宽度;为主片厚度。许用应力取为。计算结果如下:基本满足要求。对钢板弹簧销要验算钢板弹簧受静载荷时钢板弹簧销受到的挤压应力。其中,为满载静止时钢板弹簧端部的载荷;b为卷耳处叶片宽;d为钢板弹簧销直径。用30钢或40钢经液体碳氮共渗处理时,弹簧销许用挤压应力取为34N;用20钢或20Cr钢经渗碳处理或用45钢经高频淬火后,其许用应力79N。计算结果如下:基本满足要求。参考文献机械设计手册(第三版) 成大先汽车工程手册 机械工业出版社汽车构造(下册) 陈家瑞 人民交通出版社汽车设计 王望予 机械工业出版社汽车理论 余志生 机械工业出版社
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