汽车侧向稳定性控制器的设计
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SY-025-BY-5毕业设计(论文)中期检查表填表日期年 月 日迄今已进行 周剩余 周学生姓名刘平艺系部汽车与交通工程学院专业、班级车辆B07-2指导教师姓名张金柱职称教授从事专业是否外聘是否题目名称学生填写毕业设计(论文)工作进度已完成主要内容待完成主要内容存在问题及努力方向学生签字: 指导教师意 见 指导教师签字: 年 月 日教研室意 见教研室主任签字: 年 月 日附 录附录A 外文文献ELECTRONIC STABILITY PROGRAMFeedback control of the vehicle motion is possible by extending the traction control system with four additional sensors: steering wheel angle,brake pressure, yaw rate and lateral acceleration.Since the nominal trajectory desired by the driver is unknown, the drivers inputs are taken to obtain nominal state variables that describe the intended vehicle motion instead. These inputs are the steering wheel angle, the engine drive torque as derived from the accelerator pedal position and the brake pressure.The handling performance of the car can be improved if in dependence of the steering wheel angle the yaw moment on the car can be controlled.The main task of ESP as an active safety system is, however, to limit the slip angle of the vehicle in order to prevent vehicle spin.ESP can control the yaw moment on the car by controlling the value of the slip at each wheel. This can be shown by the influence of some brake slip value at the left front tire of a free rolling car in a right turn (Fig. 1). is the lateral force on the free rolling tire. Because of the brake slip the lateral force will be reduced to where it is assumed, that neither the normal force nor the tire slip angle are changed. As a result of the brake slip the brake force is generated. is the resultant force on the tire, which is the vectorial sum of and . If the tire friction limit is reached, the magnitudes of and are approximately equal. Fig. 1 Yaw moment change by slip controlThe influence of brake slip is now obvious: a change in the brake slip value results in a rotation of the resultant force on the tire. As a result of the rotation the yaw moment on the car is changed.However, simultaneously the lateral force and thelongitudinal force on the car are influenced. The control concept determines by what amount the slip at each tire shall be changed to generate the required change in the yaw moment. Usually it is required that the driver must not have the impression that with ESP the car is slower than without ESP.The vehicle dynamics controller part of ESP (Fig. 2) constitutes the upper part of a hierarchical control. Output are the nominal tire slips In the lower part the slip values of the tires are controlled. The vehicle dynamics controller part consists of several processing blocks. On the top left the motion desired by the driver is derived from his inputs by a linear bicycle model (which uses a linear relationship between the slip angle and the lateral force of the tire). On the top right the motion of the car is measured and missing state variables are estimated.Fig. 2 Simplified block diagram of the ESP controlThis estimate is valid if the pitch and roll angles of the car are neglected and furthermore, if the car moves on a horizontal plane. In this equation is the lateral acceleration of the car and is its longitudinal acceleration, is its velocity and is its yaw velocity. If the car velocity is constant and its slip angle is small then the estimate can be readily obtained by a simple time integrationOffset and other errors in the sensor and estimated signals may quickly lead to large errors in the estimate. Furthermore, during full braking the car deceleration can not be neglected. Therefore,during full braking an alternative estimate of the slip angle based on an observer is used.The observer is based on a full four wheel model of the car and uses two dynamic equations, one for the yaw velocity and the other for the lateral velocity of the car. These equations are rearranged and discretized to be used as the model for a Kalman filter. Since the yaw velocity is measured, the solution of the differential equation of the yaw velocity is used to derive the measurement equation.Here denotes a known brake constant, denotes the brake fluid pressure in the brake wheel cylinder, R denotes the known tire radius, denotes half of the engine torque at the axle, denotes the known moment of inertia of the wheel about its axis of rotation and denotes the wheel speed which is the product of the wheel angular velocity and the tire radius.The engine torque value can be obtained from the engine management system, while the rotational wheel velocity is measured by the wheel speed sensor. Finally by modeling the hydraulic unit the wheel brake pressure is estimated at each wheel.The side forces are not readily available.Therefore a tire model is used. Specifically, the HSRI tire model is used which allows for a simple relation between the lateral and the longitudinal force.The estimate of the lateral velocity by the Kalman filter is robust to tire changes as only the ratio of the lateral and longitudinal tire stiffness is used.For winter tires the ratio is nearly the same as for summer tires. The same is true for new and worn tires, conventional and wide tires etc. Thus both evaluations of the slip angle are more or less insensitive to changes in the tire properties.Unfortunately the vehicle slip angle estimation is not always sufficiently accurate and the confidence level of its value is sometimes low. Therefore, the vehicle dynamics controller uses additionally a model following control for the yaw velocity of the car, for which the already mentioned linear bicycle model is taken. Output of the linear bicycle model is the nominal value of the yaw rate . Thus a first value for the nominal yaw velocity is obtained (Fig. 3).The wheel base l is a simple geometric paameter while the vehicle forward velocity is estimated by the brake slip controller.Fig. 3 Nominal yaw velocity from the linear bicycle modelThe characteristic speed depends mainly on the lateral tire stiffness of the tires. Therefore, the nominal yaw velocity changes with the tire type, make and state (new or worn). This change may occur suddenly if new tires are mounted. The model following control is thus sensitive to changes in the tire stiffness and ESP may suddenly change its behavior. This will be shown below. ESP must therefore be checked to correctly perform with all released tires.Since the lateral acceleration of the car can not exceed the maximum coefficient of friction between the tire and the road , the nominal yaw velocity must be limited to a second value by the following relation (see the hyperbola in Fig. 3).For summer tires the nominal yaw velocity is different from that of winter tires (Fig. 4). Similarly,for worn tires the yaw velocity is different from that of new tires. The vehicle becomes oversteer if on the front axle worn and on the rear axle new tires are mounted (Fig. 5). In such cases the vehicle behavior deviates significantly from the behavior of the linear bicycle model (Fig. 3) and ESP interventions can be expected for vehicle maneuvers which are well within the physical limit.Fig. 4 Nominal yaw velocity from the full four wheelmodel with nonlinear new and worn summer and wintertires (steering wheel angle 60)Fig. 5 Nominal yaw velocity from the full four wheel model with nonlinear summer and winter tires, with worn tires at the front axle and new tires at the rear axle(steering wheel angle 60)A first nominal limit value for the slip angle of the car (Fig. 5) is chosen as discussed using the Beta method in dependence of the coefficient of friction between the tires and the road. This value is reduced in dependence of the velocity of the car to a second value , in order to improve the support for the driver at higher speeds.If the state of the car as described by its yaw velocity and its slip angle differs from its nominal state, then the vehicle dynamics controller checks if this difference is within some tolerable dead zone. If not, a yaw moment is generated to reduce this difference to within this tolerable dead zone.附录B 外文文献中文翻译通过在牵引力控制系统上扩展方向盘转角、制动压力、横摆角速度和侧向加速度四个传感器,就可以实现对车辆运动的反馈控制。由于驾驶员所希望的名义轨迹是未知的,需要采集驾驶员的输入变量来获得能描述期望车辆运动的名义状态变量。这些输入变量包括方向盘转角、通过加速踏板获得的发动机驱动转矩和制动压力。如果汽车独立于方向盘转角的横摆运动得到控制,汽车的操纵性能就会得到提升。然而,ESP作为主动安全系统,其主要任务是限制车辆的知心侧偏角来防止车辆侧翻。图1 由侧偏角控制引起的横摆运动ESP能通过控制每个车轮上的侧偏角的值来控制汽车的横摆运动。在向右转向的自由滚动的汽车上,左前轮的制动侧偏角的作用可以说明这一点,如图1所示。为作用在自由滚动轮胎上的侧向力。由于制动侧偏角,侧向力会减小到假定值,法向力和轮胎侧偏角都不变。由于制动侧偏,车辆产生了制动力。是轮胎上的纵向力,是和的矢量和。如果到达轮胎的摩擦极限,和的值近似相等。现在,制动侧偏角的作用很明显:制动侧偏角的变化会造成轮胎上合力的旋转。由于该旋转,汽车的横摆运动发生变化。但与此同时,汽车上的侧向力和纵向里也会受到影响。控制原理取决于每个轮胎上的侧偏角需要变化多大才能产生期望的横摆运动的变化。通常驾驶员不能有这样的想法:装配有ESP的汽车比没装配的要慢。图2 ESP控制的简单框图ESP系统的车辆动力学控制器部分组成分层控制的上层部分,如图9所示。输出是轮胎侧偏角。在下层部分控制轮胎侧偏角。车辆动力学控制器部分包括一些过程模块。在左上方,驾驶员期望的运动通过现行车辆模型由他的输入得到(该模型使用车轮侧偏角和侧向力的线性关系)。在右上方,测量车辆的运动并估计实际的状态变量。第一种估计车辆侧偏角方法用到侧偏角的导出公式:如果忽略汽车的前倾角和摇摆角,并且如果汽车在水平面上行驶,这个估计就是合理的。在这个等式中,是汽车的侧向加速度,是纵向加速度,是车速,是横摆角速度。如果车速是常量并且侧偏角较小,可以通过对时间积分很容易地得到估计值。传感器的补偿和其他误差以及估算信号可能会很快的导致估计中很大的偏差。另外,在全速制动过程中,汽车的减速度不能被忽略。因此,在全速制动过程中,需要用到另外一个基于监测器的侧偏角估计量。该监测器建立在汽车四轮模型基础上,使用两个等式:一个是横摆角速度,另一个是汽车的侧向速度。这些等式被重新整理和离散化用作卡尔曼滤波器模型。由于横摆角速度是测量的,该微分方程的解用来推导估计等式。这些等式中都需要每个轮胎上的纵向加速度,可以通过下面的等式估算出来。其中,指一个已知的制动常数,指的是制动缸内的制动液压力,R代表已知的轮胎半径,指发动机在车轴上转矩的一半,指车轮相对于其转动轴线的转动惯量,车轮速度即车轮角速度和轮胎半径的乘积。发动机转矩可以通过发动机管理系统得到,而车轮转速是通过轮速传感器获得的。最后通过液压单元的模型估算每个车轮上的制动压力。侧向力不是直接就能用的,需要一个轮胎模型。特别地,要用到文献15中描述的HSRI轮胎模型,这个模型考虑到了侧向力和纵向力间的简单关系。在等式中,和是侧偏角和轮胎的侧偏刚度,和分别是轮胎侧偏角和侧偏角。由卡尔曼滤波器得到的侧向速度的估计值适用于车辆的变化,因为只用到了轮胎侧向和纵向侧偏刚度的比值。对于冬季轮胎来说,该比值和夏季轮胎大致相同。同样,新轮胎和旧轮胎,常规轮胎和宽轮胎,该壁纸都相同。因此,侧偏角的估计值或多或少不受轮胎特性变化的影响。然而,车辆侧偏角估计值经常不够准确,有时置信水平也较低。因此,车辆动力学控制器又另外使用了一个车辆横摆角速度模型跟踪控制,前面提到的线性车辆模型就可以被认为是这种模型。线性车辆模型的输出是名义横摆角速度值。因此得到了一个名义横摆角速度值,如图3所示。轴距是一个简单的几何参数,车辆前进速度由制动侧偏控制器估算出。图3 由线性车辆模型得出的横摆角速度车辆特征速度主要取决于轮胎的横向侧偏刚度。因此,横摆角速度随着车辆轮胎类型、材料和状态(新的或旧的)变化。如果装上新轮胎,这种变化可能会突然发生。因此,模型跟踪控制对于轮胎刚度的变化很敏感,ESP可能会突然改变特性。这一点将会在下面说明。所以,必须确保ESP对于所有轮胎都能正确起作用。由于汽车的侧向加速度不能超出轮胎和路面间的最大摩擦系数,横摆角速度的名义值必须由以下关系限制在另一个范围内,如图4所示。对于夏季轮胎来说,名义横摆角速度不同于冬季轮胎。同样,旧轮胎的横摆角速度也不同于新轮胎。如果前轴装有旧轮胎而后轴装有新轮胎汽车就会具有过度转向特性,如图5所示。在这种情况下,车辆特性就会明显偏离线性车辆模型的特性,ESP的干涉可以被认为是在物理极限内的车辆操作。图4 由装有非线性新旧冬夏轮胎的四轮模型得到的名义横摆角速度(方向盘转角为60)图5 由装有非线性夏季和冬季轮胎的四轮车辆模型得到的名义横摆角速度前轴装有旧轮胎后轴装有新轮胎(方向盘转角为60)选择一个汽车侧偏角限定值,用独立于轮胎和地面摩擦系数的Beta方法来讨论。为了提高对驾驶员在较高车速时的支持,该值独立于汽车速度降低到另一个值。如果由横摆角速度和质心侧偏角描绘的汽车状态不同于名义状态,那么车辆动力学控制器就会检查该差别是否处于某个可接受的死区范围内。如果不是,就会产生一个横摆运动是这个差别降低到可接受的死区范围内。SY-025-BY-2毕业设计(论文)任务书学生姓名刘平艺系部汽车与交通工程学院专业、班级车辆工程B07-2指导教师姓名张金柱职称教授从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称汽车侧向稳定性控制器的设计一、设计目的、意义目的:在追求安全与动力性越来越高的当今社会,汽车智能制动器扮演了越来越重要的角色,当车辆有侧滑的危险,或者转向不足时,ESP 就会分别对每个车轮施加不同的制动力,就如车辆拥有四个制动踏板。ESP不仅仅只是制动车轮,还能够主动干预发动机。驾驶者只要做出正确的转向操作即可。意义: 汽车侧向稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Elect ronic St abilit y Program,ESP)是防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS 和主动车身横摆控制系统,ESP极大的为汽车行驶安全护航保驾,能有效减少汽车在雨、雪、泥、沙、冰等易滑路段的安全行驶二、设计内容、技术要求(研究方法)设计的主要内容:参照同类硬件与软件系统,分析原理与优缺点,查阅资料,完成设计方向的认识和确定,参考同类控制器,完成主要技术参数的设定。设计的主要技术要求:利用现有的器材(轮速传感器、车速传感器、方向盘转角传感器、汽车横摆角速度传感器),自备单片机控制系统。利用单片机控制ABS泵电磁阀的开启和关闭,来实现汽车在各种路况的稳态行驶。三、设计完成后应提交的成果1、完成设计说明书2万字以上;2、完成单片机编程,程序完成ESP基本功能;3、制作基本电路,完成硬件之间的正确链接;4、调试软件与硬件,做出初步实验数据;5、分析实验数据,证明设计是合理。四、设计进度安排(1)熟悉任务书,了解相关信息,准备资料,填写开题报告 第12周(2)确定控制算法策略 第34周(3)硬件进行设计及电路的设计与制作 第57周(4)用单片机和C语言进行软件编程 第811周(5)进行实验分析 第1213周(6)毕业论文总结、评阅、审核及修改不足 第1416周(7)为毕业论文答辩做准备及答辩 第17周五、主要参考资料1、 基于直接衡摆力矩控制的汽车稳定性控制策略 宗长福 郑宇 田承伟 潘钊 董益亮 吉林大学学报(工业版)2008年9月第38卷第5期2、基于嵌入式系统的汽车稳定性控制器的开发和研究韩安 东南大学硕士论文 指导教师 陈楠3、车辆动力学稳定性系统综合反馈控制仿真欧健 房占鹏 重庆理工大学 拖拉机与农用运输车 第37卷第3期 2010年6月4、车辆横摆稳定控制系统建模及控制方法研究李强 硕士论文 哈尔滨工业大学 2009年6月5、波许ESP四通的理论分析陈胜金 李法宗 黄妙华 武汉理工大学汽车工程学院 汽车技术 2004年第二期6、基于直接横摆力矩控制的汽车ESP控制系统研究唐耀鹏 长安大学说是学位论文 2009年5月7、单片机原理及接口技术 徐煜明 韩雁 主编 电子工业出版社8、单片机原理与应用及C51程序设计 谢维成 杨加国 主编 清华大学出版社六、备注 自学单片机编程与应用软件。指导教师签字:年 月 日教研室主任签字: 年 月 日SY-025-BY-1毕业设计题目审定表指导教师姓名张金柱职称教授从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称汽车侧向稳定性控制器的设计课题适用专业车辆工程课题类型设计 课题简介:本课题主要研究汽车侧向稳定性的控制,主要基于现有的ESP的控制内容进行设计和制作,现有的主要设备是北京现代的ESP泵,其他设备需要足部完善。就目前国际形势来看,主要由博世等世界著名汽车电器制造公司设计和生产制造汽车侧向稳定性控制器,目前国内做此类设计的公司暂时空缺,全国有部分大学从事了侧向稳定性控制器的研究,为此,我们学校额不例外,特出此题。本设计的主要类容有控制器的设计和控制器的原件的选择,主要是基于横摆角速度展开相关侧向稳定性控制。本设计主要包括执行器的控制,信号的采集,信号的处理,和相关的控制理论和控制算法等。 指导教师签字: 年 月 日教研室意见1选题与专业培养目标的符合度好较好一般较差2对学生能力培养及全面训练的程度好较好一般较差3选题与生产、科研、实验室建设等实际的结合程度好较好一般较差4论文选题的理论意义或实际价值好较好一般较差5课题预计工作量较大适中较小6课题预计难易程度较难一般较易 教研室主任签字: 年 月 日系(部)教学指导委员会意见: 负责人签字: 年 月 日注:课题类型填写 W.科研项目;X.生产(社会)实际;Y.实验室建设;Z.其它。SY-025-BY-3毕业设计开题报告学生姓名刘平艺系部汽车与交通工程学院专业、班级车辆工程07-2班指导教师姓名张金柱职称教授从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称汽车侧向稳定性控制器的设计一、课题研究现状、选题目的和意义(一)研究现状汽车侧向稳定性控制器的研究是从ABS(Anti-locked Braking System)开始的。ABS在20世纪80年代开始得到广泛应用,目前在国外已经发展成为一种非常成熟的技术。国内对ABS的研究始于80年代初,国内研制ABS的单位主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、重庆宏安ABS有限公司、陕西兴平514厂、西安公路学院等单位和部门。东风汽车公司从80年代初就开始研究ABS,是较早研究ABS的厂家之一,现研究工作的主要目标是对国外的产品进行消化吸收,如将德国瓦布科公司的ABS装于EQl45型汽车上进行各种试验。重庆公路研究所相继开发出了两代ABS产品,第一代ABS的ECU(Electronic Control Unit)采用了280芯片。第二代ABS产品为FKXAC I型,该装置的ECU中的CPU微处理器采用了美国INTEL公司的MCS96系列8098单片机,但距离满足实际应用仍有一定的差距。1998年,重庆聚能汽车技术有限公司在国内首家推出适合中国国情的电子式ABS防抱装置,现已达到年产50万套的生产能力,是我国国内最大的ABS生产基地。电子稳定程序ESP(Electronic Stability Program)是90年代初由德国奔驰公司开发的车辆稳定系统。从1995年至今,伴随着理论研究的不断深入和电子技术的发展,汽车稳定性控制得到了很大的发展,并开始作为选装件安装在一些中高档轿车上。德国BOSCH公司一直是这方面技术的领先者,无论是ABSASR(Acceleration Slip Regulation -驱动防滑系统)还是更先进的ESP系统,技术上都一直处于领先地位,为国际大多数汽车厂商供应ABSASRESP系统。1995年,博世成为首家把ESP投入量产的公司,早在1983年,博世的工程师就通过优化的ABS控制系统来增强车辆在全力制动时的稳定性,博世在1987年注册了相关的专利,1991年博世同戴姆勒-克莱斯勒公司开始联合开发该项目基地。1995年3月电子稳定控制系统开始批量生产。同年,ESP成功用于梅赛德斯-奔驰汽车的S级车型上。在接下来的数年里,博世不断优化ESP的设计使得ESP开始广泛占领了轿车市场。目前,全球有6家汽车零部件制造商生产ESP,他们是德国的博世,日本电装,日本爱信精工,德国大陆Teves,美国德尔福,美国TRW。国内汽车稳定性控制的研究还处在起步阶段,只有少数学者从事控制方法的仿真研究,而且由于缺少试验条件,研究还不十分深入,现在吉林大学、清华大学、上海交大、西北工大等高校和中国重汽集团、上海大众汽车制造公司等企业也在开展相关的研究工作。东南大学车辆工程系对ESP系统的控制策略和其硬件实现进行了相关研究,并用TMS320F2812系统实现了对车辆的ESP控制。(二)选题的目的、意义由于中国在汽车电子方面起步较晚,大多汽车电子控制系统都是借鉴或者直接引用外国的产品和技术,因此我们的设计基本都处在模仿的阶段。本次课题就是基于单片机、横摆角速度传感仪,车轮角速度传感仪、车速传感器等,实现ESP的部分功能。通过查看汽车事故原因的统计和分析结果不难发现,很多重大交通事故中,车辆往往由于在极端环境下车轮失去与地面的附着力而导致失控,例如在紧急避让过程中,突然遇到湿滑、油污路面,或者在过弯当中车速过快而导致的转向不足和转向过度,都有可能让车辆失控。如果汽车装有汽车侧向稳定性控制器(ESP),将会大大减少汽车事故发生率,极大的提高汽车在各种路况下的安全行驶性能。ESP(电子稳定系统)通过传感器得知车辆的抱死情况、车辆的横摆惯量(简单理解为车身倾侧的程度),当车辆出现失控趋势时,对特定的车轮给予额外的制运力,甚至通过调整车辆的牵引力,务求以最大的程度保持住车轮的附着力。在ESP的默默工作下,车辆遇到险情时往往能够化险为夷。对于普通驾驶者而言,ESP自然显得格外重要。当汽车进行蛇形线路测试的时候就可以有效避免汽车的翻转。ESP 系统不仅仅是在干燥路面上提高了汽车的稳定性,还可以在路面附着性比较差的时候,诸如结冰、湿滑,以及碎石等情况下起作用。在上述不利状况下,车轮与路面之问的附着力降低,即使是最好的驾驶员也很难将高速行驶的汽车保持在预定的路线上,汽车容易发生侧滑和跑偏,失去方向稳定性,甚至在急转弯的时候发生翻车事故,这时就需要一个可靠的汽车侧向稳定性控制器(ESP)来为驾驶员和乘客的安全保驾护航了。二、设计(论文)的基本内容、拟解决的主要问题(一)研究的基本内容1、研究汽车侧向稳定性控制器的硬件结构和软件驱动原理,了解各个传感器(横摆角速度传感器、车速传感器、车轮角速度传感器、方向盘转角传感器)、执行器(ABS泵电磁阀)的功能、驱动方法(电压、电流、频率范围)等。2、设计合适的系统扩展电路,计算各个传感器和单片机的接口电路并且制作电路。 3、针对汽车侧向稳定性控制器的设计要求,设计以单片机为核心的制动控制系统,编写控制程序。4、开发完成软件和硬件控制器,进行技术指标的针对性的试验。(二)拟解决的主要问题1、对传感器与单片机接口电路的制作。2、软件编程。三、技术路线(研究方法)1、确定本次设计ESP的技术指标2、完成功能指标的硬件与软件分工硬件软件3、传感器接口电路的设计6、软件结构设计4、传感器接口电路的制作7、程序编制5、硬件电路的测试8、软件测试9、ESP系统测试与实验、本次设计的主要技术指标:适用于轻型车;利用横摆角速度、车速传感器、车轮角速度传感器等,利用差动制动实现汽车横摆力矩稳定性控制。、硬件功能分析:车轮角速度传感器个,通过左右车轮角速度分析,得出左右车轮是否打滑,是否处于不同条件路面。横摆角和传感器总成(北京现代),判断汽车的侧向稳定性程度的一个指标。电子尺,判别汽车转向,控制后单轮帮助矫正转向不足或者过多转向。车速传感器(霍尔原理),与车轮转角传感器做比较分析,判别车轮的滑移率。泵电磁阀,由电路控制开启和关闭,是制动压力增大或减小或者保持制动压力。软件功能,利用汇编语言完成传感器与执行器的联系,完成功能。、各个传感器与单片机之间的连接电路的设计,做好限电压限电流的准备,保护单片机与传感器的功能与性能。、把设计好驱动放大电路做成电路硬件。、用万用表测量电路的各个接口端,看电路是否设计正确合理。、设计软件设计的流程图。四、进度安排(1)熟悉任务书,准备资料,填写开题报告 第12周(2月28日3月13日)(2)确定控制算法策略 第34周(3月14日3月27日)(3)对硬件进行设计及电路的设计与制作 第56周(3月28日4月10日) (4)用单片机和C语言进行软件编程 第712周(4月11日5月22日)(5)进行实验. 第13周(5月23日5月29日)(6)指导老师评阅、审核及修改不足 第1416周(5月30日6月19日)(7)毕业设计答辩 第17周(6月20日6月26日)五、参考文献1李朝青.单片机原理及接口技术M.北京航空航天大学出版社,2005,(10). 2谢维成,杨加国.单片机原理与应用及C51程序设计M.清华大学出版社,2006,(8). 3李涵武,赵雨旸.汽车电器与电子技术M.哈尔滨工业大学出版社,2003,(9). 4王望予.汽车设计M.机械工业出版社.2004,(8). 5韩安.基于嵌入式系统的汽车稳定性控制器的开发和研究D.东南大学,2009,(4). 6宗长福,郑宇,田承伟,潘钊,董益亮.基于直接横摆力矩控制器的汽车稳定系控制策略J吉林大学学报,2008,(9). 7欧健,房占鹏. 车辆动力学稳定性系统综合反馈控制仿真J.拖拉机与农用运输车,2010,(6). 8陈胜金,李法宗,黄妙华. 波许ESP四通的理论分析J.汽车技术,2004,(2). 9 李君车辆ABS控制系统快速开发研究D.上海:上海交通大学,2002. 10杨妙梁.电子稳定程序(ESP)J.汽车与配件,万方数据,2005,(1-11). 11赵林峰,陈无畏,秦炜华,杨军.地府找路面条件的ESP控制策略J.机械工程学报,合肥:合肥工业大学机械与汽车工程学院,2011:109-114. 12谭刚平,赵龙庆.汽车ABS逻辑门限值控制策略研究J,西南林学院学报,2006,(4):8385. 13Coad P,D North,M Mayfield Object ModelsStrategies,Patterns,and ApplicationsM, Englewood Cliffs,Prentice Hall,NJ,1995. 14Jean J.Labrosse著,邵贝贝译.嵌入式实时操作系统uc/os2M.北京:北京航空航天大学出版社,2005,1-8.15涂志祥.基于模糊控制的汽车动力学稳定性控制(VDC)研究D. 湖南:长沙理工大学汽车与机械工程学院, 2004: 49-50.16王家辉.汽车ESP系统半动态测试台架开发D.上海:上海交通大学,2004,3.17郭宽有.汽车操纵稳定性的影响因素及评价方法研究J.重庆工学院学报(自然科学版),2007,10:28-32.六、备注指导教师意见:签字: 年 月 日 毕业设计(论文)开题报告设计(论文)题目: 汽车侧向稳定性控制器的设计 院 系 名 称: 汽车与交通工程学院 专 业 班 级: 车辆工程B07-2 学 生 姓 名: 刘平艺 导 师 姓 名: 张金柱 开 题 时 间: 2011年02月28号 指导委员会审查意见: 签字: 年 月 日
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