铁路轨道知识

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1、-轨道根本知识铁路标准轨矩铁路标准轨矩为1435mm，大于标准规矩的为宽轨距，如1524mm、1600mm；小于标准规矩的为窄轨距，如1000mm、1067mm。中国大局部为标准轨距1435mm，在一些站场内小半径曲线上会有轨距加宽，加宽值为5mm或10mm。关于铁路轨道线间距铁路正线间距指两条铁路中心线间的距离。国内一般4.4米对应200km/h，4.6米对应250km/h，4.8米对应300km/h，5米对应350km/h当前判断从新闻、环评报告中判断线路根底标准的最准确依据。车速小于等于160km的线路直线段线间距两线路中心线距离是4米，而且只能有正误差，不得出现负误差。比方京津城际的线

2、间距是5米，两辆车宽为3.265米的CRH3会车时，不考虑晃动的话，车与车之间的距离就是5-3.2562-3.2652=5-3.265=1.735米。则4线高铁，整个路宽大约为：5+3.265+1+1.5*221米。步量，是否38步？38*0.622.8米。道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。铁路轨道简称路轨、铁轨、轨道等。用于铁路上，并与转辙器合作，令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。 铁路路轨以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木

3、、灰枕，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。岔心：道岔直股中心线与曲股中心线的交汇点。桥梁标准设计根据标准化的要求所作的各种桥涵及其附属构造的整套设计文件，在经过审批后，被规定为全国或地方通行的设计，这就是桥梁标准设计。简介经国家部级单位批准推广使用的、按模数化标准尺寸所做的桥梁设计。对于为数众多的常用的中、小桥梁，为降低造价，提高质量，当按批量制造和机械化施工的需要，将其跨度、主要尺寸、细节构造及规格统一制订。其未按这一名称批准者，可称定型设计或通用设计。 中国铁路桥梁标准设计经国家批准的标准跨度是4、5、6、8、10、12、16、20、24、32、40、48

4、、56、64、80、96、128和160米。跨度小于或等于32米的上承梁式桥或40米钢梁桥常用铁路架桥机架设，为此单线混凝土桥每以纵向缝将一孔梁分为两片，且对每一梁片的重量加以限制。跨度等于或大于48米的，均为钢桁架梁。为提高工地拼装速度及质量，其杆件及节点板等应从设计尺寸及工地孔眼精度等方面保证其能互换。因此在制订主要尺寸及细节构造时，须考虑工厂的工艺装备和技术水平。石拱桥、涵洞、墩台、沉井根底等也都有标准设计，但因其大局部不适合工厂制造，从设计标准化所得效益稍逊。单线铁路桥梁标准设计最重要的有： 钢筋混凝土简支梁现设计跨度为416米旧设计有跨度20米者，均为道碴桥面，每一孔梁分为两片，以使

5、其尺寸能和架桥机适应。每片的截面，跨度小的取矩形板状，跨度较大的取形或T形图1 桥梁标准设计。形的优点是在梁片架设后，不需将两片相连就可通车，缺点是较T形费料，且每片有四个支座，不易摆平，现已不生产。T形梁两片在隔板处相连。现用的标准设计分为两类：一为正常高度梁，一为低高度梁。前者建筑高度为1.02.4米，后者为0.851.6米。前者每片重量为9.451.5吨，后者为8.454.1吨。低高度梁适用于平原铁路，能在满足桥下净空要求下，降低线路高程，以降低路基造价。 桥梁标准设计 预应力混凝土简支梁均为道碴桥面，截面宽度尺寸和钢筋混凝土梁一样。T形截面下部加宽，以安放钢丝束，先*法梁现只用于跨度1

6、6米，尚不属标准设计；后*法梁最常用的是跨度24、32米两种，建筑高度分别为2.60、3.00米，梁片重量分别为78.5和111.5吨见预应力混凝土构造。 钢板简支梁跨度小于或等于32米的上承式钢板梁，现已被预应力混凝土梁所代替，跨度为40米的虽仍然使用，但不是标准设计。下承式钢板梁建筑高度低，其用钢量显然较大，仅在平原地区当线路高程难于提高时使用。 下承钢桁架简支梁50年代初，曾按跨度44、55、66米用低碳钢铆接构造设计并制造；1958年将跨度改为48、64及80米，而钢种及连接未变；70年代改用16锰钢，按栓焊梁见桁架梁桥设计。其主要尺寸为：跨度为48、64及80者，均取桁高11米，节长

7、8米，主桁中距5.75米，建筑高度从钢桁梁底缘到轨底1.78米；跨度为96、112、及128米者，桁高加大到16米，也已生产过一些，正在逐步向标准设计过渡。 中国公路桥梁标准设计公路桥桥面较宽，故将桥的上部构造按多片预制，再进展安装。 桥梁标准设计为了因地制宜，就地取材，节约钢材、水泥，拱桥在中小跨度公路桥梁标准设计中仍有其重要性。 钢筋混凝土简支梁矩形板式桥是按桥宽布置不同数目的行车道预制块，间距为1米，块件安装后，将钢筋接好，灌填缝混凝土图2。标准图的板跨按1.58米设计，桥面净宽有净-7、净-9两种见桥梁建筑限界，具有0.25米平安带人行道窄至0.25米时，称平安带或0.751.0米宽的

8、人行道；按荷载及跨度不同，板厚0.160.36米；荷载标准分为汽车-10、履带-50，汽车-15、挂车-80和汽车-20、挂车-100等数种见桥梁荷载。除正交矩形板梁外，还有斜交板梁的标准设计，其跨度为36米，斜度为2560。T形截面梁是按行车道宽布置不同数目的梁片，片宽1.58米，间距1.6米，标准跨度是10、13、16、20米，行车道有净-7和净-9，附0.25米平安带或0.751.50米人行道，按跨度及荷载不同，梁具有0.91.3米的不同高度。 预应力混凝土简支梁梁的布置和钢筋混凝土简支梁相似。跨度816米的按矩形板梁设计，其预制板块件是空心的，以先*法制造。T形截面装配式梁是按后*法设

9、计制造，其标准跨度是2540米，梁的下部加宽，以便安放钢丝束，端部加宽，变为矩形，翼缘宽1.58米，间距1.6米,横隔板间距，无论跨度大小一律为4.86米，在横隔板处将多片梁连为一体。 梁式桥上部的平安带、人行道、栏杆、伸缩缝、泄水管、支座等具有通用性，故编有梁式桥上部公用构造标准设计图纸，便于制造。 石拱桥跨度为620米时，标准设计为等截面圆弧拱圈的实腹式拱，矢跨比为1/21/5；跨度为2560米时，标准设计为等截面悬链线形拱圈的实腹式拱，矢跨比为1/31/6。当矢跨比拟小，为1/61/10时，称平坦石拱简称坦拱，跨度为220米，其中25米的设计为等截面圆弧形拱圈，620米时为等截面悬链线形

10、拱圈。桥面净宽均为净-7，附20.75米人行道。 砖及混凝土预制块拱桥跨度为630米，矢跨比为1/21/6。为适应线路的线形变化，专有弯拱、坡拱及斜拱拱桥设计，跨度为620米，均为等截面圆弧实腹式拱桥。 墩台为配合跨度1.58米的装配式钢筋混凝土矩形板梁标准设计，有公路轻型桥台标准设计。为配合跨度 1020米装配式钢筋混凝土T形梁的标准设计、有钻孔灌注桩桥墩桥台的标准设计。为配合跨度2540米装配式后*法预应力混凝土简支梁的标准设计，有混凝土桥墩及埋置式肋形混凝土桥台的标准设计。此外尚有片石及片石混凝土U形桥台和挑臂式桥墩等标准设计。 涵洞公路涵洞标准设计有砖、石、混凝土预制块拱涵，石盖板涵，

11、钢筋混凝土盖板涵，及钢筋混凝土管涵等多种。铁路建筑限界按照铁路技术管理规程规定铁路建筑限界横向最小距离为2440mm。按照铁路营业线施工平安管理补充方法营业线设备平安限界规定：电气化铁路接触网立柱外侧2米，非电气化铁路铁路信号机外1米。 具体平安距离还要与当地铁路所属铁路局联系确认。以铁路局营业线设备管理单位确定的平安距离为准。跨越既有铁路或临近既有铁路施工都必须经过当地铁路所属铁路局的批准才能进展施工。否则可能要承当法律责任。道岔根本知识道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接局部、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括根本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操

12、纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴根本轨1，尖轨2脱离根本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接局部沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮平安通过两股轨线的穿插之处。 大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊

13、道岔活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通*一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。 既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔复式交分道岔等。 道岔各有其代号，比方9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角的余切值，也就是辙叉心局部直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=cot=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角越小，

14、N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论 道岔的护轨道岔的护轨turnout guard rail固定型辙叉的重要组成局部，设于固定辙叉的两侧。是控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车平安的重要设备。在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗。 故障及处理方法故障及处理方法 1.了解道岔故障情况 首先询问车站值班员故障现象，然后在控

15、制台上操纵道岔试验。 2.登记道岔停用设备 3.判断是道岔室内还是室外的原因 如果是单动道岔，在操动时控制台的电流表有指示，说明动作道岔的电已送至到道岔。如果这时道岔不能操到规定位置，是室外原因。在操动道岔时，如果控制台的电流表没有指示，首先到机械室的室外分线盘测量该道岔有没有电压，如果有电压说明动作道岔的电已送出，是室外故障。 如果是双动道岔，在操动时控制台的电流表动一下就不动了，说明动作道岔的电已送到了一动道岔，故障出在一动道岔以后，是室外故障。 如果道岔定、反位都能操动，就是没有表示。用万用表交流250v档，在分线盘测量*1(或*2与*3间有无交流110V左右电压，如果有电压，则是室外故

16、障，否则是室内故障 型号组成说明1型号第一个字母Z代表窄轨铁路道岔类型代号； 2型号第二个和第三个字母、DK,DC,D*,JD,DZ,JC,T*分别代表单开、对称、渡线、穿插渡线、对称组合、菱形穿插、四轨套线道岔的型式代号。 3主要参数中第一段数字的6、7、9、分别代表道岔轨距，6=600，7=700，9=900mm,主要参数第一段数字的15，22，30，38，43，分别代表道岔轨型，kg/m。道岔 岔道道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开

17、列车。道岔转辙设备使用方法 道岔转辙设备之尖轨爬行 道岔转辙设备之拉板旷动 道岔转辙设备之滑床板与尖轨不密贴单开道岔的分类道岔型号选择道岔转辙设备使用方法展开编辑道岔 英文：turnout 详细解释 使列车由一组轨道转到另一组轨道上去的装置。 每一组道岔由转辙器(Railroad switch)、岔心、两根护轨和岔枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。 茹志鹃高高的白杨树在社会主义的轨道上： *的道岔，我是早准备要看一看的，哪怕看一眼，或者静听一下过岔的声音。 孙少山八百米深处：有一次 王江 见 李贵 在陡坡上放车太快，警告他道：注意，道岔上有人！由于道岔

18、具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车平安性低、 养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的根本形式有三种：即线路的连接、穿插、连接与穿插的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；穿插有直穿插和菱形穿插；连接与穿插的组合有交分道岔和穿插渡线等。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接局部、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括根本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴根本轨1，尖轨2脱离根本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接局部沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单

19、元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮平安通过两股轨线的穿插之处。岔道(3*)大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通*一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一

20、翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。道岔的分类既然有单开道岔(single turnout)，就有双开道岔(equilateral turnout)、三开道岔(three-way turnout)以及多开道岔复式交分道岔等。 道岔双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像*形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形穿插的组合。除此而外，还有一种穿插设备，通常使用的叫做菱形穿插。它由两组锐角辙叉和

21、两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的*形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是穿插渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。道岔代号道岔各有其代号，比方9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角的余切值，也就是辙叉心局部直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=cot=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就

22、高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。道岔的护轨道岔的护轨turnout guard rail固定型辙叉的重要组成局部，设于固定辙叉的两侧。是控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车平安的重要设备。在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗。道岔故障及处理方法道岔出现故障后，应首先根据道岔故障现象分析都哪些地方出现故障才能出现这种现象。其次，应首先在室外分线盘处测量电源送没送出去如果分线盘处能量到电压，则电源送出去了否则，是室内道岔故障。了解道岔故障情况首先询问车站值班员故障现象，然后在控制台上操纵道岔试

23、验。登记道岔停用设备判断是道岔室内还是室外的原因如果是单动道岔，在操动时控制台的电流表有指示，说明动作道岔的电已送至到道岔。如果这时道岔不能操到规定位置，是室外原因。在操动道岔时，如果控制台的电流表没有指示，首先到机械室的室外分线盘测量该道岔有没有电压，如果有电压说明动作道岔的电已送出，是室外故障。 如果是双动道岔，在操动时控制台的电流表动一下就不动了，说明动作道岔的电已送到了一动道岔，故障出在一动道岔以后，是室外故障。 如果道岔定、反位都能操动，就是没有表示。用万用表交流250v档，在分线盘测量*1(或*2与*3间有无交流110V左右电压，如果有电压，则是室外故障，否则是室内故障。道岔铺设技

24、术概述道岔铺设位置应按设计铺设，困难条件下，经统筹研究，可在不影响股道有效长度和不变更其他运营条件下，将道岔铺设位置前后移动不大于6.25m，但在区段站及以上的车站，特别是咽喉区道岔，最大移动量不得大于0.5m。 国家铁路正线上的道岔轨型，应于正线轨型一致，站线和地方铁路、专用线、铁路专用线上的道岔轨型，可用不小于与其连接的主要线的轨型。当道岔轨型与连接线路轨型不同时，道岔铺设时，道岔前后应各铺1节长度不小于6.25米与道岔同型的钢轨，在困难情况下，长度可减小到4.5米。 道岔铺设时，两前后道岔间距小于9米时，道岔轨型应一致或两道岔直接用异型轨连接。设有轨道电路的道岔，两不同轨型道岔间的距离，

25、尚应满足设置绝缘接头的要求。不同轨型连接处，不得设置绝缘接头。具体规定道岔铺设轨面应与连接的主要线的轨面一致，与另一线的轨面高差，可自道岔后普通轨枕起至警冲标止的范围内顺接。道岔应按现行标准图或设计图铺设，并应符合以下规定： 1.道岔铺设钢轨接头处的岔枕间距应于区间轨道同类性钢轨接头处轨枕间距一致，并使轨缝位于间距的中心。单开道岔的岔枕 应在直股外侧取齐。 2.道岔铺设转折器必须扳动灵活。尖轨道尖端应与根本轨密贴。第一连杆处的最小动程应：直尖轨为本142mm，曲尖轨为本152mm，弹性可弯尖轨为180mm。 3.道岔铺设轨距允许偏差：有控制锁的尖轨尖端处应为1mm，其他各部位应为+3mm、-2

26、mm。 查照间隔不得小于1391mm。护背距离不得大于1348mm。道岔安装装置检修为保证铁路配件良好使用，需要经常对道岔设备进展检修和补强，以提高道岔设备质量，防止事故的发生，铁路配件生产商为您提供专业的道岔检修标准。 道岔安装装置检修标准： 1. 道岔安装装置固定螺丝紧固，装置无旧伤裂纹。 2. 各连接杆、外锁装置无旧伤裂纹，杆件无磨卡及锈蚀，销孔磨耗不大于1mm，绝缘良好。道岔转辙设备使用方法道岔是一种常见的铁路配件，在铁路的正常运行中，起着至关重要的作用，转辙设备又是组成道岔的重要零件，下面我们来了解一下道岔转辙设备正确使用方法是什么。道岔转辙设备之尖轨爬行在春融解冻和入冬前，由于气温

27、变化较大，道岔尖轨前后爬行，极易造成道岔外锁设备故障。外锁闭道岔电机固定在钢枕上，钢枕与根本轨相连，而锁闭杆与尖轨相连。正常情况下，电机动作拉杆与外锁装置的锁闭杆在同一条直线上。道岔转辙设备转换时电机通过动作拉杆动作锁闭杆牵引道岔，由于受气温的影响，在气温升高时尖轨一般向前爬行，气温降低时尖轨一般向后爬行，在钢枕固定的情况下，因尖轨爬行动作杆与锁闭杆不在一条直线上，产生夹角，如果钢枕未固定好向反方向移动，两杆夹角更大。在道岔转辙设备动作时，转换力受到分解，容易造成转换受阻。 另外还存在以下情况： 1.由于心轨本身有夹角，心轨爬行影响道岔锁闭力和解锁力。心轨向前爬行时由于心轨处根本轨增厚，势必增

28、加了锁闭和解锁力，同时向前爬行严重会造成第一牵引点锁闭杆与燕尾锁连接铁发生磨卡，容易发生道岔扳动不良故障；反之心轨向后爬行时，则势必减小密贴力，容易出现卡口故障，同时向后爬行严重，会使心轨第二牵引点拉板竖铁与外锁闭杆间的距离变小甚至挤死，使道岔不能正常扳动。 2.心轨爬行可以造成心轨拉板与外锁闭杆间发生磨卡，正常情况下锁闭杆在拉板的上面，道岔转辙设备在转换时拉板随心轨作弧线运动，外锁闭杆在动作杆的作用下，作直线运动。心轨爬行后，如果外锁闭杆在拉板上完全脱落或局部脱落，就会使两者发生磨卡，道岔不能正常扳动，所以在气温变化较大时必须进展联合整治，消除爬行对电务设备的影响。大多采取方钢枕的方法，使杆

29、件平顺到达标准，也可调整A、B位置解决。道岔转辙设备之拉板旷动由于长时间使用和列车振动及拉板固定螺丝不牢等原因，使局部心轨道岔拉板旷动严重，造成尖轨两侧的拉板左右不平，前后不正等问题。在转换道岔过程中，道岔转换力受到分解。特别是在道岔锁闭时，拉板更加倾斜，易造成不能到位的道岔转辙设备故障。拉板前后不正，在道岔转换过程中易出现受阻或犯卡，所以都必须找工务部门解决。道岔转辙设备之滑床板与尖轨不密贴尖轨所有重量都压在滑床板上，如果相互接触较少，尖轨重力作用在几块滑床板上，接触面积越小磨擦阻力越大，会使道岔转辙设备转换不灵活，严重时受阻。 3. 表示杆连接铁绝缘良好，外锁连接铁与表示杆连接铁绝缘良好，

30、无绝缘时保持有3mm以上间隙，不与其它部件相碰，螺栓紧固。 4. 检查道岔安装装置转辙机外壳无裂纹，安装结实，加锁作用良好。 5. 检查油管槽路防护措施完好无破损，未被石碴等其它杂物埋没。 道岔分类： 1、组合道岔 2、60kg/m 12# 可动心轨单开道岔 3、五渡九交组合道岔 4、60kg/m 12# 砼枕交分道岔 5、75kg/m 12# 复式交分道岔 6、60kg/m 12# 改良型渡线道岔 7、60kg/m 12# 提速道岔 8、60kg/m 9# 提速道岔单开道岔的分类单开道岔按钢轨类型分类，有60，50，43/ m 钢轨单开道岔。单开道岔按道岔分类，有6，7，9，12，18，24

31、，30，38号等，其中6，7号单开道岔仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下，其他各号则适用于铁路正线和站线，并以9 号及12号最为常用，在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大道岔。道岔N按其所用辙叉角的余切计，即cot。按道岔平面形式分类，主要有直线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨曲线辙叉单开道岔等。按转辙器构造形式分类，有普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔、间隔铁式和可弯式单开道岔。按辙叉构造形式单开道岔的分类，有固定型和可动心轨型单开道岔。单开道岔按叉枕类型分类，有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。 岔枕 在过去主要为木枕，近年来推广使用了50/ m和60 kg

32、/ m钢轨12号单开道岔混凝土岔枕，为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机械设备的需要，提速道岔中曾设计并采用了钢岔枕。铺设在单开道岔转辙器及连接局部的岔枕，与道岔的直股方向垂直；辙叉局部的岔枕，与辙叉角的角平分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开场，逐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股的方向。为改善列车直向过岔时的运行条件，提速道岔中所有的岔枕均按垂直于直股方向布置，间距均为600。 木岔枕 断面略大于普通木枕，长0度分为12级，其中最短的为2.60 m，最长的为4.80 m，级差为0.20 m，采用螺纹道钉与垫板联结。 混凝土岔枕 最长者为4.90m，级差为0.10m。混凝土岔枕与型混凝土

33、枕具有相当的有效支承面积，采用无挡肩形式，岔枕中预埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的螺钉承受横向荷载，按7 mm配筋。 钢岔枕 电务转换设备安装在钢岔枕内腔中，可保证与相邻岔枕间形成足够的捣固空间。钢岔枕与垫板、外锁闭设备间有绝缘部件，底部焊有绝缘部件，底部障有不规则条块，以增大与道床间的摩擦系数。 道岔轨距 需要考虑加宽的部位有：根本轨前接头处轨距、尖轨尖端轨距、尖轨跟端直股及侧股轨距、导曲线中部轨距、导曲线终点轨距。道岔各局部的轨距加宽，采用适当的递 减距离，以保证行车的平稳性。中国新设计的道岔如提速道岔中，除尖轨尖端宽2 mm处因刨切引起的轨距构造加宽外，其余局部轨距均为标准轨距1

34、 435 mm。 道岔几何尺寸 转辙器尺寸主要包括曲线尖轨长、直向尖轨长、根本轨前端长、根本轨后端长、尖轨曲线半径、尖轨尖端角、尖轨转辙角和尖轨辙跟支距。辙叉尺寸主要包括趾距、跟距及辙叉全长。此外还有道岔前长、道岔后长、道岔理论全长、道岔实际全长、导曲线后插直线长或导曲线半径等。道岔型号选择道岔是一种常见的铁路配件，不同的线路设计时应该选用不同的道岔型号，下面我们就来了解一下线路应该对应哪些道岔型号。 1.高速正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速度为80KM/H的18号高速道岔。 2.到发线与到发线连接应采用侧向允许通过速度为80KM/H的18号单开道岔。全部或绝大多数列车均停车的个

35、别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，可采用12号道岔。 3.车站咽喉区两正线间渡线采用侧向允许通过速度为80KM/H的高速道岔。改扩建大型站困难条件下可采用12号道岔。 4.联络线与高速正线连接道岔应根据列车最高通过速度确定，采用侧向允许通过速度为160KM/H或侧向允许通过速度为220KM/H的高速道岔。 5.动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔。 6.位于动车段所内到发停车场到达出发端外方的道岔，宜采用12号道岔，困难条件下可采用9号道岔；其他采用9号道岔。道岔转辙设备使用方法道岔是一种常见的铁路配件，在铁路的正常运行中，起着至关重要的作用，转辙设备又是组成

36、道岔的重要零件，下面我们来了解一下道岔转辙设备正确使用方法是什么。 道岔转辙设备之尖轨爬行 在春融解冻和入冬前，由于气温变化较大，道岔尖轨前后爬行，极易造成道岔外锁设备故障。外锁闭道岔电机固定在钢枕上，钢枕与根本轨相连，而锁闭杆与尖轨相连。正常情况下，电机动作拉杆与外锁装置的锁闭杆在同一条直线上。道岔转辙设备转换时电机通过动作拉杆动作锁闭杆牵引道岔，由于受气温的影响，在气温升高时尖轨一般向前爬行，气温降低时尖轨一般向后爬行，在钢枕固定的情况下，因尖轨爬行动作杆与锁闭杆不在一条直线上，产生夹角，如果钢枕未固定好向反方向移动，两杆夹角更大。在道岔转辙设备动作时，转换力受到分解，容易造成转换受阻。

37、另外还存在以下情况： 1.由于心轨本身有夹角，心轨爬行影响道岔锁闭力和解锁力。心轨向前爬行时由于心轨处根本轨增厚，势必增加了锁闭和解锁力，同时向前爬行严重会造成第一牵引点锁闭杆与燕尾锁连接铁发生磨卡，容易发生道岔扳动不良故障；反之心轨向后爬行时，则势必减小密贴力，容易出现卡口故障，同时向后爬行严重，会使心轨第二牵引点拉板竖铁与外锁闭杆间的距离变小甚至挤死，使道岔不能正常扳动。 2.心轨爬行可以造成心轨拉板与外锁闭杆间发生磨卡，正常情况下锁闭杆在拉板的上面，道岔转辙设备在转换时拉板随心轨作弧线运动，外锁闭杆在动作杆的作用下，作直线运动。心轨爬行后，如果外锁闭杆在拉板上完全脱落或局部脱落，就会使两

38、者发生磨卡，道岔不能正常扳动，所以在气温变化较大时必须进展联合整治，消除爬行对电务设备的影响。大多采取方钢枕的方法，使杆件平顺到达标准，也可调整A、B位置解决。 道岔转辙设备之拉板旷动 由于长时间使用和列车振动及拉板固定螺丝不牢等原因，使局部心轨道岔拉板旷动严重，造成尖轨两侧的拉板左右不平，前后不正等问题。在转换道岔过程中，道岔转换力受到分解。特别是在道岔锁闭时，拉板更加倾斜，易造成不能到位的道岔转辙设备故障。拉板前后不正，在道岔转换过程中易出现受阻或犯卡，所以都必须找工务部门解决。 道岔转辙设备之滑床板与尖轨不密贴 尖轨所有重量都压在滑床板上，如果相互接触较少，尖轨重力作用在几块滑床板上，接

39、触面积越小磨擦阻力越大，会使道岔转辙设备转换不灵活，严重时受阻。词条图册更多图册 岔道(3*) 天窗铁路术语天窗：是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行，为营业线施工和维修作业预留的时间。 按用途分为：施工天窗和维修天窗。 时间规定如下： 1、施工天窗：技改工程、线路大、中修及大型机械作业时，不应少于180分钟。 2、维修天窗：电气化双线不应少于90分钟，单线不少于60分钟；非电气化双线不应少于70分钟，单线不少于60分钟。 天窗类别： 按作业范围分： 1、天窗单元； 2、根本天窗单元 按用途分： 1、施工天窗； 2、维修天窗。 按影响范围分： 1、V停天窗； 2、垂直天窗； 3

40、、同步天窗。 图定天窗时间外给点的为临时天窗。 各种天窗的解释： 天窗单元：电气化铁路区段以供电臂停电单元为天窗单元。一个天窗单元含数个根本天窗单元。 根本天窗单元：包含起始站内一个方向正线及该方向侧的到发线包括衔接线路和有关道岔和两站间区间正线。非电气化铁路双线区段中间站按上下行线分别延正方向自一站接车端正向进站信号机起，至下一站正向进站信号机止为一个根本天天窗单元。单线区段按下行方向一站一区间依次划分根本天窗单元。大站按电务设备联锁关系划分根本天窗单元。 图定天窗：在列车运行图中固定一段时间用于施工维修。 施工天窗：指列车运行图预留的、在运营线上进展施工作业的时间。 维修天窗：指列车运行图

41、预留的、对运营线行车设备进展维修作业的时间。 V停天窗：指列车运行图预留的、对运营线单线单方向行车设备进展维修作业的时间。 垂直天窗：指需同时影响上、下行正线行车设备正常使用而安排的作业时间。 同步天窗：指两条及以上干线在同一车站相连时，需同时影响同一车站两条干线行车设备正常使用而安排的作业时间。 临时天窗：指对严重危及行车平安的设备隐患及严重线路病害需临时封锁要点施工而安排的作业时间。 高速铁路综合维修天窗的设置为了保证行车平安，高速铁路运行图一般在夜间设置56小时的综合维修天窗，对线路、通信信号和供电设备进展综合维修。高速铁路的综合维修天窗同常规电气化铁道的日常维修天窗有以下不同： 1常规

42、电气化铁道的日常维修天窗时间一般不超过2小时，而且一般安排在昼间进展，主要为供电设备、特别是牵引接触网的检修及养护而设置，维修作业比拟简单。而利用大型机械化养路设备进展线路维修作业则由于工序配合比拟复杂、作业耗时较多，需在月度运输方案中另行规定施工方案并在日班方案中专门安排。高速铁路则不然，通常利用每日夜间停顿行车的时段，其天窗时间长达56小时，可以多部门配合，使用各种专门的维修机械设备进展线路、通信信号和供电设备的综合性维修作业，如接触网检修、列车控制系统测试、线路养护和钢轨打磨等。 2常规电气化铁道的日常维修天窗时间，在复线铁路可以按上下行分别沿列车运行线设置，因此在运行图上呈V状，俗称V

43、型天窗。在一线停电维修时，另一线可继续行车，这是V型天窗最大的优点。但是由于其馈电区段仍然带电运行，所以不能保证在天窗时间内使所有的供电设备都得到维修，对涉及两个方向的有关设备，如连接上下行正线的渡线道岔及其相关供电设备的检修则只能由月度运输方案另行安排，届时由于馈电区段全部停电，需在日班方案中规定停开局部货物列车。而在高速铁路采用V型天窗则难度较大，一是因为在天窗时间之外再安排上下行两线同时停电检修时间而不影响客车运行，在客运专线上尤为困难；二是高速铁路天窗时间本来就长达46h，再加上两个运行方向沿列车运行线作倾斜状错移布置V型天窗，将使实际的影响时间大大延长，既不利于组织行车，也不便于统一

44、管理和安排检修作业。所以，国外高速铁路一般都不采用V型天窗，而采用在规定时间段统一停电维修的天窗设置方式，其天窗时间在运行图上呈垂直形，俗称垂直型天窗。这种天窗设置方式便于统一管理，并能为所有设备的综合维修提供充分的时间。 3常规电气化铁道日常维修作业的时间保证和质量、平安保证分别由电力调度会同行车调度和供电工区负责，电力调度下达命令前方可进展检修，检修完了由供电工区现场维修负责人确认后，报告电力调度恢复供电，恢复正常行车。调度员既不能监视检修过程，也不明了检修质量。高速铁路则出于对高平安和高可靠的要求，将综合维修作业的时间保证和质量保证有机结合起来，主要由全线中央调度实施指令统一管理，统一停

45、电和恢复时间，并由遥控设备监视维修作业过程，维修作业后，都要用检测车对各种设备的维修质量进展检查认定，并实时地向中央调度反应；次日首列列车始发前，还需再开车确认在全线范围内维修作业是否完毕、线路上有无障碍物等，以确保行车平安。如此复杂的质量、平安保障管理，不采用有充分时间保证的垂直型天窗方式是不可想象的。 4由于采用统一时间停电和恢复供电的垂直型天窗，高速铁路列车运行图是被天窗时间割断的不连续的一个时空平面，并在其左上、左下角和右上、右下角分别形成上下行两个特殊的三角区，这四个三角区不能铺画贯穿全程的列车运行线，从而使列车运行线铺画和能力利用有长线和短线之分。这同常规铁路列车运行图有显著的不同

46、。高速铁路垂直型天窗及其所形成的三角区如以下图所示。 高速铁路垂直型综合维修天窗示意图编辑本段天窗在铁路行业的其他含义在编组站驼峰调车作业过程中，调车场里股道内停留车组之间的空档称为天窗。 tc含水层天窗水文地质术语，指承压含水层顶板隔水层局部缺失地段。道床知识道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的石碴道碴垫层。主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。道碴是直径2070mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比拟平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工

47、作条件，延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加5080%。可以设想，如果没有道碴，线路将会出现怎样的状况。道碴的作用还不止这些。它依靠本身和轨枕间的摩擦，起到固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向的移动。这在无缝线路区段显得更为重要，因为这种区段如果线路的纵向或横向阻力减少到一定程度，很容易发生胀轨跑道事故，严重危及行车平安。道碴还有排水作用。由于道碴块状间的空隙，使得地表水能够顺畅地通过道床排走，这样路基外表就不会长期积水。路基外表长期积水，不仅会使承载能力大大下降，而且还会造成翻浆和冻胀等很多病害。铁路线常年暴露在大自然中，风砂尘土、垃圾污物、货车上

48、散落下来的煤粉、矿粉等，都会侵入道碴。再加上因列车的动力作用和线路捣固时的冲击而引起的本身机械磨耗，随着时间的推移和运量的增加，它的块状间的空隙就逐渐被脏物所填塞而变得板结。道碴的排水性能、承载能力降低，失去了应有的弹性，加剧了机车车辆的振动和冲击，因此必须定期地对道床进展清筛，剔除污土，补充新碴。为了防止道碴污秽，延长其清筛周期，国内外曾试验在道碴顶面铺设一层石棉道碴，形成一个保护层，使下面的道碴不被污物侵入，收到了良好的效果。随着生产的开展和技术的进步，新型的轨下根底崭露头角。其中之一就是道床整体化。用*些胶合材料如沥青砂浆、快硬水泥砂浆、*些粘性的聚合物等和碎石道碴浇灌在一起，形成整体化

49、道床，可以提高承载能力，使道床的下沉量比普通道床减小约90%，而且可使线路的纵向、横向阻力增加约0.74倍，排水性能也大大得到改善，具有防脏、防冻、不长草的特点，颇受国内外铁路工程界的青睐。另外，近年来轨枕板与整体道床也得到广泛应用。轨枕板与普通轨枕一样长，宽度却大一倍。密铺时，相邻板块之间的缝隙只有约18mm，几乎把道床顶面全部覆盖住。使用轨枕板可以防脏，是一种少维修的线路构造。整体道床则完全取消了道碴，它直接在路基底上浇筑混凝土，可以保证线路稳定平顺，维修工作量很小，许多地下铁道都使用这种线路构造。道床断面道床断面(bed section在与线路垂直方向截取的轨道横断面，道床的形状。道床断

50、面一般为上窄下宽的梯形，主要包括道床顶宽、道床厚度和道床边坡坡度三个主要尺寸。道床顶宽是指道床外表上沿与线路垂直方向取量的总宽度。道床厚度自钢轨正下方枕底起量至路基面，曲线地段因外轨存在超高，外轨下道床需适当加厚，因此道床厚度应当自内轨正下方枕底量取。道床边坡是指道床顶面与侧面交线至路基面间的斜面。道床边坡是指道床顶面与侧斜面交线至路基面间的斜面，其坡度以同一轨道断面边坡线上任意两点间高度差与水平距之间的比值表示。道床顶宽 主要取决于轨枕长度和道床肩部轨枕两端的伸出局部宽度。道床应有适当的肩宽，以增加道床的横向阻力参见道道床阻力，使肩部石渣经常处于稳定状态，阻止石碴受列车振动而从枕底挤出，同时

51、提供足够的道床阻力。道床肩宽根本不同的轨道类型以及无缝线路和非无缝线路等具体情况，在2040cm间选用。中国铁路部门规定，特重型轨和重型轨道的道床顶宽为3.3m无缝线路和3.1m非无缝线路，在半径小于800 m的无缝线路地段或半径小于600 m的非无缝线路地段，曲线外侧道床肩宽还要加宽0.1m。道床厚度 与道床传递和分散枕底压力的特性有关，主要取决于再个条件：一是传于路基面的应力应当小于路基面的容许承载能力；二是传于路基面的应力尽可能均匀以减小路基面的不均匀变形。但要使基面应力完全均匀，道床的厚度至少应到达61 cm，因此目前道床的厚度主要依据路基承载力而决定。道床厚度依据下部路基为渗水土路基

52、或非渗水土路基而有所不同。中国对特重型都重型轨道道床厚度的规定为，在渗水土路基上，道床为厚度35cm的单层级配碎石；在非渗水土路基上，道床由厚度35cm的级配碎石面碴和厚度20 cm的砂垫层组成。在曲线无缝线路地段，曲线外轨一侧碴肩尚需堆高15 cm以增加无缝线路稳定性。道床边坡坡度 对于保证道床稳定具有十分重要的意义。道床边坡的坡取决于两方面的因素，一是道碴的内摩擦角，内摩擦角越大，则边坡稳定性越高，边坡可以较陡，反之则应较缓；二是道床有宽肩的大小，当肩宽较大时，边坡的坡度可较陡，反之应较缓。各国铁路所采用的道床边坡坡度一般在1：11：2.5之间，中国一般采用1：1.75，仅在轻型轨道上采用

53、较陡的1：1.5。上行线与下行线的区分一般情况下：从放射出的为下，向的为上东向西的为下，西向东的为上过京沪线要变换上下行北向南的为下，南向北的为上干线向支线的为下，支线向干线的为上。疏解线概念疏解线全称是立交穿插疏解线，它设置的目的是使相互穿插的两条线路各行其道，互不影响，详细点说两条线路穿插的时候就需要疏解线来解决两者平面穿插的问题，两条线路一条在上一条在下就形成了立交疏解，这个词语大家多见于铁道部关于专用线接轨管理方法：严格控制在繁忙干线和时速200公里以上的客货混跑铁路干线上新建专用线，确需新建的，原则上采用专用线与正线立交疏解的方案，也就是说新建专用线需上跨或者下钻正线在车站接轨。疏解线一般出现在枢纽地区，是为了缓解*一场站或者铁路干线的压力，分流列车车列而设立的一种线路。而联络线是两条以上的铁路线路为了方便之间的沟通而设立的线路。. z.