顺义区临空经济区发展规划

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1、顺义区临空经济发展规划顺 义区 商 务 局中国民用航空学院1顺义区临空经济发展规划项目组一、项目负责人 曹允春，中国民航学院航空运输系主任，教授、博士王福印 北京市顺义区商务局局长岳崇山 北京市顺义区商务局副局长二、项目组成员庞海雄 北京市顺义区商务局发展规划科科长 李聪新 北京市顺义区商务局发展规划科科员 金丽国 南开大学城市和区域研究所，博士 魏然 中国民航学院航空运输系，硕士 任新惠 中国民航学院航空运输系，副教授 李瑞琴 南开大学经济学院，博士白杨敏 中国民航学院航空运输系，硕士 江红 中国民航学院航空运输系，硕士 杨旭 南开大学经济学院，硕士 杨震 中国民航学院航空运输系，硕士 古芸

2、芸 中国民航学院航空运输系，硕士一、规划目的 5.二、规划原则 5.三、规划依据 5.1临空经济的内涵与发展规律 6.1.1 临空经济的内涵 6.1.2 机场、临空经济与区域经济的相互作用 6.1.3 临空经济发展的条件 7.1.4 临空产业的类型和布局模式 7.2顺义临空经济发展的环境分析 9.2.1 首都机场的扩建 9.2.2 北京城市总体规划的修编 9.2.3 北京市的经济发展与产业结构调整 1.02.4 环渤海区域经济合作赋予的新契机 1.02.5 国际产业结构的调整与转移 1.02.6 临空经济的国际竞争 1.0.2.7 民航体制改的背景 1.13顺义临空经济的发展现状 1.23.1

3、 顺义临空经济的发展概况 1.23.2 顺义临空经济区的发展现状 1.63.3 顺义临空经济发展的总体评价 2.53.4 顺义临空经济发展的条件分析 2.54顺义临空经济的产业发展与空间布局规划 2. 74.1 顺义临空经济的功能定位与发展战略 2. 74.2 顺义临空经济的产业发展规划 2.94.3 顺义临空经济的空间布局规划 4.05顺义临空经济发展规划的实施步骤 6.15.1 顺义临空经济发展规划的分期建设方案 6. 15.2 顺义临空经济发展规划的重点建设内容 6. 15.3 顺义临空经济发展规划的保障措施 6.9一、规划目的本研究将达到以下目的： 为顺义制定中长期经济发展规划和产业规

4、划提供可操作性的建议； 为顺义编制“十一五”规划及各项专项规划提供依据； 为顺义制定临空经济区的城市空间详细规划提供总体依据；为顺义临空经济取得在首都经济发展中的重要功能定位， 向北京市政府 申请相应的政策支持提供参考。二、规划原则规划是一种较长期的战略性策划，通常要求具备创造性、战略性和可操 作性等特征。鉴于此，课题组对顺义临空经济规划的研究，将十分注重和遵 循上述特征的要求，力求突出“新” 、“广” 、“高” 、“实”四大特点。 “新” - 观点新 “广” - 视角广“高” - 目标高“实” - 操作性强三、规划依据本规划主要以北京市城市总体规划（ 2004-2020 年）为指导，并以首都

5、 机场十一五规划、顺义区国民经济发展和社会发展“十五”纲要和加快经 济结构战略调整，着力构建服务业大区等已有的专项规划为基础。本规划还基于对顺义区、 首都机场和国内其他城市临空经济的实证调研， 以 及各方面专家的咨询意见。1临空经济的内涵与发展规律1.1 临空经济的内涵这种以航空运输 （人流、 物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我 增强机制的聚集效应， 不断引致周边产业的调整与趋同， 这些产业在机场周边形 成的经济发展走廊、 临空型制造业产业集群、 以及各类与航空运输相关的产业的 集群，进而形成以临空指向产业为主导、 多种产业有机关联的独特经济发展模式， 这种以航空货流和商务人流为支撑

6、的经济就称之为临空经济。1.2 机场、临空经济与区域经济的相互作用临空经济规划的任务是确定其未来的发展方向， 影响发展方向的主要方面一 方面在于顺义自身的资源条件，另一重要方面在于顺义临空经济发展的外部环 境，在外部环境中最重要的两个因素是首都机场和首都经济， 这两方面因素与临 空经济的相互作用成为其发展的重要源泉， 因此，在本节分析一下机场、 临空经 济与区域经济的相互作用。1.2.1 机场在区域经济中的带动作用机场对于他们的周边地区有着非常重要的经济社会影响：直接性影响：完全或大体上与机场的运营相关的就业和收入；间接性影响：在商品或服务供应链研究领域所产生的就业和收入；诱发性影响：消耗直接

7、和间接雇员收入的经济领域所产生的就业和收入； 催化性影响：通过促进商业效率、吸引经济活动（如投资的流入和旅游 业的发展）而产生的就业和收入。1.2.2 临空经济是区域经济发展的生长点从北京的未来发展规划来看，首都作为我国政治文化的中心， 发展总部经济、 高精尖产业是必由之路， 临空经济将为这些产业提供最佳的对接， 成为经济发展 的有力生长点。1.2.3区域经济发展为临空经济提供了支撑按照世界银行的相关条例， 所谓中等发达水平要求人均 GDP 达到 3000美元 以上，较高的腹地经济发展水平保证了临空经济这一特殊经济模式的稳定、 健康 发展，首都经济的发展一方面为临空经济提供了总量支撑； 一方面

8、首都经济也为 临空经济提供了发展空间；再则，首都经济也为临空经济发展提供了制度保障。1.3 临空经济发展的条件临空经济作为一种独特的经济模式， 它的发展途径需要一些条件的支撑， 这 种支撑保证了临空经济得以可持续发展。 本课题组认为临空经济的发展需要以下 的条件。 机场的自身条件 区域的经济发展水平 便利的交通条件 区域的政策引导和支持 卓越的教育研究环境 怡人的自然环境1.4 临空产业的类型和布局模式1.4.1 临空产业的类型航空运输业物流产业 临空型高科技制造业 总部经济航空制造业科技研发 客户服务中心（呼叫中心） 会展业现代服务业1.4.2 临空产业的布局模式临空产业在机场周围的布局并不

9、是随机的、 杂乱的，而是遵循着一定的产业 分布规律。根据临空经济区内不同的经济单元与机场之间的联系紧密程度的不 同，机场周边地区通常呈现同心圆式的圈层布局结构， 但这种结构随着机场通往 市区的交通干道及联系成本的大小出现不同程度的变形。 依据国际上机场的空间 结构模式，通常在机场周边分为四个区：空港运营区、紧邻空港区、空港交通走 廊沿线高度发达地区和外围辐射区。72顺义临空经济发展的环境分析2.1 首都机场的扩建首都机场未来规划面积近 25平方公里。首都机场扩建后， 到 2008年机场候 机楼面积将由现在的 35 万平方米达到 70 万平方米，客运吞吐量由现在的 3200 万人次达到 6000

10、万人次，货运吞吐量由现在的 60万吨达到 180 万吨，年起降架 次由 22万架次上升至 50万架次。在首都机场 “十一五”发展规划中， 首都机场明 确提出了 “2+1产”业发展战略： “机场管理 +产业金融服务 +航空城”，也就是以机 场管理为核心业务， 以产业金融服务为支撑， 以专业化模式为经营制度基础， 大 力发展商贸、旅游、餐饮、娱乐、房产、广告等机场管理相关产业集群，最终形 成以机场主业为牵引， 产业金融与非航空业务产业集群为两翼的现代机场产业发 展新格局。2.2 北京城市总体规划的修编随着北京城市总体规划 (20042020年 )的原则性通过，在总体规划提出 的框架内， 相关的详细

11、规划的修编工作将陆续展开。 新规划的一个重大突破是按 照统筹区域和城乡发展的要求，对北京空间布局做了重大调整，改变过去 “单中 心”的发展格局，构建起 “两轴两带多中心 ”城市空间结构。从北京城市空间 发展战略可以看出， 东部发展带上顺义占据核心地理地位， 就布局而言， 首都航 空港和天津海港的双港联动是东部发展带的关键。 其中，临空经济区的功能包括： 引导发展现代研发、制造业以及空港物流、会展、国际交往、体育休闲及航空产 业等功能。 从新规划可以看出， 临空经济将是顺义区未来一段时间经济增长的关 键，顺义临空经济的发展将与北京国门商务区的建设相得益彰， 共同打造首都外 圈层的经济产业带。另外

12、，临空经济区发展与天津海港发展形成双星互动态势， 将成为环渤海经济的重要经济轴线。2.3 北京市的经济发展与产业结构调整2003 年，北京市全市人均 GDP 为 32061 元，按当期汇率折算，约合 3874 美元，按照世界银行的标准， 北京经济发展已经相当于世界上中等收入国家和地 区的水平。首都经济的本质是知识经济，核心是高新技术产业。 2003 年，全市 高新技术产业实现工业增加值 314.1 亿元，占全市工业增加值的比重达到 30.9%。 中关村科技园区实现增加值 608 亿元，占全市生产总值的比重达到 16.6%。高新 技术产业已经成为首都经济最重要的增长点。 北京市在走向国际大都市的

13、时， 产 业结构也会加速高级化， 顺义临空经济区可以根据自己的战略定位承接部分转移 产业，加快经济增长。2.4 环渤海区域经济合作赋予的新契机环渤海地区包括北京、 天津、辽宁、河北、山西、山东和内蒙古中部地区 （区） 二市，陆域面积 112 万平方公里， 2.4 亿人口。环渤海地区是中国城市密集的地 区之一。另外环渤海地区也是中国科技力量最强大的地区， 仅京津两大直辖市的 科研院所、高等院校的科技人员占全国的四分之一。2.5 国际产业结构的调整与转移当代经济的发展，已走上了全球化生产、全球化采购、全球化销售的新路， 如汽车生产， 零部件可能来自世界上几十个国家或地区， 组装成汽车又向全球销 售

14、。当今世界哪一个国家或地区的生产要素，如：土地、厂房、人工、能源、加 工机械和服务软件等，有很强的竞争力，生产的产品成本低、品质高，具有高附 加值，生产基地就流向哪里。这种世界性生产基地的大调整、大转移，对于顺义 临空经济区的发展，既是机遇，又是挑战。2.6 临空经济的国际竞争机场的规模在很大程度上决定了临空经济区发展的规模， 因此，探讨一下对 首都机场形成竞争关系的亚洲其他枢纽机场的发展态势。相比仁川机场和成田机场， 北京首都机场在容量和规模上处于劣势。 新建的 仁川机场的规划年旅客吞吐量和成田机场区域实现的年旅客吞吐量都在 8000 万 人次以上，均远远高于首都机场。 从竞争角度看， 仁川

15、机场对首都机场的影响力 最大。2.7 民航体制改革的背景中国民航正在进一步建立和完善与社会主义市场经济相适应、 与国际接轨的 新型管理体制和运行机制， 机场属地化的改革已经显示了机场与区域经济互动发 展的趋势，同时，中国民航在未来将实现从民航大国到民航强国的历史性跨越， 这些都需要地方经济的大力支持， 对地方经济提出了更多更高的要求， 同时也促 进临空经济的发展。 顺义区可以充分利用这民航改革带来的大好机遇， 大力发展 临空经济。113顺义临空经济的发展现状3.1 顺义临空经济的发展概况3.1.1 顺义临空经济发展的历史回顾从 90 年代初到现在，顺义区临空经济的发展大致经历了三个阶段： 第一

16、个阶段萌芽阶段1992 年，顺义县委、县政府提出了“依托机场、服务机场、大力发展空港 口岸经济”的思路。第二个阶段成长阶段2000 年，顺义区“十五”规划进一步提出了“空港国际化、全区空港化、 发展融合化” 的运行机制。第三个阶段发展阶段2003 年，顺义区明确提出了要抓住首都国际机场扩建和民航体制改革的机 遇，大力发展临空经济。3.1.2 顺义临空经济的总量分析经过十余年的发展，临空经济在顺义区已经初具规模。 下表为 2000 年到 2004 年四年间，临空经济历年的经济总量发展情况以及各总量的增长情况。 2004 年， 顺义区的生产总值为 222.2 亿元，工农业总产值为 644 亿元，属

17、地财税收入 50 亿元，其中包括空港工业园区、林河工业园区、空港物流基地、汽车基地以及周 围乡镇在内的临空经济核心区实现的生产总值大约为91 亿元，总产值大约为 496亿元，税收大约为 26 亿元。从整体上看，生产总值的平均增长率为39%，总产值的平均增长率为36%税收的平均增长率为53%与顺义区近5年的GDF平均 年增长率20%上相比，高出了 10多个百分点；与北京市近 5年的GDP平均年 增长率 14.7%相比，高出了 20 多个百分点，说明临空经济对地区经济的贡献较 大。表3-1临空经济核心区各经济总量指标统计单位：万元、人年份X.指标生产总值生产总值历年增速总产值总产值历年增速税收税收

18、历年增速从业人员2000204852.513349104566912001210528.72.8%21127422-15.5%53672.317.5%2002251176.219.3%155177437.6%70531.131.4%32003632376.5151.7%270650674.4%181671.6157.5%42394452004911642.444.2%4955364.483.1%257051.741.5%28222另外，从历年临空经济核心区各经济指标所占顺义区以及北京市的比重来看，也可以说明临空经济的发展对地区整体经济的带动作用。下表2和表3为2000年到2004年，临空经济占

19、顺义区以及北京市整体经济总量的比重情况。可 以看到，各指标所占比重有逐年上涨的势头。至V2004年临空经济的生产总值、总产值以及税收所占顺义区相应指标的比重已经分别达到41.06%、76.95%和2002年物流园区的建立。2002年物流园区的建立。51.41%;生产总值和总产值占北京市的比重分别达到2.1%和9.9%。表3-2临空经济核心区各指标占顺义区相应指标的比重年份扌指标生产总值所占比重总产值所占比重税收所占比重200020.08%49.47%31.78%20012001年的各指标的统计值中，乡镇部分为估计值。 2001年比上年总产值下降，原因在于空港工业区总产值的减少。 2003年税收

20、的总量明显增加，是由于 2003年空港工业园区的就业人数为估计值。 2004年的各指标的统计值中，乡镇部分为估计值。 2001年比2000年各指标的比重有所降低，部分原因可能是这一年的统计指标值中，乡镇部分为估计值。18.15%48.32%29.06%200219.03%65.45%30.00%20032003年税收的比重明显增加，是由于34.56%61.98%53.57%200441.06%76.95%51.41%与上一年相比，2004年临空经济核心区税收所占顺义区总税收的比重有所下降，原因一方面是由于顺义区2004年比2003年的总税收增加的幅度远远的超过了临空经济核心区税收的增加；另一方

21、面，2004年临空经济的税收中乡镇部分为估计值，可能有误差。表3-3临空经济核心区各指标占北京市相应指标的比重年侨、指标生产总值比重临空经济核心区生产总值指标远低于总产值指标，所以所占比重之明显偏低。总产值比重20020.7%4.3%2003 2003年税收的比重明显增加，是由于 2002年物流园区的建立。1.7%6.3%20042.1%9.9%3.1.3顺义临空经济的空间布局现状顺义临空经济空间范围主要包括核心区和拓展区，如图 3-1所示。顺义临空经济核心区主要包括空港运营区和紧邻空港区，空港运营区的范围 主要指首都机场运营区；紧邻空港区指的是空港区外围距机场 5公里的区域，包 括空港工业园

22、区、林河工业园区、空港物流园区和未来即将成立的国门商务区和 国际会展中心以及周围的五个乡镇（即天竺镇、后沙浴镇、南法信镇、仁和镇和 李桥镇）在内的紧邻空港区的两个圈层。具体情况，如图3-2所示。7813北京市顺义区303；泗；3gg|5-示范区；2】3丿亡滿跻|F-EL-.迪iit-.zoe/E沆gm全罐归壬快診沖脚竜師金制d卿躅 tEZ15图3-1 顺义临空经济空间范围#图3-2顺义临空经济核心区的圈层结构图#顺义临空经济核心区位于顺义区西南角。具体位置如下图所示:矗.1*匚！李桥議#图3-3顺义临空经济核心区所处顺义区的位置图根据一般的经验，顺义临空经济的拓展区主要指距离机场 5-15公里

23、的圈层 范围，如下图所示，该区域主要包括顺义区北石槽镇、赵全营镇、牛栏山镇、高 丽营镇、马坡镇、北小营镇、南彩镇、李遂镇、杨镇、北务镇、木林镇和大孙各 庄镇，以及顺义区周围的通州区、朝阳区。3.2顺义临空经济区的发展现状3.2.1临空经济空港区的发展现状临空经济空港区的范围通常在首都机场周边的1km范围内。空港区是首都机场所在地区，包括机场的基础设施和与首都机场运营相关的行业，如飞机后勤服务、旅客服务、航空货运服务等，以及航空公司的办事机构，是直接服务于首 都机场各方面的功能区。首都机场基本概况及定位首都机场是我国的门户机场，也是我国最大的机场之一，它隶属于首都机场 集团公司。首都机场目前占地

24、面积为 9.61平方公里，新征地面积19888亩，未 来规划面积近25平方公里。首都机场集团目前共有正式员工 4000-5000人。航 空业务和非航空业务所占比例为 3: 7,2004年首都机场年销售收入1000亿元人 民币，利润达10亿元人民币。伴随着机场规模的扩大，机场的管理体制也在向更科学、 更高效转变。首都 机场在管理体制上正在由经营型向管理型转变。在这种方式下，机场更集中于自身核心业务服务水平的提升，将同核心业务无关的业务外包给专业公司运营，这种模式也就是通常所说的“黄页原则”，在这种模式下，机场经济规模的提升同 整个地区经济发展有效的协调起来，真正的成为“地区经济发展的发动机”。首

25、都机场的起降架次和客货吞吐量近五年来，首都机场每年的旅客吞吐量和飞机起降架次均居国内机场（不含台湾、香港和澳门，下同）第一位，货邮吞吐量居第二位。这几年，首都机场的 旅客吞吐量约占全民航的15. 8%;货邮吞吐量约占全民航的18. 2%;飞机起 降架次约占全民航机场的11. 7%。在全国主要机场中，首都机场在地区所占的 份额远高于其它机场在本地区所占的比例。表3-4为1998年-2004年首都机场起降架次、客货吞吐量情况的统计。从表 中可以看出，首都机场的旅客吞吐量从 1998年的第49位升至2004年第20 位; 货邮吞吐量从45位升至28位。近五年，首都机场的旅客吞吐量年平均增长率为 12

26、. 3%,货邮吞吐量年平均增长率为 14. 8%,远高于国际大型机场的平均增 长率。表3-4 佃98年-2004年首都机场起降架次及客货吞吐量单位：次、人、吨年份起降架次增长率旅客吞叶量增长率货邮吞叶量增长率（排名）（排名）199816101914.08%173189992.43%511144.811.72%(49)(45)19991649452.44%181908525.03%628211.922.90%21691077774207.2200018719013.49%(42)19.24%(31)23.24%24176495811140.4200122185018.52%(33)11.46%(

27、28)4.77%9.24%2750780213.78%886124.19.24%2002242338(26)(25)2003235900-2.66%24363900662100.0(32)(26)200430477829.20%34883190668654.0(20)(28)平均增长率10.76%12.26%14.75%17首都机场运营的航空公司和航线网络目前在首都机场 运营的航空公司有 54 家，其中国内航空公司 11家，国外航 空公司 42 家，国外航空公司基本都是驻外营业部。 首都机场航线数量为 155 条， 通达国内、外上百个城市和地区。 首都机场内的产业发展状况机场作为一个服务平台为

28、航空公司和驻场企业提供各种保障、 服务，包括设 施、信息、以及人员等各项支持；航空运输的生产活动是以航空公司为中心，其 他企业包括研发、生产制造、油料、维修、物流等等各种企业类型（有些在机场 内，有些不在；在机场内的接受机场提供的服务），为航空运输活动服务，他们 之间的关系可以用供需来反映， 因此可以形成供应链关系。 由于他们之间是通过 航空运输联系起来的相关产业，因此都是航空产业链中的一部分。空港区内的运营活动， 主要是依托机场进行的航空运输， 以及支撑航空运输 正常运作的相应服务业为主。首都机场内航空运输产业的现状可以概况为 “1-2-7”模式，即一个平台，首都机场为航空运输生产活动的提供

29、一个服务的 平台；两个链条， 即以航空公司为基础的产业链条 （反映航空运输生产的过程中 所涉及的相关产业） ，和以机场为基础的产业链条 （主要反映机场商业化运作中 的发展模式）；七大板块，即机场在进行商业化经营中确定的七大发展领域，分 别是：商贸板块、停车楼板块、广告板块、地面服务板块、配餐板块、饮食服务 板块、通用设备板块。航空公司产业链航空公司是航空运输生产活动中的主体， 在其运营过程中， 除了机场或专业 公司提供航材、 航油、维修等服务， 航空公司自身运营中也有类似的产业或其他 产业支持其主业的发展。 因此详细分析航空公司的产业构成， 尤其是基地航空公 司的产业链，对了解机场内的产业结构

30、很有帮助。机场产业链首都机场集团公司是以北京首都机场集团公司为基础， 联合天津滨海国际机 场、中国民航机场建设总公司、 金飞民航经济发展中心、 中国民航工程咨询公司 组建而成的，主要从事为中外航空公司提供飞机起降、 旅客服务设施； 提供安检、 保安服务、消防救援服务等航空性业务；经营候机楼内办公室和商业用地租赁、 广告、传媒、商店、餐饮等业务以及国家批准经营的其他业务。首都机场已形成 了跨机场管理、机场建设、机场服务保障、酒店旅业、金融等业务领域的大型企 业集团。首都机场在一定程度上制约了临空经济的发展首都机场在航空货运运力方面仍然存在着运力不足的问题。机场附近交通拥堵，致使企业物流运作效率受

31、到极大的影响，将提高企 业经营的时间成本。一方面机场周边的一级库带有一定的行业垄断性，存在一些费用收取不合理的现象；另一方面首都机场的物流基础设施分布得过于零散，提货 地点与运输路线安排不尽合理。322临空经济紧邻空港区的发展现状紧邻空港区土地利用情况分析紧邻空港区目前土地利用的大致情况，如下表所示：表3-6临空经济核心区目前土地利用情况指标园区空港工业园区空港物流基地林河工业园区A区B区C区成立时间1994 年1994 年2020年远景发展规划2002 年1993 年成立地点首都机场西侧原吉祥工业区赵全营镇首都机场北侧首都机场东北部面积总面积200公顷460公顷1000公顷620公顷416公

32、顷已开发面积200公顷260公顷157公顷土地 利用 率每公顷投入8800万元4718.08 万元每公顷产出19547万元9600万元每公顷总产值15480万元1498万元每公顷利润799万元每公顷税收574万元每公顷出口供货额9897万元紧邻空港区的产业分析紧邻空港区与临空经济发展相关的主要产业主要有：电子通信产业、汽车产业、微电子产业、以及物流产业。这些主要产业的分布如下表所示指标园区空港工业园区空港物流基地林河工业园区A区B区C区主导产业电子信息产业物流产业微电子光机电航空类产业汽车生物医药紧邻空港区产业发展概况 紧邻空港区各主要产业的经济总量及所占比重分析下图为各主要产业在总产值方面和

33、解决的就业人口方面的比重分析。1921图3-10临空经济核心区各主要产业就业人口所占比重从以上两个图的分析可以大致看出，临近空港区中对地区经济发展贡献率、 吸纳就业人口方面较大的是电子通信产业和汽车产业。在一批著名的跨国企业， 如爱立信、松下、JVC等的带动下，临近空港区的电子通信产业成为带动该地区 经济发展一大支柱产业。同时北京汽车生产基地的成立，使得汽车业成为顺义区， 以至于北京现代制造业的龙头，是首都经济发展的助推器。 紧邻空港区各产业的空间布局现状分析从目前来看，由于空港工业园区定位主要是“依托首都机场发展临空产业， 依托北京电子城发展电子信息产业”，所以临空产业和电子通信产业主要位于

34、空 港工业园区内。林河工业园区的定位主要是中国北方微电子产业基地及汽车及零 部件生产基地。汽车产业、微电子产业主要位于林河工业园区内。尤其是随着 2003年位于林河工业园区内的汽车生产基地的建立，使得汽车产业在该园区的 发展更加集中和壮大。物流产业主要位于空港物流园区内， 此外在空港工业园区 和周围的乡镇也分布有一些物流企业。电子通信产业的现状分析据统计，从2002年到200411年，电子通信产业实现的总产值分别为：86亿元，149亿元和245亿元；2003年和2004年分别比上年增长了 74.3%和64.4%,112004年为电子通信产业总量的统计,2002年和2003年为该产业规模以上企业

35、统计的加总，所以2004#年的增幅偏大#平均增速为 68.8%。该产业实现的总销售收入分别为 102亿元， 147 亿元和 219 亿元； 2003年和 2004年分别比上年增长了 44.1%和 48.7%，平均增速为 46.4%。 2002年电子通信产业实现的就业人数为 5834人，2003 年实现的就业人数达到了 8225人。电子通信产业中， 产业集中度较高， 该产业近一半的总产值为北京爱立信移 动通信有限公司占有，其次是北京松下移动通信有限公司和北京 JVC电子产业有 限公司。其中爱立信 2003 年所实现的总产值为 68 亿元，总销售收入为 66亿元， 创造利润近2亿元；松下2004年

36、上缴税收1.6亿元；JVC2004年实现营业收入 28.4 亿元。汽车产业的现状分析据统计，从 2002 年到 2004年，汽车产业实现的总产值分别为： 3.1 亿元， 108 亿元，和 227亿元。可以看出， 2003年汽车基地的建成，极大的拉动了顺义 区汽车产业的发展， 2003年比 2002年总产值增长了近 33倍，之后 2004年比 2003 年增长了 111%。三年中，该产业实现的总销售收入，分别为3.03 亿元， 102亿元，和 212亿元，同样可以看到， 2003年该产业的销售收入实现了大跨越，比 2002年总产值增长了 32倍，之后 2004年比2003年增长了 107%。该产

37、业对当地 就业的带动作用明显， 2002年到 2004年实现的就业分别为 1994人， 2805人和 3492人。汽车产业 2003年和 2004年上缴的税金分别为 8.7 亿元和 16亿元，上 涨了 82.5%。北京现代汽车有限公司是本地区汽车产业的核心。 2004 年，汽车基地内企 业全年实现工业总产值 208 亿元，其中北京现代汽车有限公司实现的总产值就达 172 亿元，占汽车基地总产值的 82.7%。微电子产业的现状分析微电子产业主要的代表企业为国泰半导体有限公司。 该企业总收入、 生产总 值及税收占微电子产业总量的比重分别如下图所示。国泰半导体有限公司总收入占微电子产业的比重国泰半导

38、体有限公司航空指向不是很强， 只有部分采用航空运输，公司采用 的顺义劳动力也较少。物流产业的现状分析总体来说，分散在各大园区以及乡镇的物流企业主要包括以下几种类型：一类是航空物流；一类是依托顺义区现代生产制造业的物流企业；还有一类是依托顺义的农业而发展的农业物流。在第一类物流产业中主要包括一些完全依赖空港 资源，从事航空货运代理业务的物流企业； 第二类物流企业来说，主要是为顺义 区现有的生产制造企业的日常运作提供保障服务；而对于农业物流，一方面是传统的农产品的运输，另一方面是随着临空经济的发展，航空产业将与地方经济的 发展产生良性的互动关系，在这过程中诸如为了给航空产业一一餐饮业进行配套 而发

39、生的农产品的运输，这样就为农业物流提供了广阔的发展平台。空港物流基地是物流产业较聚集的区域，据统计，自2002年空港物流基地建立以来，依托毗邻首都机场的优势，以及该地区高科技企业快速发展的势头， 航空物流业得到了迅速发展。2003年2004年，空港物流基地物流产业入区物流 企业达30多家，实现总收入分别为 7397万元和25132万元；实现利润分别为 2075万元和1626万元；上缴税收分别为339万元和1037万元；吸纳就业人员 分别为1131人和1487人。其中北京邮航国际货运代理有限公司 2004年实现总 收入6801万元，上缴税收154万元；北京宅急送快递有限公司实现收入 5000万元

40、，上缴税收 104 万元航空类产业的现状分析紧邻空港区内航空产业规模小，但单个企业回报率高。在紧邻空港区内电 子通信产业和汽车产业所占比重很大，其它产业占4%，而航空类产业又仅仅是其它产业中的一部分。 由此可见，航空类产业的产值在所有产业中所占比重是比 较小的。空港紧邻区内分布的航空产业主要包括三大类，一类是航空公司本身；一 类是与机场以及航空公司的运行直接相关的产业，如航油、航材、维修、地面服 务等；一类是为旅客提供餐饮住宿服务的产业。 紧邻空港区内各乡镇的发展现状临近机场的五个主要乡镇有天竺镇、 后沙浴镇、南法信镇、仁和镇和李桥镇。 五个乡镇的共同特点： 五个乡镇都临近首都机场，因而首都机

41、场发展、扩建都对当地经济产生 了不同程度的影响。如首都机场在扩建的过程中， 都或多或少占用了乡镇的土地， 因而需要为当地人口的就业及生活安排提供帮助。 各乡镇都零星的分布有一些相 关的临空配套产业， 虽然这些临空配套产业主要是一些诸如航空食品、 航空配餐 等技术含量不高的行业，但都在某种程度上拉动了乡镇经济的发展。另一方面， 由于乡镇紧邻机场， 因而他们也饱尝着机场的噪音等方面的污染给人们带来的不 利影响。 五个乡镇居民主要以农业人口为主，人口文化素质总体偏低，因而只能 从事一些科技含量较低的劳动密集型的服务性工作， 需要当地政府花大力气解决 工人的培训问题。 各乡镇的非工业用地较充裕，而他们

42、又都位于临空经济核心区内，面对 核心区内几个园区用地面积紧张的局面， 临空配套产业可以考虑在周围乡镇的布 局和发展。天竺镇与其他四个乡镇相比，主要的不同体现在： 从地理位置上来讲，天竺镇紧邻首都机场（可参见顺义临空经济核心区 空间结构分布图），具有较强的区位优势。 机场对天竺镇经济的拉动作用显著。首先，虽然各乡镇都不同程度的有 临空产业的配套产业分布， 但是天竺镇临空配套产业的分布尤其明显， 航空类企 业、物流类企业成为天竺镇税收的主要来源。例如从 2003 年经济发展来看，经 济总量中 70%以上来自于临空产业的发展。 2004 年天竺镇的总税收有 1.8 亿，其 中新华航空公司税收为 56

43、00 万；康洁空、宏远物流等一些物流企业的入驻， 2004 年创造了 3700 万元的税收。另外，机场对拉动当地的就业也非常显著。目前天 竺镇共有劳动力 8 千余人，其中约有 60%在机场工作，其中在国航约有 1500 人； 生产电容的松竹电子，是松下的配套企业，它解决了当地三、四百人的就业。3.3 顺义临空经济发展的总体评价首都临空经济在发展中仍然存在诸多的问题，这主要表现在以下九个方面： 航空运输利用率低，临空产业的临空指向性总体上不显著 紧邻空港区内航空产业规模偏小 临空产业间关联度不强，产业链构建水平有待进一步提高 企业自主创新能力不足，接受高端产业转移的能力较弱 现代服务业的滞后发展

44、正在成为制约临空经济发展的瓶颈 产业布局缺乏科学规划，粗放经营使得规模效应不明显 临空产业发展缺少教育和科研支持，产学研机制不够完善 协调机制缺乏，临空经济核心区未能与周边乡镇协调发展 临空经济发展的空间受限，土地集约发展的要求较为迫切3.4 顺义临空经济发展的条件分析3.4.1 顺义优化发展临空经济的优势条件 首都机场扩建后对竞争力的增强 首都经济的发展提供的有力支撑 已经拥有良好的产业基础 便捷的交通 优越的自然环境3.4.2 顺义优化发展临空经济尚需弥补的条件 进一步提升人文环境建设 加大研发创新能力储备 优化产业结构 完善城市综合服务功能 建立临空经济区各利益主体协调发展的机制 改善机

45、场周边的交通状况 加强地方乡镇与机场的沟通与联系254顺义临空经济的产业发展与空间布局规划4.1 顺义临空经济的功能定位与发展战略4.1.1 首都临空经济区的功能定位依托首都机场的航空资源， 以发展临空指向型产业为主导， 建设东北亚乃至 亚太地区临空经济的中心， 航空运输及制造基地、 国际交往及商务活动基地、 国 际会展基地、 现代化的临空型高科技研发及制造基地、 国际航空物流基地、 教育 培训基地，首都经济重要的功能区和新的增长点。4.1.2 首都临空经济区的战略目标 近期战略目标（到 2010 年）2010 年，全面形成以临空型产业为主体的产业格局，航空运输及制造基地 初具规模， 临空型高

46、科技产业集群优势明显， 教育培训基地初步形成， 生产型服 务业和消费型服务业支撑作用显著加强， 会展业发展态势良好， 总部经济形成新 的增长点， 各功能分区协调整合能力显著加强， 临空经济区形成良好的产业发展 环境，创新体系和整体功能初步具备， 自主创新和发展动力强劲， 拥有独特的文 化氛围，经济总量在北京市的比重明显上升， 在环渤海地区的辐射带动作用显著 加强，成为东北亚一流水平的经济区。总量目标临空经济区实现生产总值 400 亿元，年平均速度保持在 30%以上，占顺义生 产总值的 60%，占北京市生产总值的 8%；总产值达到 1839 亿元，年平均速度 保持 26%以上； 税收将达到 23

47、0亿元；创造就业机会 230000人（拇指原则 ）。空间结构优化目标临空经济区的发展主体为核心区，秉承 “优化东西，发展南北，辐射周边， 打造临空经济圈” 的理念，通过引导、强化重点产业的发展，加大机场周边空间资源的整合力度， 努力形成以首都机场为核心的紧邻空港的圈层结构布局， 同时 积极拓展外围辐射区的产业基础和空间规划。产业结构优化目标到 2010 年，重点发展三大产业：航空类产业、现代服务业和临空型高科技 产业，形成三轮驱动的临空经济发展模式。航空产业和以物流、会展、中介服务 等为重点的现代服务业成为引领临空经济腾飞的先导性产业， 重点优化发展以汽 车电子技术为基础的汽车零部件制造业，

48、以微电子集成电路为代表的电子元器件 制造业，以光机电一体化数控机床为代表的装备制造业， 完善其产业链， 增加价 值链高端的研发、 销售部分， 积极引进具有外向型具有临空指向的全球网络的跨 国公司。航空产业群落初具规模根据首都机场的扩建和枢纽机场的建立，航空产业在未来将有较大的发展， 到 2010 年，引进基地航空公司 10 家，航空公司的子公司或分公司 20 家，航空 高科技制造产业 50 家（包括民用飞机及附属产品、空中交通管理设备、机场特 种设备的研发与生产等），航空服务业 100 家。现代服务业的优化目标要实现现代服务业的突破性发展。 现代服务业覆盖领域宽， 带动作用强， 投 入少，见效

49、快，创造就业机会多，受资源约束小，在经济社会发展中的作用愈来 愈明显。首都临空经济区的现代服务业的相对滞后， 已成为影响临空经济进一步 发展的突出矛盾，要大力发展现代服务业。根据到 2010 年临空经济的产业目标 还主要以现代服务业为主。 因此，现代服务业的优化目标为以生产性服务业为主， 生产性服务业和消费性服务业协调发展的模式， 功能逐步由自我完善型向区域发 展型转变，增长模式由内生型向服务型转变，大力发展区域金融、现代物流、中 介服务、展览会议等现代服务业，同时根据生产生活的需要发展餐饮、购物、娱 乐等传统服务业。科技创新的优化目标首都临空产业大多数处于加工环节， 收益较低， 在未来的发展

50、道路上， 应该 向价值链高端攀升， 大力鼓励科技创新。 鉴于临空经济所处的发展阶段， 采取引 进与自主研发共同发展的策略。 积极接纳国内外科研成果， 使临空经济区成为科 技成果转化的示范基地。到 2010 年，临空经济区将拥有国家级和市级研发机构 30 家，企业研发中心 50家。 远期战略目标（到 2020 年）2020年，临空经济区的发展范围以核心区和拓展区为主， 以航空运输、 金融 服务、物流、中介服务、会展业为代表的现代服务业成为驱动全区发展的最为显 著的动力， 基于全球产业链中的首都临空产业链的集群发展成熟， 具有自主知识 产权的企业比重显著上升， 全区的持续创新能力显著加强， 产品创

51、新、技术创新、 管理创新成为临空型企业的显著特征， 航空公司基地群已形成， 航空高科技制造 基地规模显著， 会展业发展态势良好， 总部经济形成规模， 临空型文化成为拥有 独特的文化氛围， 经济总量占到在北京市的 10%，在环渤海地区的辐射带动作用 显著加强，成为亚太地区国际一流水平的经济区。4.2 顺义临空经济的产业发展规划4.2.1 重点产业选择的指导思想和原则 重点产业选择的指导思想顺义临空经济发展的指导思想为： 坚持以科学发展观为指导， 以提升经济总 量、优化产业结构、 提高区域综合竞争力为目标， 以首都机场的区位优势和首都 北京的科技、人才、政策优势为依托，以拓展临空产业链、发展临空产

52、业集群、 增强临空产业创新能力为重点， 按照“打造独具特色的重点产业群、 实现重点产 业带动、配套产业协作、产业链条拓展、集群效应显著、产业实力增强 ”以及 “优化东西、发展南北、辐射周边 ”的产业布局思路，着力打造以重点产业为主 体的产业链集群，实现顺义临空经济从“要素驱动”型的经济向“创新驱动”型 的经济过度，使顺义临空经济核心区成为今后 5 至 10 年全球产业分工链中的主 导地区之一，成为北京乃至东北亚地区经济发展的重要增长点。 重点产业选择的原则发挥区位与资源比较优势的原则顺应国际产业转移总趋势的原则与北京城市总体规划一致的原则围绕临空经济新功能定位的原则产业关联强、市场潜力大的原则

53、坚持临空产业集群化发展的原则坚持临空产业技术先进性的原则坚持临空经济可持续发展的原则 重点产业选择方向首都机场是临空经济所拥有最大的资源优势，空港作为交通的枢纽，航 空公司作为连接更大经济空间的主体，其协同机场组成的航空产业链在 航空城的延伸是航空城产业的核心。因此，机场对航空城产业的直接影 响引发了三大产业的产生，基于机场发展的支撑主体 航空公司所产生 的航空运输业 ，基于机场物流的发展所产生的 航空物流 ，基于机场大量 人流所产生的 国际商务 。机场作为航空运输的节点，利用航空运输的快速、安全的运输方式成为 经济发展的新趋势， 因此一些具有临空偏好的产业因此在机场周边聚集， 主要有两大产业

54、： 临空型高科技产业和会展业。顺应城市产业结构调整趋势，引入空港在资源配置中的积极作用，促进 已有特色产业的调整升级。 如汽车及其零配件、 机械制造业、 生物医药、 现代农业等。支撑以上产业可持续发展的部分 现代服务业 ：包括 金融业、中介服务、 信息服务、高档居住、休闲旅游、文化产业等产业。4.2.2 顺义临空经济的重点产业集群的发展思路 航空运输类产业航空产业包括航空运输服务和航空工业， 航空运输服务主要指以航空公司为 核心的航空运输服务产业链， 包括航空公司产业链和机场产业链； 航空工业指的 是集研发、制造和销售于一体的完整的航空制造产业链。航空运输服务产业 航空公司产业链机场内主要是进

55、行航空运输的生产活动， 而航空运输的生产活动又是以航空 公司为中心，其他活动都是围绕其展开的。 飞行活动是完成运输生产的主要方式， 但其运营离不开机务维修、 机场保障等活动的支持。 其中， 机务维修包括飞机维 修、航材供应等；运输服务包括由客运、货运组成；机场保障由旅客候机、飞行 场道、机坪、水电、安检、消防、救护等组成；航务管理包括空中交通管制、航 空通讯、航空导航、航空气象、航空情报、告警、搜索救援等；油料供应则由供 油、储油、运油、化验等组成。以上的活动有些是机场提供，或是由航空公司的 下属分公司提供， 而有些则是由专业公司提供， 因此形成与航空运输有关的产业 类型及其产业链。顺义临空经

56、济可以探索吸引国外企业入驻基地，将国外空管导航设备制造、 机场特种设备制造、 大型飞机零部件制造、 小型飞机制造等民航产品生产制造企 业引入机场，以独资或合资形式进行生产制造和经营。 机场产业链以机场航空性业务运营为核心， 依托航空业提供的特定市场资源， 延伸机场 产业链条，大力发展非航空性业务，以资本为纽带、市场化配置资源，实现产业 发展多元化， 形成产业聚集效应， 提高非航业业务收入比例， 实现机场自身的积 累和发展。机场的业务必然是围绕航空运输展开的， 主要是为航空运输提供保障服务如 地面服务、维修、配餐、供油等，及相关的商业服务。机场的业务主要包括三部分，见下表:表4-1机场主要业务类

57、型业务类型主要活动核心业务包括机场整体规划、机场设施管理、飞行区规划与管理、航站区规划与管理、 机场建设、投融资、人员培训、管理输出等。机场地面 服务和保 障性业务包括客票销售、旅客值机、特服、配载、货运代理、货站经营、站坪服务、飞 机维护、维修、特勤车辆、配餐、航油供应、机场交通、安全检查、行李分拣、 问讯、广播、航显、离港、飞机监护、场道维护、场区清洁、场区绿化、垃圾、 污水处理、医疗救护、能源供应、其他社会职能等服务业务。机场商业 活动包括商品零售、餐饮、停车、汽车租赁、广告、商务中心、会员俱乐部、贵宾 休息室、业务用房、场地出租、电信、宾馆、其他商业延伸、增值服务等业务。 具体细分如下

58、：以旅客为服务对象的旅游业、餐饮业、酒店业、地面运输业、商业零售业；以 货主为服务对象开展转口贸易、仓储、货邮运输等业务；以机场工作人员和居民为服务对象的超级市场、电影院和餐厅的特许经营； 为航空公司提供代理业务；面向社会开展广告业、建筑业、物业管理业、医疗服务、金融、投资、保险、 地产等业务。航空工业航空工业是一个投入产出比很高的行业，美国等航空工业发达国家投入产出 比可达到1： 20。随着我国经济的迅猛发展，预测 2020年通航飞机将达10000 架，由此带动机场建设、机务维修、空管系统、民航服务以及民航教育培训等相 关产业的大力发展。航空类产业的发展思路航空类产业的发展思路：建立“四个基

59、地，一个中心”，四个基地：航空公 司运营基地、航空设备生产基地、航空维修基地、航空培训基地；一个中心：航 空技术服务中心。 航空公司运营基地确定以发展航空公司运营基地为临空经济重点发展产业的依据：（1）航空公司的运营基地对区域的经济作用十分显著第一，航空公司的资产规模巨大，“投资”效应显著。航空公司每引入一架飞机，相当于经营一家中型的企业，例如 B737 飞机的 价格是 5000 万美元，相当于四亿人民币，而且运营基地占地面积相对较小，对 于航空城经济，投入产出效益明显。第二，具有 “锚”项目带动效应：引入一家航空公司基地 = 带来 30-50 家上下游相关企业。 从航空公司产业 链就可以看出

60、，一家航空公司运营基地正常运营需要上下游相当多的相关企业的 配合，相关的航空企业会在航空城聚集。第三，航班倍增效应：引入一家航空公司基地 = 引入 10-20 条黄金航线，航线的增多能扩大机场 对外的连接面，使得机场所在的区域的经济的吸附及辐射能力增强，另一方面， 黄金航线的增多航空公司的收入增加，给顺义区带来税收的增多。第四，拉动出口的国际效应：引入一家国际航空公司基地 = 带来 50-100 家出口加工企业落户，这指的 主要是国际航空货运公司， 由于跨国公司的全球化的采购和销售， 对时效的要求 越来越高， 因此，这种具有临空偏好的加工企业汇聚在航空物流公司的周围， 在 这一方面，联邦快递的

61、亚太分拨中心 -菲律宾苏比克湾云集了大量的加工企业就 是一个很好的例子。（2）建立航空公司运营基地的可行性扩建后的首都机场将吸引越来越多的航空公司， 为首都临空经济区航空运输 业的发展提供更大的空间。 2008 年首都机场扩建后，有望成为东北亚的国际枢 纽机场。首都国际机场以其枢纽机场的地位， 为各航空公司提供强大的运转能力， 极大地提高其运营水平， 更加有利于航空公司开展资本运营和业务联盟， 从而将 吸引越来越多的航空公司。 由于首都机场内部的发展空间有限， 所以新增的航空 公司将会选定首都临空经济区作为其总部或营业部的所在地， 这不仅为首都临空 经济航空运输业的发展提供更大的空间， 而且还可通过航空公司产业链中分工协 作的重组带动首都临