城市轨道交通减震降噪技术发展现状

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1、-城市轨道交通减震降噪技术开展现状与未来摘要：对城市轨道交通振动与噪声控制设计的相关规进展了梳理，介绍并分析了目前主要的轨道减振措施的特点与优缺点，对目前减振效果最好的浮置板道床进展了经济性比照分析。关键词：轨道交通；轨道构造；减振；截至2021年12月，、*、和16个城市的70条轨道交通线路投入运营，运营里程2 081.13 km，车站1 378座；、和等城市逐步进入网络化运营。随着一些大城市轨道交通网络的逐渐形成，越来越多的城市轨道交通线路不可防止地近距离下穿城市功能建筑物，城市轨道交通运营产生的振动污染引起公众和有关部门的关注。国外从20世纪60年代开场重视城市轨道交通减振降噪问题。19

2、66年，英国的阿尔贝民事法院6层建筑物即采用叠层橡胶减振技术，解决城市轨道交通对建筑物的影响；8090年代德国、英国进展了无砟轨道减振降噪的大量试验研究。我国轨道减振研究起步较晚，早期修建和*地铁时未考虑环境振动问题，投入运营后减振改造工程干扰运营，浪费人力和物力。为防止环境振动超标，地铁1号线于1994年首次采用轨道减振设施轨道减振器扣件。随着我国各地城市轨道交通建立陆续开展，各种类型的轨道减振产品在城市轨道交通建立工程中相继得到应用。随着城市轨道交通的迅速开展，在人口密集、科研院所、医院、学校等城市公共区域，车辆噪音越来越多的引起人们的关注。城市轨道车辆噪音根据生源的不同大致分为以下几种：

3、轮轨噪声：由轮轨相互作用引起的噪音；设备噪声：由空调、电机等车辆设备工作产生的噪音；空气动力噪声：车体与空气摩擦而产生的噪声；集电系统噪声：由受电弓和电线相互摩擦引起的噪音；构造物二次噪声：列车振动引起桥梁、隧道或周围建筑物的二次振动而产生的噪声。1 我国城市区域环境振动标准城市轨道交通环境振动防治作为环境保护产业的一局部，在城市轨道交通环境建立，以及经济与环境协调可持续开展方面具有重要而独特的意义。为贯彻?中华人民国环境保护法?，控制环境振动污染，我国制定了相应的环境振动标准。现行?地铁设计规?2规定，地铁振动污染防治设计应符合国家现行?城市区域环境振动标准?，环境评价预测超标地段应采取减振

4、措施，以满足国家环境保护及相关规要求。近年来，我国许多城市进展了大规模的城市轨道交通和根底设施建立，出现了一些新的城市轨道交通振动源和振动问题，而人们对城市环境要求更为严格，尤其是在夜间，对于地铁运行产生的振动响应更为敏感。研究发现，即使振动水平处于65 dB “特殊住宅区振动限值之下，人们仍能感到振动并产生厌反感；当振动水平处于62 dB以下时，大局部居民感觉不到振动。现行?城市区域环境振动标准?中的一些计权方式和测量方法严重滞后于相关学科研究开展。为此，国家环境保护部科技标准司组织修订?环境振动标准?征求意见稿。修订后其严密结合国际现行标准，表达了以人为本的社会开展要求。2 我国城市轨道交

5、通轨道减振现状特征目前，我国城市轨道交通轨道减振领域现状特征是需求总量大、产品种类多、占全线比例高、减振要求复杂。2.1 产品种类多轨道减振技术的通常做法是在组成轨道的各个刚性部件之间插入弹性层，按插入位置的不同可分为扣件减振、轨枕减振和道床减振。弹性层所处的位置越靠下，悬浮的质量就越大，越能获得较好的减振效果。根据减振效果的不同，?地铁设计规?征求意见稿5将减振措施分为一般减振措施、中等减振措施、高等减振措施和特殊减振措施4个等级。（1） 一般减振措施。2021年4月正式实施的市地方标准?地铁噪声与振动控制规?6对Z振级插入损失作出定义：在其他条件一样的情况下，使用减振措施与使用普通扣件DT

6、-2线路，隧道壁Z振级之间的差值记为VLZma*；单位为分贝，dB。这里提到的普通扣件即一般减振措施，其主要作用是固定钢轨，以及在列车运行时为轨道提供必要的缓冲，包括广泛应用于城市轨道交通的DT-2型和DT-2型扣件、在地铁与地铁普遍使用的WJ-2型扣件及地铁普遍使用的单趾弹簧扣件。2中等减振措施。中等减振措施的减振能力即使用减振措施与普通扣件线路隧道壁Z振级插入损失为510 dB，常用的中等减振措施主要有双刚度剪切型轨道减振器扣件型、型轨道减振器扣件、压缩型轨道减振器扣件ALT.1扣件、Lord扣件、Vanguard扣件、弹性短轨枕和弹性长枕式等。3高等减振措施。高等减振措施的减振能力为10

7、15 dB，主要减振原理是在轨枕下或道床下铺设弹性垫层，形成质量弹簧体系，通过增加参振质量，降低轨道构造的自振频率，从而得到较好的减振效果。高等减振措施有梯形轨枕轨道构造和纵向轨枕轨道构造，以及橡胶浮置板道床和固体阻尼钢弹簧浮置板道床等。梯形轨枕由PC制成的纵梁和钢管制成的横向联结杆构成，轨枕下放置弹性垫层起缓冲减振作用，目前广泛应用于我国地铁；纵向轨枕利用横向混凝土纵梁代替梯形轨枕的混凝土钢管构造。国外常用的橡胶浮置板道床有整体支撑、线性支撑与点支撑等支撑形式。橡胶浮置板道床减振材料除了传统的橡胶材料外，还包括阻尼橡胶材料及聚氨酯微孔弹性材料，其减振性能和工作年限与材料性质密切相关。图1 梯

8、形轨枕轨道构造图2 纵向轨枕轨道构造（4） 特殊减振措施。液体阻尼钢弹簧浮置板道床见图3是城市轨道交通行业公认减振性能最好的轨道形式，是现行唯一的特殊减振措施。液体阻尼钢弹簧浮置板道床利用液体阻尼钢弹簧隔振器支撑钢筋混凝土道床板，形成一个高质量、低刚度的“质量-弹簧系统，其固有频率为57 Hz，减振能力在15 dB以上。液体阻尼钢弹簧浮置板道床本钱和工程造价很高，不具备大面积铺设条件，目前大多应用于线路近距离下穿建筑物，以及对减振要求较高的古建筑、研究机构、医院、博物馆和音乐厅等场所。图3 液体阻尼钢弹簧浮置板道床2.2 占全线比例高近年来，新建城市轨道交通线路各等级减振措施区段占总线路比例逐

9、步升高，这与人们对控制地铁振动产生的环境影响需求密不可分。2.3 要求复杂现代城市是人们学习、生活、工作、休闲、疗养的综合功能区，密集的轨道交通线网不可防止地对城市功能建筑产生环境振动影响。因此，要将敏感目标振级控制在标准限值，并对低频段振动控制提出严苛的复杂要求。?环境振动标准?征求意见稿公布实施后，轨道减振应用围将调整，原采用中等或高等减振措施的地段，将采用高等或特殊减振措施，以满足综合功能区振动限值，高等级减振措施所占全线比例将会继续增加。3 现阶段我国城市轨道交通轨道减振存在的问题3.1 轨道减振产品设计缺乏技术储藏目前，我国城市轨道交通轨道构造的设计总体沿用铁路轨道构造设计标准。而城

10、市轨道交通减振型轨道构造设计仅注重产品自身的技术性能，缺乏对整个减振型轨道构造系统性能的认识，特别是在稳定性和耐久性方面，不能满足铁路轨道设计标准要求，造成投入运营后因轨道构造稳定性差、耐久性低、刚度不连续等问题引起轨道病害频发。轨道减振设计单位缺乏必要的技术储藏，对轨道减振原理认识不够全面和深刻。局部设计人员陷入了轨道刚度越低减振性能越好的误区，未认识到质量、刚度、阻尼等指标的合理匹配，使大量低刚度减振扣件使用后导致钢轨非正常波磨严重。轨道减振设计单位在引进、消化吸收国外轨道减振产品时，过分依赖研究单位的技术和生产厂商的制造经历，缺少对我国城市轨道交通运营特点和施工质量等国情的考虑，并未将产

11、品制造、施工与维护纳入设计阶段进展全过程分析，致使先锋扣件、减振器扣件、弹性短轨枕等许多国外成熟的轨道减振产品在我国应用中出现各种问题。3.2 缺乏统一的轨道减振产品评价体系和认证机构城市轨道交通轨道工程的标准与规是轨道设计、施工、验收和维修养护的重要依据。我国在制定轨道减振产品标准工作上尚未建立统一、完善的检测与评价方法, 权威性和前瞻性的城市轨道交通减振产品标准体系尚未形成。相关技术标准和产品认证体系及机构缺失，且无严格的市场准入制度，导致新型减振产品往往没有经过严格质量检验和性能评定即投入使用。由于缺乏对运营线路采取减振措施后的评估方法和标准，轨道减振工程是按普通整体道床轨道工程竣工进展

12、验收，没有考核减振设计的关键指标，无法通过标准化工作验证轨道工程是否满足减振设计要求。3.3 环境评价工作局限性我国于2003年公布实施?中华人民国环境影响评价法?，提出轨道交通线网规划和建立工程需要开展环境影响评价工作。环境评价报告结论是轨道减振设计和选型依据，目的是确保列车运行引起的环境振动不会引起沿线居民的投诉，满足国家环境保护部对轨道交通工程环境保护批复要求。我国?环境影响评价技术导则城市轨道交通?采用经历链式公式作为环境振动预测计算方法，由于全国各地地质差异及沿线建筑物构造动力特性千差万别，经历链式公式得出的环境评价预测值与实际环境振动值偏差较大；线路及沿线敏感目标环境振动要求发生变

13、化时，补充环境评价工作不到位，造成轨道减振设计选型与实际环境振动要求脱节，线路运营后振动超标问题严重。4 城市轨道交通轨道减振开展趋势4.1 加强轨道工程整体平安性利用轨道系统解决环境振动问题的同时，不应无视轨道稳定性及耐久性。在经济允许情况下，建议优先选用平安等级与减振效果好的道床减振形式。为了提高线路平顺性，线路中一样的轨道减振等级宜采取一样的减振形式，全线减振轨道形式不宜超过3种。减振地段应建立长效检测机制，跟踪产品减振效果，掌握轨道减振产品使用年限和维护周期等，确保轨道减振效果与行车平安。4.2 建立轨道减振产品评价体系和认证机构研究制定我国城市轨道交通技术政策和标准规，尽快改变目前城

14、市轨道交通标准化工作滞后现状。开展轨道减振产品减振性能认定研究工作，统一产品减振性能测试方法及减振性能评价指标，划分轨道减振产品减振等级，确定减振产品适用围，以适应环境评价工作及对振动频谱有特殊要求的振动敏感目标需要。建立行业认可的城市轨道交通轨道产品认证检验机构和城市轨道交通减振产品的市场准入制度，催促生产厂商加大研发投入，优化轨道减振产品性能，重视自主创新，促进我国自主知识产权的轨道减振产品和产业链开展，降低轨道工程建立本钱。 4.3 研究切合实际的环境振动预测方法准确预测地铁引起的环境振动方法应从理解振动传播方式出发，全面考虑振源特性车辆、轨道类型、隧道构造、地层特性岩土类型、线路埋深、

15、水平距离、建筑物动力特性整体固有频率、各层楼板构造的局部振动特性对振动产生和传播影响，可以通过现场原位测试得到振源与敏感建筑物振动响应传递函数，结合实测的地铁运营振源数据，预测地铁运营引起的敏感建筑物振动响应5. 城市轨道减震降噪的新技术5.1车轮降噪技术弹性车轮弹性车轮能明显降低轮轨噪声，主要是通过橡胶能吸收高频振动、降低冲击，并使轮轨问的摩擦得到改善。同时，弹性车轮降低簧下质量，致使轮轨冲击动作用降低，也是弹性车轮运行噪音降低的重要原因。另外，采用刚性车轮时，由于轮箍在轨道上滚动而出现的噪声会通过轮心的膜片作用而大大强化，并以体噪声的形式传至车体，而采用弹性车轮时，该噪声可以被橡胶层隔绝，

16、弹性车轮构造参见图 4所示。图 4弹性车轮构造图采用弹性车轮后，踏面垂向鼓励下弹性车轮的噪声比刚性车轮可降低 4.4dB。经比照分析，刚性车轮辐射的噪声总功率中主要成分是由幅板辐射的，而弹性车轮采用橡胶弹性元件将轮箍和轮心隔开，轮箍的振动经过弹性元件的衰减作用后传至轮心，高频成分得到了消除或削弱，因此可以大大减少由幅板辐射的噪声。虽然弹性车轮比整体车轮能降低 l0dB(A)20dB(A)，但一般只适合轴重较低10t 左右的轻轨车辆，对于地铁车辆效果并不明显，而且构造复杂，造价高，在地铁车辆常不建议采用。5.1.2 降噪阻尼器目前，国地铁车辆通常在车轮上采用层叠式宽频降噪消音器。如图 5，此种消

17、音器为一种治构造，三层钢板和两层高阻尼特种橡胶，然后用不锈钢空心铆钉铆接。它利用弹粘性橡胶作为弹性元件，它的弹性力为非线性，因此能起到吸收多个频峰振动的作用。层叠式降噪阻尼器构造简单，安装方便，通常安装在采用踏面制动装置的转向架车轮上。图 5消音器构造图图 6 消音器安装图经实测试证明，S 形幅板车轮安装消音器后降噪量可以到达15.30dB，降噪效果明显。5.1.3 降噪阻尼环针对安装轮盘制动城轨车辆车轮构造特点，通常在车轮上可安装降噪阻尼环。通过相关模态分析，车轮沿径向变形有越来越大的趋势，因此，在满足车轮强度要求时，阻尼环安装在车轮变形较大的位置降噪效果会更好。降噪阻尼环如图 7，为钢制开

18、口圆环构造，其尺寸和机械性能参数与车轮模态相匹配，通过压缩安装在车轮轮辋侧槽，圆环通过本身弹性紧贴轮辋，并采用特殊设计的高阻尼弹性连接件封闭其接口，确保阻尼环在长周期使用下的良好降噪性能，同时确保应用时的平安可靠性，安装效果图见图 8。降噪阻尼环使用过程中不需要更换零件，免维护。车轮降噪阻尼环在车轮发生振动时，通过阻尼环与车轮轮辋之间摩擦产生界面阻尼耗能，能起到抑制车轮径向和横向模态振动的作用，减少车轮向外辐射噪声，从而获得良好的降噪效果。图 7降噪阻尼环安装图图 8降噪阻尼盘安装机5.1降噪阻尼盘车轮降噪阻尼盘的降噪机理是基于粘弹阻尼材料降噪技术，采用约束阻尼层构造，利用高耗能阻尼材料来减振

19、降噪。降噪阻尼环安装方式参见图 9，降噪阻尼盘由钢质约束层和阻尼材料层组成，各层通过高性能压敏胶与车轮幅板粘接在一起。由于车轮轮缘最外位置是车轮行驶时振动最大的位置，因此，降噪阻尼盘的设计尽量靠近边缘，如果阻尼盘有翻边局部来约束振动，则具有更好的降噪效果。车轮降噪阻尼盘为钢板整体冲压成型，复合阻尼材料粘接在车轮上，复杂形状成型较难，因此，降噪盘更适于直幅板车轮。直幅板车轮安装阻尼盘后降噪量可达 13.95dB，降噪效果明显，安装降噪盘在整个频率围都有比较明显的降噪作用，尤其在800Hz-5000Hz 中高频之间降噪效果最好，在 3150Hz 时可达 20dB。5.2迷宫式约束阻尼器阻尼车轮由钢

20、质车轮本体、联结板、阻尼层和约束板组成。联结板的外表为曲面，和车轮的外表相配合，通过高强度粘结胶和车轮外表粘贴在一起，其上部构造为凸凹构造。约束板的外外表为平面，外表也为凸凹构造，扣在联结板之上与联结板一起构成迷宫式构造空腔，空腔填充阻尼材料，即组成迷宫式约束阻尼车轮。车轮、联结板和约束板的模型和相互关系图 5所示。通过加贴约束阻尼板增加其阻尼，降噪效果很好。通过滚振试验显示，车轮加贴迷宫式约束阻尼板后噪音降低 7dB。5.3 轨道降噪措施通过对钢轨增加阻尼、抑制钢轨振动，采用约束阻尼在宽频域增加钢轨阻尼，减小钢轨的振动加速度及外表声辐射，降低轮轨噪音。迷宫式约束阻尼构造由联结板和约束板及两者

21、之间的阻尼层组成，联结板与约束板上设有相互配合的、实心或空心的凸凹构造或翅片，构成蜿蜒曲折的阻尼空腔，阻尼空腔充满高性能的阻尼材料，连接体的外表形状同待粘贴的钢轨外表的形状一致，通过高强度、高刚性粘结胶粘贴在钢轨的非工作外表上。当钢轨振动时，振动通过刚性的粘结胶传至联结板，试图带动约束板一起振动，由于约束板的刚度较高，造成约束板与联结板的变形不一致，强迫阻尼层发生剪切变形，从而吸收消耗振动能量，有效地降低了轨道所产生的振动，提高了车轮和轨道的使用寿命。由于振动为噪声之源，噪声也大幅降低，尤其是一般方法很难消除的一次噪声，减轻了钢轨噪声对周围的影响。这种阻尼减振对于各种频率都有较好的减振效果，因

22、此具有宽频带减振效果，对高频噪声如曲线嚣叫、制动嚣叫效果更好。相关单位在地铁 10 号线进展了比照试验，分别测试了未安装阻尼板和已安装阻尼板的两个区段，以及同一测点加贴阻尼板前后等几种工况，测试数据见图 10。图 9 迷宫式约束车轮图 10 阻尼钢轨噪音测试比照表5.4扣件类减振措施常见的减振扣件有先锋Vanguard扣件、轨道减振器、洛德Lord扣件、Z系列扣件等(1先锋扣件在轨头下颚及轨腰支撑钢轨，钢轨呈悬空状态，利用悬空钢轨和轨座底板缝隙，解决振动和噪声控制问题。因其独特的设计理念，同其他高弹性扣件相比，其减振效果具有明显优势，可达1216d B。缺点是其静刚度较低，施加荷载后轨道垂向变

23、形较大，轨距控制能力较差。(2轨道减振器又称为科隆蛋Cologne-egg，为硫化粘结型扣件，利用橡胶剪切变形提供弹性。一般应用于减振要求较高的地段。轨道减振器轨道构造减振效果在9dB左右。(3洛德扣件也是硫化粘结型，由2块上下黏贴在一起的铁垫板及弹条扣压件组成，利用橡胶压缩变形提供弹性。洛德扣件在国外应用较广泛，但因为橡胶与铁垫板采用硫化工艺，不易更换，国应用较少。(4Z系列扣件将洛德扣件的橡胶硫化工艺改为组合式安装工艺，即橡胶垫板与铁垫板分开，可适时更换橡胶，铁垫板可重复利用。洛德扣件与Z系列扣件减振效果均为56dB。5.5轨枕类减振措施弹性轨枕分为弹性长轨枕和弹性短轨枕。弹性短轨枕构造包

24、括：混凝土短轨枕、橡胶套靴、块下橡胶垫板。因其构造较简单、施工方便，工程造价较低，在我国城市轨道交通应用较广泛。其减振效果为1012dB。但弹性短轨枕减振有如下弱点：对地质要求高；轨距保持能力差；轨距和轨底坡调整困难；养护更换困难；橡胶包套易进水，减振性能下降；弯道钢轨波磨严重。目前地铁已发现因橡胶老化、橡胶套靴减薄而出现的短枕吊空现象。地铁则因为软土地基隧道构造局部不均匀沉降引起了短枕吊空。弹性长轨枕所采用的轨枕与一般混凝土轨枕一样，通过在轨枕端部、枕端两侧和枕下3个方向设置弹性垫层，构成减振箱。弹性长轨枕质量较弹性短轨枕大，因此，其减振效果相对更好，目前在日本应用较多。5.6道床类减振措施

25、道床类减振措施主要采用质量-弹簧系统，根本原理是在轨道上部建筑与根底之间插入一固有频率远低于激振频率的线性谐振器，通过质量-弹簧系统的惯性运动，将列车运营产生的振动进展较大衰减后，再传递给隧道主体构造，到达减振目的。梯形轨枕轨道系统属于轻型质量-弹簧系统；梯形轨枕由预应力纵梁和钢管制的横向连接杆构成，在其下面和侧面分别安装底部防振垫、侧面缓冲垫，并利用防振垫、缓冲垫支承在钢筋混凝土台座上。目前在4、5号线及地铁中有应用。减振效果8dB左右。一般道床类减振措施专指浮置板道床，包括钢弹簧浮置板和橡胶浮置板道床。橡胶浮置主要为预制浮置板，按照橡胶支座支承方式可分为整体支承、线性支承、分布式支承3种图

26、6。橡胶浮置板可以满足1015dB的中档减振要求。缺点是橡胶支承块隐藏于浮置板下面，很难调平、检修和更换，尤其是无法从浮置道床侧面或顶面检修；橡胶本身阻尼太小，不能有效吸收浮置板的振动能量，对于软土地基及人们较敏感的振源低频局部隔振效果并不理想；此外，橡胶对材料和工艺要求高，易老化，寿命有限，更换橡胶支承块对列车运营和市民的出行影响较大。地铁曾采用分布式支承的预制浮置板；国有一定应用的道床隔振垫属于整体支承橡胶浮置板。钢弹簧浮置板道床隔振技术由隔而固GERB公司于10年前引入中国。该技术通过钢弹簧隔振器将轨道及浮置板与底部及侧面构造相隔离，两者之间仅通过隔振器相接，使隔振器上部构造所受的车辆动

27、扰力通过隔振器传递到构造底部。与橡胶浮置板相比，钢弹簧浮置板的主要优点是固有频率低，隔振效果好，隔振寿命长，方便维修。其隔振效果达1835dB，可采用现场浇筑或预制短板现场拼装方案，适应不同减振等级与施工进度要求，目前根本在国各城市地铁中均有应用。5.7 减振措施比照钢弹簧浮置板是目前公认的效果最好的技术。?地铁噪声与振动控制措施应用规?在编制过程中，对市城市轨道交通线路常用的减振措施进展了实地测量，利用插入损失将轨道减振器、梯形轨枕、先锋扣件、钢弹簧浮置板与普通DT-VI2扣件进展比较，得到各减振措施的修正量。钢轨波磨使得轨道构造振动加强，噪声增大，减振地段的减振效果也会迅速降低，甚至放大振

28、动。根据调查，各种减振措施中，只有普通道床及钢弹簧浮置板轨道没有产生过钢轨波磨现象。浮置板道床是目前全国特殊减振地段首选措施。一般情况下减振措施的选用应满足减振目标值并考虑3dB以上的裕量，具体分级规定见表表16.国外振动与噪声的主要控制措施由于直线电机轨道交通坡度较大、曲线半径较小,使得其运营条件相对苛刻,距离居民、办公场所较近,而轮轨接触为主要的振源及噪声源,因此对轨道构造的减振降噪要求较高。此外,由于直线电机牵引系统对感应板与电机间的气隙控制要求较高,而轨道的平顺性对气隙的控制影响又较大,因此这对轨道构造的减振提出了更高的要求。以加拿大及日本的直线电机轨道交通轨道构造方面的减振降噪措施为

29、例分析如下。6.1加拿大加拿大温哥华直线电机地铁采取了多种减振降噪措施。除了常规的采用径向转向架构造、弹性车轮构造、声屏障技术、桥上两侧的短墙构造以外,轨道上的主要措施有:采用较为平整、不易变形的无碴轨道;采用可动心轨道岔构造;减振型的高弹性扣件(如空心式轨下胶垫、双层胶垫式垫板构造等)、高弹性的PANDROL扣件等;铺设了无缝线路构造;采用了伸缩调节器构造等。加拿大肯士顿试验线正在研制新型的轨道减振构造方式。肯士顿试验线上的新型连接一起(枕减振型轨道构造式)。这种构造的优点是感应板与轨面一起变形,对感应板与直线电机的气隙保持、减缓轨面动力不平顺的影响是非常有利的,同时也可以采用刚度较小的减振

30、型轨下材料。这种构造的特点是将减振与良好的气隙控制技术较好地结合起来。6.2日本以日本的福岗3号线为例,在振动与噪音控制方面采取了多种措施,除了在车辆制造方面采用双层铝车外皮中间填充吸音材料,车窗、车辆连接处密封,使用弹性车轮等措施外,在轨道方面也采用了大量的减振措施。主要的措施有:采用无缝线路构造及伸缩调节器构造,减少了接头冲击等作用;钢轨定期打磨及涂油;为了便于保证施工的精度,采用了长枕埋人式轨道构造,提高了线路的初始平顺性;使用了弹性较好的扣件及垫板构造,还有一些防止螺栓松脱的部件;全线铺设了浮置式弹性轨枕整体道床构造等。道岔区采用合成树脂轨枕构造,提高了轨道的弹性和平顺性,且易于施工。

31、在曲线及岔区采用了较短的感应板构造,较好地适应了轨道构造的线型,又防止了可能的牵引偏转造成的列车振动及噪声的加大。还有其他的一些措施,此处略。6.3轨道构造减振降噪措施的主要研究思路由上述的分析可知,直线电机轨道交通,轨道构造必须采用一些特殊的减振降噪措施,才能降低振动与噪声对周围环境的影响,延长轨道构造的使用寿命,保证列车的平安、舒适的运行。因此,尽管我国在直线电机轨道交通方面才刚刚起步,但仍需要加大对此问题的研究。在采用轨道构造的减振降噪措施时,除了像传统的地铁轨道构造需要关注减振的效果外,还必须考虑直线电机的牵引特性、考虑感应板与直线电机气隙控制等问题,这正是直线电机轨道交通与传统地铁系

32、统在轨道减振方面的最大不同之处事实上,常规的轨道构造减振通常是采用降低轨下的刚度、提高线路的平顺性等来实现的,但是假设弹性的加大不能与电机上的气隙控制结合起来、或者对不平顺的要求不合理(如在制定线路的不平顺管理标准时,没有考虑列车上直线电机的作用长度与感应板气隙的影响),则可能不但不能起到减振降噪的作用,甚至可能导致电机与感应板刮擦,危及列车的运行平安、平稳性等,还有可能会衍生出更大的振动与噪声。因此,应结合直线电机轨道构造的特点,加大列车与轨道。5 完毕语由于轨道减振方式最直接、效果最好、本钱最低，轨道工程长久以来担负城市轨道交通减振重任。城市轨道交通减振是一个系统工程，不能陷入单一的“轨道

33、减振误区。轨道构造减振一般会降低轨道刚度，造成轮轨疲劳损伤。因此，应加强对城市轨道交通减振措施的科研力度，积极探索减振新技术，城市轨道交通减振设计应综合线路规划、车辆系统、轨道工程、隧道构造、路径隔振、精细仪器隔振台等环节，对各项环境保护措施效果进展跟踪监测和评价。对轨道减振措施的选择应慎之又慎。一方面要节约投资，另一方面要考虑环境等因素又不得不增加投资; 不能只考虑节约投资而无视环境、以后运营等问题。一旦建成，要对其整改，所花的费用可能是一次性投资的几倍。通过对以上减振降噪措施的分析比选，初步得出城市轨道交通设计中较为经济、合理的减振方案。( 1) 城市轨道交通所采取的轨道减振降噪措施。一般

34、减振地段，采取使用铺设无缝线路、重型钢轨、弹性分开式扣件、小半径曲线定期涂油、打磨等措施。中等减振地段。考虑到弹性短轨枕的弹性套靴失效性、以及损坏后不易更换，目前推荐采用轨道减振器扣件，如 GJ-型减振降噪扣件。高等减振地段。由于 VANGUARD 扣件具有良好的减振性能和可更换性，推荐采用 VANGUARD 扣件。特殊减振地段。由于橡胶浮置板道床损坏后不易更换，推荐采用钢弹簧浮置板整体道床。( 2) 建议。城市轨道交通轨道减振降噪工程是一项复杂的系统工程，需要相关专业共同配合、综合治理才能取得满意的效果。减振降噪型轨道构造的比选，需要根据具体的环评要求，进展具体的设计。只有合理的选择减振降噪

35、型轨道构造型式，才能既经济、又合理地实现轨道的减振降噪，从而真正解决城市轨道交通给城市带来的振动与噪声问题。参考文献：1应港.蔺高.城轨交通轮轨降噪措施现状分析.科技技术与创新.2021 年第 30 期2王起功.城市轨道公共交通开展战略_城市轨道公共电车的应用与开展模式.省重点学术研究成果.20213王曰凡.城市轨道交通车辆选型.百家论坛.第四期4高亮.直线电机轨道交通轨道减振降噪技术.都市快轨交通.第19卷第2期.2006年4月5王文斌.我国城市轨道交通轨道减振现状与开展趋势,中国铁路.2021/04.90-946勇.市轨道交通减振降噪技市的应用与开展.经理人视野交流7笹仓実.改进既有线车轮

36、形状及利用减振材料等的减振降噪对策.道缏研报告.，8晓娟.地铁轨道减振技术综述.市政技术.2 0 14 No.29勇.对轨道交通减振降噪问题的研究与思考.经理人视野交流10江.浅谈城市轨道交通现状及未来开展方向.企业改革与管理.2021年2月下.11洪强.简析城市轨道交通减振降噪措施.现代轨道交通.2021/412白廷辉.城市轨道交通减振降噪综合技术.13建斌.城市轨道交通轨道减振降噪设计研究.铁道大学学报( 自然科学版).第 24 卷第 1 期14钱寒峰.我国城市轨道交通开展回忆与问题分析.科技技术与创新.2021年第36期15朱军.我国城市轨道交通开展现状与对策建议.百家论坛.第六期16A

37、nalysis and reduction techniques for noise of lifted railway transportation 作者: Jiang Wei-kang; Zhang Hai-bin; Yan Li Technical Acoustics 卷: 31 期: 2 页: 138-46 出版年: April 202117NOISE ACTION PLAN OF AGGLOMERATIONS: SUSTAINABLE HYPOTHESIS OR UTOPY? 作者: Magri, S. L.; Masera, S.; Fogola, J. 会议: 4th Works

38、hop on Physical Agents Environmental Monitoring 会议地点: Vercelli, ITALY会议日期: MAR 24-27, 202118 Heider, E.R.&D.C.Oliver. The structure of color space in naming and memory of two languages J. Foreign Language Teaching and Research, 1999, (3): 62 67.19RADIATION PROTECTION DOSIMETRY 卷: 137 期: 3-4 页: 261-2

39、65 出版年: DEC 2021Innovation helps build the worlds quietest railway 作者: Anonymous Noise & Vibration Worldwide 卷: 34 期: 9 页: 11-12 出版年: Oct. 200320A parison of rail support systems in underground railway lines-reduction of tructureborne sound 作者: Melke, J. 编者: Maling, G.C., Jr. 会议: Inter-Noise 80. Noise Control for the 80s. 1980 International Conference on Noise Control Engineering 会议地点: Miami, FL, USA会议日期: 8-10 Dec. 1980 Noise Control Engineering 页: 709-14 vol.2 出版年: 1980 . z