城市轨道交通联锁设备概述

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1、城市轨道交通联锁设备概述一、联锁及联锁设备1，联锁联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施，指的是信号 设备与相关因素的制约关系。广义的联锁泛指各种信号设备所存 在的互相制约关系。狭义的联锁，即一般所说的联锁专指车站信 号设备之间的制约关系。为保证行车安全，联锁关系必须十分严 密。车站内有许多线路，它们用道岔联结着。列车和调车车列在 站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可 以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放而通过 进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机 就不能开放；信号开放后，其所防护的

2、进路不能变动，即此时该 进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制 约的关系，称为联锁关系，简称联锁。2联锁的基本内容联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进 路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通 方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。进路上各区段空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术 条件之一。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、 调车车列与原停留车冲突。这是绝对不容许的。进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。如果进 路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进人异线或挤

3、坏道岔。 信号开放后，其防护的进路上的有关 道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。敌对信号未关闭时， 防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之 三。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后，与其 敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。3 .联锁设备控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系 的设备，称为联锁设备。联锁设备可以采用机械的、机电的或电 气的方法来实现，可以分散控制也可以集中控制。联锁设备有继电集中联锁和计算机联锁两大类设备。用电气的方法集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间联锁的设备称为电气集中联锁设备，简称电气集中联锁。若是用继

4、电器组成的电路来进行控制并实现联锁的设 备，称为继电式电气集中联锁，简称继电集中联锁。继电集中联 锁采用色灯信号机，道岔由转辙机转换，进路上所有区段均设有 轨道电路，在信号楼进行集中控制和监督。电气集中联锁把全部道岔、进路和信号集中起来控制和监督， 在一定程度上实现了站内行车指挥的自动控制，能准确及时地反映现场行车情况，不再需要分散控制时所需的联系时间，而且完全清除了因联系错误而引起的事故， 因而大大提高了行车安全程 度和作业效率，并且极大地改善了行车人员的劳动条件。电气集中联锁具有操作简便、办理迅速、表示完善、安全可靠等一系列 优点。计算机联锁大大提高了继电集中联锁的功能，并方便设计、施工、

5、维修和使用。计算机联锁正在迅速发展，是车站联锁设备 的发展方向。4联锁设备的功能联锁设备能够响应来自ATS的命令，在满足安全的前提下，控 制进路、道岔和信号机，并将进路、轨道电路、道岔和信号机的 状态信息提供给ATS和ATP/AT0。联锁功能包括：（1）联锁逻辑运算：接收ATS或车站值班员的进路命令，进行联锁逻辑运算，实现对道岔和信号机的控制。（2）轨道电路信息处理：处理列车检测功能的输出信息，以 提高列车检测信息的完整性。（3）进路控制：设定、锁闭和解锁进路。（4）道岔控制：解锁、转换和锁闭道岔。（5）信号机控制：确定信号机的显示。5.联锁设备的基本要求（1）确保进路上进路、道岔、信号机的联

6、锁，联锁条件不符 时，禁止进路开通。敌对进路必须相互照查，不得同时开通。（2）装设引导信号的信号机因故不能开放时，应通过引导信 号实现列车的引导作业。（3）应能办理列车和调车进路，根据需要设置相应的防护进 路。（4）联锁设备宜采用进路操纵方式。根据需要，联锁设备可 实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列。（5）进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车 正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁并应防止错误 解锁。限时解锁时间应确保行车安全。（6）联锁道岔应能单独操纵和进路选动。影响行车效率的联 动道岔宜采用同时启动方式。（7）车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧 急关闭

7、按钮电路应符合故障一安全原则。（8）联锁设备的操纵宜选用控制台。控制台上应设有意义明确的各种表示，用以监督线路及道岔区段占用、 进路锁闭及开通、 信号开放和挤岔、遥控和站控等（9）车站联锁主要控制项目包括：列车进路、引导进路、进 路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临 时限速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。四、城市轨道交通的联锁系统城市轨道交通联锁系统存在很多与传统铁路电气集中系统不 同的情况。例如，列车运行的三级控制、多列车进路、追踪进路、 折返进路、联锁监控区、保护区段和侧面防护等。1.列车运行控制列车进路由进路防护信号机防护，但列车在进路中的运行安 全由A

8、TP负责，这为城市轨道交通高密度行车提供了前提和安全 保证。在设计中，ATP与计算机联锁功能的结合，使计算机联锁 的功能得到了加强。列车运行进路控制采用三级控制， 即控制中心控制（ATS自动 控制）、远程控制终端控制和车站工作站控制。控制中心集中控制全线的列车运行（不包括车辆段内列车的 运行控制）。系统根据列车运行时刻表及列车运行状况发出列车 运行控制命令，并进行自动调整。在车站设置必要的自动控制功 能控制中心故障时，转人站级控制。在站级控制模式下，列车运行的进路控制在车站值班员工作 站执行，但此时只要控制中心设备及通信线路功能完好，自动进路设置仍可进行。站级控制时，列车进路的设定完全取决于值

9、班 员的意图，值班员选择通过联锁区的预期进路。联锁控制逻辑检查进路没有被占用，并且没有建立敌对进路， 然后自动排列通过 联锁区的进路，锁闭进路，（1）中心级控制中心级控制为全自动的列车监控模式，在该模式下，列车进 路设置命令由自动进路设定系统发出，其信息来源于时刻表和列车运行自动调整系统。控制中心调度员也可以人工干预，对列车 进行调整，操作非安全相关命令，排列和取消进路。列车自动选路是ATS系统的一部分，其任务是与联锁设备协同 为列车运行自动地排列运行进路。为达此目的，进路自动排列具有这样的功能：其自动操作单元具有自动操作功能， 而联锁系统 根据来源于控制中心的自动进路设定系统排列进路指令，负

10、责实际的安全排列进路。当许可校核得出否定结果时，联锁系统将向 ATS系统回送一个相应的信息，然后由 ATS系统重复传输相同的 控制命令，直至达到规定的次数和时间。（2）远程控制终端的控制在控制中心设备故障或控制中心与下级设备的通信线路故障 时，控制中心将无法对远程控制终端进行控制，此时系统自动地转人列车自动控制的降级模式。 在降级模式下，由司机在车上输 人目的地码，通过列车上的车次号发送系统发出带有列车去向的 车次号信息，远程控制终端自动产生进路控制命令，联锁系统根据来自远程控制终端的进路号排列进路。在这种情况下，系统不具备列车运行自动调整功能， 但对于高密度的列车运行， 用此功 能可以节省车

11、站操作人员大量的精力。（3）站级控制在站级控制模式下，列车运行的进路控制在车站值班员工作 站执行，但此时只要控制中心设备及通信线路功能完好，自动进路设置仍可进行。站级控制时，列车进路的设定完全取决于值班 员的意图，值班员选择通过联锁区的预期进路。 联锁控制逻辑检 查进路没有被占用，并且没有建立敌对进路， 然后自动排列通过 联锁区的进路，锁闭进路，在所有条件满足列车的安全运行后开放地面信号机，并允许 ATP将速度命令传送给列露车。 信号机的开放表示通过联锁区的 进路开通。2多列车进路进路分为单列车进路和多列车进路，这主要是因为城市轨道 交通运行间隔小，车流密度大，列车的运行安全由ATP系统保护，

12、 所以在一条进路中可能出现多列列车在运行。如图4 -3所示，S1 S2为多列车进路，只要监控区空闲，以S1为始端的进路便可 以排出，S1信号开放。H*-.1 1 |1 11rT- j-Qlf.TC.l-OTL； KTn ,卜O1*14 3租呦乍进路甲怎田对于多列车进路，当第1列车离开进路始端信号机后的监控区后，可以排列第2条相同终端的进路。第2条进路排出，第1列车 通过后进路中的轨道区段直到第 2列车通过后才解锁。多列车进路排出后，如果是进路中有列车运行，贝从工取消 进路时，只能取消最后一次排列的进路至前行列车所在位置的进 路，其余进路由前行列车通过以后解锁。 人工取消多列车进路的 前提是：进

13、路的第1个轨道电路必须空闲。如图4-4所示S6-S7为多列车进路，列车1通过TC2,TC3,TC4以 后，这3个轨道区段正常解锁，这时，可以排列第 2条进路S6-.SI, S6开放正常绿灯信号。如果列车1继续前进，则通过区段 TC5,TC6,TC7后，这3个区段不解锁，只有在列车 2通过这3个区 段后才解锁。L11mjai_ri5 2 rc ,r-5TC,1TClx；阳4 事M车竝路櫛列圏3、追踪进路追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。列车接近信号机，占用触发区段（触发区段是指列车占用该区段时引起 进路排列的区段，触发区段可能是信号机前方第1个接近区段，也可能是第2个接近区段，触发区

14、段根据线路布置和通过能力而 定）时，列车运行所要通过的进路自动排出。追踪进路排出的前 提除了满足进路排出的条件外， 进路防护信号机还必须具备进路 追踪功能。如图4一5所示，S3-S4具有追踪功能TC1、TC5分别是以S3 ,S4为始端的进路的触发区段，列车占用TC1-时S3-S4进路自动排出，53开放。列车占用TC5时IS4-S5进路自动排出s开放。p_I _* |II9 苗，If.1 | *n,k1X. I-QlSiSi谢4胃当一信号机被预定具有进路追踪功能时，则对一规定进路的进路命令便通过接近表示自动产生。调用命令被储存，一直到信 号机开放为止。接近表示将由确定的轨道电路的占用而触发。当对

15、一信号机接通自动追踪进路时，也可以执行人工操作。若接收到接近表示之前已人工排列了一条进路，则自动调用的进路被拒绝，重复排列进路也不能被储存。假如排列的进路被人工解锁，则该信号机的自动追踪进路功 能便被切断。4 .折返进路列车折返进路作为一般进路纳入进路表。通常，通过列车自 动选路，追踪进路或人工排列的折返进路从指定的折返线开始。5联锁监控区段在铁路上信号机开放必须检查所防护进路的所有区段空闲，而在装备准移动闭塞的城市轨道交通中， 开放信号机前联锁设备 不需检查全部区段，只要检查部分区段，这些被检查的区段叫做 联锁监控区段。联锁监控区段即排列进路时信号机开放所必须空闲的区段，一般为信号机内方两个

16、区段， 如监控区段内有道岔，则在最后一 个道岔区段后加一区段作为监控区段。 监控区段的长度，应满足 驾驶模式转换的需要。进路设有监控区段时，只要监控区段空闲，进路防护信号机 便可正常开放。列车通过监控区段后自动将运行模式转为ATO自动驾驶模式或SM模式（ATP监督人工驾驶模式），列车之间的追踪保护就由ATP来实现了。6保护区段为了保证列车的运行安全，避免列车由于某种原因不能在信 号机停住而导致事故的发生，充分考虑了列车的制动距离及线路 等因素，在停车点后设置了保护区段， 即终端信号机后方的一至 两个区段为保护区段。远类似于铁路的延续进路。进路可以带保护区段或不带保护区段排出。如进路短，排列 进

17、路时带保护区段；多列车进路无保护区段时，进路防护信号机 可以正常开放。当排列的运行进路无法成功地进行保护区段设置或延时保护 区段设置没有成功时，保护区段可稍后设置，只要到达线和指定 保护区段的轨道区段空闲，并且设置保护区段的条件得以满足。在设定的时间（预设值为30 s）截止之后，保护区段便解锁。 延时解锁从保护区段接近区域被占用时开始。在列车反向运行情况下，保护区段的延时解锁仍将继续。7.侧面防护城市轨道交通的道岔控制全部单动，不设双动道岔，所有的 渡线道岔均按单动处理，也不设带动道岔。这些都靠采取侧面防 护来防止列车的侧面冲突。侧面防护是指为了避免其他列车从侧 面进人进路，与列车发生侧面冲突

18、，这类似铁路的双动道岔和带 动道岔的处理。侧面防护可以分成两种：主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护。防护主进路的侧面防护叫主进路的侧面防护，防护保护区段的侧面防护叫保护区段的侧面防护。列车进路需要侧面防护是为了保证其安全的运行径路，侧面 防护由防护道岔确保，或者通过显示红色信号来确保。道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面防护。排列进路时 先找一级侧面防护，再找二级侧面防护。无一级侧面防护时，则 将信号机作为侧面防护。侧面防护必须进行超限绝缘的检查。侧面防护的任务是，通过操作、锁定和检测邻近分歧道岔，使通向已排运行进路的所有路径均不能建立。侧面防护也可通过具有停车显示和位于有侧面防护要求的运行进路方向的主体信 号机来获得。在进路表中已为每一条运行进路设计了侧面防护区 域。如果采用了一个道岔的侧面防护，而道岔的实际位置和所要 求的位置不一致时，则应发出一个转换道岔位置的命令。当该命令不能执行（如道岔因封锁而禁止操作）时，该操作命令将被存储直至要求的终端位置达到为止。否则通过取消或解锁该运行进路来取消该操作命令。排列进路时，除检查始端信号机外，还检查终端信号机和侧防信号机的红灯灯丝，只有这两种信号机的红灯功能完好， 进路 防护信号机才能开放。当要求侧面防护的运行进路解锁时，运行进路侧面防护区域 也将解锁。