中国修建的高速公路现存问题

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1、文档供参考，可复制、编制，期待您的好评与关注！ 首都经济贸易大学 题目： 我国公路现存的问题 学 号_32009073108_姓 名_ _李阳凯_专 业_ 工程管理_ 2012年 4月 19日11 / 11人类建造道路的历史至少有几千年了，几乎可以追溯到原始社会。没有人能够真正说出世界上第一条道路是在何时或在何处建成的。远古时代，人们经常沿着动物的足迹或是最省力的路径即别人走过的路来行走，结果被经常践踏的地方就成为小径，日复一日，年复一年，小泾逐渐发展，成为一般的道路。 20世纪初，汽车获得了飞跃的发展，马卡丹式公路路基不适应汽车行驶要求，人们又开始大量修建沥青和混凝土铺装的公路。第二次世界大

2、战前，德国建立了高速公路，从此各国都有相应发展，高速公路已经成为现代化公路的标志。现代城市的发展，人口密集与交通量成正比，高速公路的出现为人们长途、大量、迅速地运输和避免交通事故提供了条件，更为城市道路的规划平添一份姿彩。建国初期，我国公路通车里程仅为8.07万公里，公路等级都在二级以下，有路面里程只有3万公里。到1978年，全国公路通车里程达到89万公里，是建国初期的11倍，但既无一级公路，更无公路，公路交通成为国民经济发展的“瓶颈”。随着公路建设的越来越广泛，我国的道路建设进入到一个新的阶段，虽然相比上个世纪有了很大的提高，但在公路建设的过程或是运营中仍然存在很多种种问题。主要在以下几个方

3、面：我国公路运输存在的问题自改革开放以来，我国公路运输事业快速发展。从完成的运量和周转角度看，公路客运已成为主要的客运方式，公路货运量也远远超过其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说明公路运输方式在国民经济中发挥愈来愈重要的作用。但还存在许多不足：公路交通的基础设施还较差，路网密度不够；运输车辆的车型不合理；运输车辆的车型不合理；运输经营组织与管理手段还比较落后等问题。一、 各地区之间的公路发展不均衡在我国，东部地区公路里程99.35万公里，中部地区120.25万公里，西部地区126.10万公里。东部地区高速公路20279公里，二级及二级以上公路15.89万公里；中部地区高速公路13339公

4、里，二级及二级以上公路11.04万公里；西部地区高速公路11717公里，二级及二级以上公路8.40万公里。我国公路地区统计表高速公里二级及二级以上公路总里程东部地区20279158900993500中部地区133391104001202500西部地区11717840001261000二、 公路混合交通严重。我国公路网交通量构成额仅占全国投资总额的2.46%，比重太低，虽然公路长度幅度较大，但多是在原有的老、破、旧路的基础上修建的，质量很差。还有一些地方上出于提高运输效率的考虑，从养路费中抽走资金修建的较高等级公路。这样，公路的长度是增加了，路况却进一步恶化了。三、 超限问题日益突出大量超过公路

5、、桥梁限载标准的运输车辆在公路上行驶，致使公路严重损坏，大大地缩短了其使用期限。据不完全统计，109国道北京境内47公里路段系1996年投资3760万元建成，由于运煤车辆超载，改造后仅一年，公路路面全部损坏，桥梁涵洞也不同程度损坏，直接损失达3000多万元。针对公路运输存在问题的解决措施一、加强公路基础设施建设，合理规划公路网点 新世纪以来的几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。鉴于中华人民共和国交通部与国民经济和社会发展战略，公路建设的发展方针和长远目标规划。努力推广以“五纵七横”国道主线的建设，将全国重要城市、工业中心、交通区纽和主要陆上口岸连接起来并连接所有目前100万以上人口的特

6、大城市和绝大多数目前在50万上人口的中等城市。二、加强公路运输的公管理要加强交通管理部门的行业管理职能，与税务、工商、物价、金融等部门协调配合，研究制定公路运输的发展规划和相应对策；进行公路发展预测，指导运输市场，促进个体运输户联合经营，提高规模效益；在行业内采用统一票证，做到规范化等等。三、注重科学、加强管理、坚持可持续发展在公路运输领域客利用智能化交通运输系统，将先进的信息、技术数据、信息传输技术、电子传感技术以及计算机处理技术和系统有效的集成并应用于运输系统，以解决交通安全性、运输效率、能源和环境问题，从而建立起大范围内发挥作用、适时、准确、高效的综合运输和管理系统。高速公路存在的主要几

7、个问题我国高速公路近年来增长迅速，目前已跃居世界第二位，但是总量和密度上仍显不足，地区发展不均衡，而且因未能实现道路联网和收费联网、收费标准不统一等，影响了我国高速公路效能的发挥。我国在公路建设方面的投资逐年增加，根据交通部“费改税”对我国公路建设和养护资金筹措的影响及其对策研究提供的数据，我国未来高速公路的建设成本为每公里3500万元，到2005年，我国的高速公路将达到2.5万公里左右。从2002年起到2005年，资金需求量达到2100亿元，平均每年需投资525亿元。而2001年2005年公路建设总体资金需要量为7846亿元，公路建设资金供应量只有1758.67亿元，总体上存在着大量的资金缺

8、口。在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐不断加快，特别是近年来，每年建成的高速公路达几千公里。我国高速公路仅用了10多年时间，走过了发达国家一般需要40年才能完成的进程，但也面临着一些不容忽视的问题。问题一：总量仍显不足从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国上世纪六十年代初的水平，占公路网的比重大大低于一些发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，高速公路滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济的快速发展。有关部门的调查结果表明，1997年国道网堵塞和严重堵塞的路段

9、有36处，共计13455公里；拥挤路段约106处，约计4万公里；国道交通量每昼夜超过8800标准小客车的路段已达2.4万公里。如果这些路段都需要通过建设高速公路来缓解或者解决交通量需求和道路供给的矛盾，那么到2001年底为止所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的近30。除此以外，中西部地区的贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、湖南等省路网也处于较拥挤状态，其他省份部分地区和路段交通拥挤情况也较为突出。 问题二：地区发展不均衡从地区分布情况看，东、中、西各地区高速公路总量以及所占比重都存在较明显的差异。东部地区共有高速公路10878公里，占全国高速公路总里程的56；中部地区5014公里，占25.

10、8；西部地区3545公里，仅占全国高速公路总里程的18.2。在各地区的公路总里程中，东部地区高速公路所占比重为2.0，中部地区为0.9，西部地区仅为0.6，中部地区所占比重不到东部地区的50，西部地区不足东部地区的1/3。此外，在全国高速公路超过1000公里的7个省中，东部地区有5个，其中山东超过2000公里，达2077公里，河北、广东分别超过和达到1500公里，而中、西部地区高速公路超过1000公里的省各只有1个，分别是河南1077公里和四川1144公里。问题三：没有达到规模效益高速公路的建设投资大、建设周期长，设计标准一般参照20年以后的车流量，这就造成初期流量相对设计标准较低，盈利能力不

11、高。随着使用年限增加、国民经济增长，客货流量会相应增长，交通量逐渐达到设计标准，企业的收入才会逐年提高。高速公路的远景设计年限为20年。按照各种汽车折合成小客车的远景设计年限，不同车道的高速公路一般能够适应的年平均昼夜交通量也不同，四车道为2.5万5.5万辆，六车道为4.5万8万辆；八车道为6万10万辆。这意味着，只有当年流量达到规模时，修建高速公路在经济上才是合理的。目前，除了少数高速公路以外，我国已建成的高速公路上实际交通量普遍偏低。东部经济较为发达，高速公路的车辆通行量较高，而中西部特别是西部，由于受经济的限制，高速公路的通行量远未达到设计要求。问题四：收费站点过多截至1998年底，全国

12、共有公路收费站点3112个，收费公路里程达95209公里，收费桥梁(隧道)433778延米，收费人员15.5万人。其中，桥隧收费站485个，共计43万延米；高速公路收费站506个，共计里程9553公里；一般公路收费站点2121个，共计里程8.6万公里。1999年底公路收费站点的数据与1998年底的数据基本持平。全国3112个收费站点所覆盖的收费公路及桥隧，共利用贷款及国内外经济组织投资金额4381.6亿元，近年来平均年收费约386.4亿元，目前尚有还贷余额2620.1亿元，管理成本费用每年约需70.6亿元，此外还需承担数额较大的贷款利息。目前，经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例为44.5

13、，而非经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例则为69.8。绝大多数公路收费站点都是在1988年以后设立并开始收费的，只有部分大桥收费站和极少数公路收费站点是在1988年以前设站的。收费站点的收费期限参差不齐，大部分收费站点核定在6至10年之间，短的2至3年，长的20至30年或30年以上。公路收费站点存在的主要问题：一是收费站点审批管理不严，有所失控，造成公路沿线收费站(点)过多、过密，影响了车辆的正常行驶，公路使用者反应强烈；二是有的地方违背国家有关规定，出现了边修建边收费的情况，严重影响了贷款修路，收费还贷政策的正确执行；三是转让公路收费权未能按规定程序审批，造成部分国有资产流失；四是收费

14、管理、核算、使用等环节监管不力，致使收费还贷功能无法保障。问题五：公路和收费均未联网我国现有高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，也未形成高速公路网络，高速公路应有的特点难以充分发挥，应有的效益难以体现。此外，由于高速公路兴建的主体不一，各路技术标准、设施不统一，设备五花八门，互不兼容，收费形式和制式不一样。已建成的高速公路和拟建的高速公路的设施与联网化系统要求不相适应、不配套，有的相邻路段互无联系，各路因工程造价、收费期限等。因素导致收费标准不统一。车辆类型划分也不统一，有的划分为4类，有的分为5类甚至6类、7类。此外，跨地区运行极为不便。

15、高速公路分属于各省(市)、各地区管理单位，根据投资主体而分别自成独立的管理系统和财务结算系统，各自收费系统的软件分别由不同的商家编制，对于系统的任何改动、维护，均受制于原厂商，使得联网收费在设施上、管理上存在一定的难度。要解决上述问题，主要思路和对策应是：规范和统一收费标准，推进道路及收费联网，下调集装箱收费，采用商业化运营等。高速公路交通安全问题我国自改革开放以来，在短短的多年时间内，高速公路从无到有，发展迅速，通车总里程跃居世界第二位，走过了发达国家几十年走过的路程，成绩举世瞩目。高速公路作为国民经济的“动脉”和“助推器”，对我国经济的发展特别是西部落后地区的经济发展起到了异常重要的作用。

16、当今世界，随着全球经济一体化趋势进一步加强，基础建设对于经济增长的作用日益显著，基础设施建设在国家经济与社会发展中所处的地位日益重要，给高速公路的发展带来了良好势头。致使近些年来公路交通面临大发展、大建设的大好时机，在这个关键时期，如何做好公路工程建设就成为摆在我们面前的一项重要工作，究竟怎样才能做好这个“蛋糕”呢？本文根据设计理论、几年的高速公路建设施工经验和对交通事故的调查，从交通安全方面谈谈个人的看法。一、高速公路的特点任何事物的诞生和发展在不同程度上具有一定的特殊性和它本身所具的局限性。公路的发展与社会经济发展是互动的，社会的发展，经济的腾飞必须有完备的交通运输作为基础，而交通运输的进

17、一步发展，又依赖于经济的支持和促进。高速公路在这方面体现得更加明显。据日本世纪1983年对一些在导产业中的自动装置、测量元件、数控设备、电子计算机、集成电路等五个行业的461个厂家调查，由于高速公路的建成，其原材料和零件有92%是汽车运输，成品运出94%是靠汽车。高速公路在全世界的飞速发展是有其自身原因的。公路运输本身具有机动灵活、适应性强、“门对门”服务、量大面广等特点，但普通公路也存在线型标准低、路面质量不高、车速低、混合交通相互干扰大、开放式管理造成侧向行人与非机动车等干扰、事故多、安全性差等到缺点，而高速公路与普通公路相比既有像设计指标量上的区别，又有像管理这样质上的区别。1、高速公路

18、对交通实施限制，不仅能做汽车专用，而且对某些机动车（如：农用车、装载危险品等特殊货物的车辆等）也作了限制；2、高速公路根据普通公路中间无分隔带，对向车辆在行驶中超车、占道的客观现象，不仅在对向车道中间设有较宽的中央分隔带，还对同向车道也严格划分,真正做到分道行驶，提供一个宽敞的行使环境。3、高速公路采用全封闭、全立交，路段两侧均设置禁入栅，交叉口全立交，避免横向穿越，使车速的提高和安全有了保证。4、高速公路除道路本身的设施质量较好外，还设有许多附属设施，如：安全设施（防撞护栏、反光标志等）、监控设施、紧急电话和服务区等。这些高质量的设施使车辆快速、安全、舒适地行驶有了充分保障，另一方面也使公路

19、所适应的运输距离变得越来越长。正是因为以上几项特点，致使车辆司机在思想上有一定的放松，行驶速度过快，遇到紧急情况又不能很好的处理，容易引起交通安全事故。二、高速公路的设计依据设计车速是公路设计的最基本的设计依据。它决定了公路几何线形的各要素，并能使其相互协调。为使设计车速的确定更具有科学性和合理性，通常在不同车型、不同道路特征条件下采用统计学的方法分析确定。根据高速公路的运营要求与交通需求的变化和确定设计车速的原则，我国公路工程技术标准（TJT00197）规定：高速公路一般选用120kmh的计算行车速度，当受条件限制时，可选用不着100或80的计算行车速度。与以前的技术标准不同，现行技术标准中

20、高速公路的设计车速不再与地形直接相关，设计人员可根据交通量、交通组成和性质，结合地区、地形特点，考虑技术和经济条件，选定合理的计算行车速度。对于高速公路来说，其设计依据不单是设计车速，还与设计车型、交通量、通行能力与服务水平及地形地貌等相关方面有关。三、高速公路交通安全交通事故是一种世界性的公害，据红十字与红新月联合会不久前的数据：全世界每年死于道路交通事故的人数达50万人，另有10001500万人受伤。道路交通事故给家庭、集体和国家都会带来巨大的损失，成为世界性的严重社会问题。预计至2020年，交通事故将成为继心血管病和精神压力症之后造成人类非正常死亡的第三大直接原因。高速公路事故状况：由于

21、工业化国家的道路运输发展与我国相比相对超前，因此，一些国家的道路事故已度过了高峰期，目前呈逐年下降趋势。而在我国，道路交通事故数、伤亡人数和直接损失一直呈上升趋势，近年来，我国机动车数量大约以每年15%的速度增加，而交通事故数量也基本上同步上升，如果我们不再采取有效措施遏制这种势头，随着我国社会化汽车程度越来越高，道路交通事故将会不断上升。 由于高速公路具有：线形指标高；路面质量好；全封闭，无行人和慢车干扰；交通安全设施齐全等特点。因此，在理论上和国外的实际情况来讲，高速公路的交通事故情况要比普通公路好得多，国外高速公路发生的交通事故数量平均约为一般公路的30%51%，高速公路交通事故死亡人数

22、平均约为一般公路的43%76%。表1是国际路联（IRF）公布的1995年的公路事故状况。世界主要工业国的高速公路事故状况国 家美 国德 国法 国意大利日 本高速公路总里程（KM）5258211190631763975908交通量（亿车公里）35941809543696634事故数（起）53081255002161108806761事故死亡（人）2691978310745354事故率（起亿车公里）15.314.14.216.010.7死亡率（人亿车公里）0.750.540.571.070.56近期对甘肃省某高速公路和同地域的旧国道G109线的交通安全事故进行了细致的调查研究，具体调查情况如下表：

23、甘肃某高速与同地域G109线的事故比较表事故数（起）死 亡（人）受 伤（人）公路里程（km）事故率（人/km）死亡率（人/km）受伤率（人/km）某高速10815491560.6920.0960.314旧G109线8631863740.2320.0830.230全部公路19446905300.3660.0870.544通过对以上数据的分析，不难看出高速公路由于的事故率、死亡率、受伤率都要高于普通公路。那么是什么原因造成这种客观现象的呢？正是由于高速公路在我国历史时间比较短，驾驶员和车辆的适应性比较低，另外，高速公路的规划、设计和管理水平都有一个逐步发展的过程。四、交通事故的原因分析通常情况下交

24、通事故主要是由人、车、路三种因素引起的。在以往的交通事故统计中，70%以上是由人的因素造成，20%以上是由车辆的因素引起，由道路条件不良为直接原因而引起的在很大程度上不超过10%。但是，有些资料证实往往由于道路线形组合不佳，在一定程度上给驾驶员造成一个行驶条件不可靠的感觉，产生心理上的紧张，从而成为交通事故的间接原因之一，这样的例子不只是少数。因而，这就有必要引起设计者的高度警觉，在设计中不能忽视道路平、纵、横线形组合不良的影响，以杜绝一切可以促使不安全性的任何因素。研究者统计资料指出，如果包括直接原因和间接原因在内，由于道路条件不良促使产生的交通事故率可能达到30%。从保证行车安全的角度考虑

25、，好的道路条件就意味着对线形整体强调连贯性、均匀性和渐变性的要求。以下是专家们总结出各种可能造成驾驶员产生心理紧张或造成困难行驶条件而影响行车的高速公路线形组合。1、在顺畅的道路上线形条件突然变坏顺直路段前方遇到较窄桥梁或隘口，长下坡路段前遇上急转弯等都属于这种情况。此时，驾驶员由于在长距离舒适状态下易产生麻痹思想，或是由于连续下坡的加速作用，以较高速临近危险地点而不减速，道路条件变化时驾驶员没有及时改变行驶状态，事故往往由此产生。当前面遇上急转弯时，驾驶员需要较大的力气旋转车轮，并以较大的角速度转弯，这些都容易使驾驶员工作增加困难，并且汽车转向时拥有的时间有限，往往就会引起道路交通事故。2、

26、路段前面的视距不足，视野不畅弯道内侧的边坡阻挡、绿化过量以及凸形竖曲线与平曲线配合不当，都会造成视距不足或视野不畅。纵断面上引起视距不足往往更容易忽视，它较平面线形视距不足更容易引起交通事故。如果在前视方向不能看到纵断面线形上的凹处，只有在最后靠近该凹处时才能看的见在凹处的汽车或其它特殊事物，则会造成措手不及。在凹形竖曲线上方如有跨线桥，视距则不可避免地会因跨线结构物的限制而受到影响。在长下坡上因车速提高而需要更长的刹车距，在前面遇到外形欠佳等阻遏时要注意到需要更长的安全视距作保证。在气象条件差的地区，还要注意多雨、雾、雪等特殊情况可能造成的视距或视野欠佳。在高速公路两侧有进出、口道时需注意有

27、良好的视距和视野。3、在平纵横三个剖面中，各个不同剖面上或各个不同路段上所能保证的车速不相适应或过多变化。 大半经平曲线路段的纵面上设置了小半径竖曲线，顺直路段上出现不规则的横断面或过窄的路肩都属于这种情况。为更好地检查线形质量，最好能绘制沿线的营运车速图。这种车速图可以根据线形平、纵、横的各要素，按专门测定的研究成果预估营运车速值绘成。道路事故集中的地方往往就是相应于营运车速变化比较大的地点，或是某一路段的某一剖面要素不当而造成的。因而在设置线形时，应能消灭营运车速特低的路段，或是使路段之间的车速尽可能地平衡。从原则上讲，要求平面和纵面线形上的要素作这样的配合，即驾驶员只要通过油门踏板就能减

28、低至合适的行车速度而不许要换档或刹车。更好的一种方法是对某些路段选定多个方案，然后对每个方案进行安全率评价，然后选定安全率最高的以优化线形。但这需要专门的安全率评价研究，安全率的定量指标往往与营运车速关系最大，通过测定与研究，可以获得安全率的量化指标，否则只能做定性分析。4、线形容易使驾驶员迷失方向，或被某些假象所迷惑。 由于不适宜的交通岛或是高出路面的路缘石、挡土墙等沿路设施，无法看到清晰导向的路面上的路缘带，如沿线护栏不规则，中央分割带的突然变化等。这些情况可以在连续的透视图上仔细观察，对凡是容易迷惑驾驶员的任何因素都应予以改进。 竖曲线和平曲线的组合不当往往也会造成某些假象而迷惑驾驶员。

29、例如，在凸形竖曲线的顶部设反向平曲线的拐点，线形将失去诱导视线的作用，除了有挖方边坡情况外，犹如行车闯入空中一样，感到不安，而且到达顶点附近才发现线形向相反方向转弯，此时急打方向盘往往会造成危险。5、在小半径弯道上合成坡度过大，路面滑移，造成行车不安全为了防止汽车的横向滑移，应将设置超高的曲线半径与纵向坡度控制在适当范围，特别在冰雪严重的区，必须加以复核，着重注意下坡道上的危险性，要尽可能排除陡坡于小半经平曲线的组合。6、回旋曲线和竖曲线重叠，促使在汽车上产生复杂的动力作用，导致较高的事故率 由回旋曲线产生的横向加速度，随行驶时间变化而有所增减；同时，在纵断面竖曲线部分上行车，也同样产生加速度

30、变化。如果缓和曲线和竖曲线重叠起来，则当高速行驶时，横向和纵向加速度是在时刻变化中交错进行，动力作用较为复杂，容易应起事故，设计时应尽量避免这种组合。 交通事故如同疾病一样，也需要采取“治疗”和“预防”相结合的方式。以往我国在交通安全方面主要针对现有道路已发生事故且事故集中的位置进行鉴别和整治，这种对发生问题的道路进行“治疗”的方法在过去的几十年中一直被世界各国采用，并取得了明显的效果，但这毕竟是“亡羊补牢”的办法。为了达到“防患于未然”就应在高速公路规划设计时作好道路线形设计，从根本上给驾驶员提供一个安全、舒适的硬件系统。五、高速公路安全审计 为了更好地作好安全保障，将安全事故隐患消灭在萌芽

31、状态，尽可能在事故发生前解决的问题不应留到事故发生后解决，能在设计阶段解决的问题不应留到道路建成后解决。因此，为了早期消除道路的不安全因素。随之产生了道路安全审计，道路安全审计是对处于规划、设计、施工及营运中的道路工程项目、交通工程项目或任何与道路用户有关的工程项目正式地进行安全检查，以发现项目潜在的安全隐患。它是由一个独立的、经专门训练的、具有相当经验的检查小组按有关规范实施，并提出被检查项目的事故可能性和安全性能方面的审计报告六、高速公路的交通安全设施 一条高速公路除了有良好的线形设计外，为保证高速公路行车安全，通常在高速公路两侧及中央设置交通安全设施，如：护栏（有的称护栅）、桥梁护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施、防噪声设施、照明设施及交通标志和交通标线等安全设施。通过这些安全设施的设置，不同程度从影响人、车辆等因素方面，有效地预防和防止了交通事故的发生率。在经济发展飞速的今天，高速公路是带动经济发展尤为重要的运输方式，上述内容中对于高速公路所存在的问题都是有待解决的，这些问题应该是在建立每一条高速公路之前就应该考虑，然而都渐渐的被我们忽视掉了，它所带来的负面影响似乎还没有触及到其管理者的底线，但我们不能视而不见。在高速公路的质量、安全、管理方面我们做得还不够好，为了高速发展的明天我们需要更多更好的高速公路。