岸壁集装箱装卸桥市场分析

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1、岸壁集装箱装卸桥市场分析13759万u.该年末装卸桥数为2072台.3年中吞吐量增长11.0%.装卸桥的年增长率是8.02%.(4)当前港口的焦点已集中到集装箱运输上,其目标是争取干线船舶来港挂靠,而改善装卸条件是最重要的手段,所以增添装卸桥是必然的.随着集装箱船舶的超巴拿马型化.许多港口都在致力于港口码头大型化,即加深航道与港池,加长泊位及加大装卸机械的尺度与增加机械的数量.固此在当前竞争处于高潮之际.需求萎缩是不可能的.(5)据不完垒统计,到1995年垒球仅报废了116台装卸桥,而70年代及以前共生产了935台,即使以使用年限为20年计.许多装卸桥也已超过了年限,亟待更新.如果考虑到精神磨

2、损.要更新的数量更大.这是一个巨大的需求,也是需求近年不至萎缩的重要原固.2_走晕毒毒每每每垂萼誊薯董董誊装卸桥大型化,高效化的趋势近年来一直呈强化态势,其根本原困是集装箱船的大型化以至超巴拿马型化和集装箱的大型化.21外伸距集装箱船舶的大型化必须以港口的大型化为前提.也必须考虑港口大型化的可能性与经济性.即对港IZl而言,适应船舶长度与宽度的加大比适应船舶吃水的加大要容易得多.为了保证集装箱船能进入全球的重要集装箱港IZl,集装箱船的大型化主要从加大船舶的长度与宽度两个方面发展.港口为适应船舶宽度的增加就必须加大装卸桥的外伸距.从表1中可以看出.1990年以前生产的装卸桥中超巴拿马型的仅占8

3、5%,而1997年高达67.6%,即超过了2/3.更值得注意的是特大超巴拿马型装卸桥的增加.1995年以前.虽然也生产特大型装卸桥,但少于标准的巴拿马型装卸桥的产量.从1996年开始,特大型的数量超过了标准型.1997年更高达103台.几乎占垒年产量的一半.在装卸桥大型化中另一重要趋势是虽然特大超巴拿马型装卸桥的数量不断增加,但1995年后的最大外伸距未突破56米的极限.笔者认为这是船舶发展趋势所致.目前,营运中集装箱船最大宽度为42.8米,外伸距为45-46米的装卸桥足以装卸这一类型的船舶.而外伸距离为55米的装卸桥可以装卸宽度为21排的超级巴拿马型船舶.其载重量可能在9000TI左右.从目

4、前形势分析,可能很长一段时间内不会出现超过9000TEU的集装箱船.原困是与超巴拿马型装卸注:计算各速度档所占百奇比均扣除了速度不详的台赦.表4小车速度与外伸距的关系1.99米/秽2.00-2.49250-2.93.00-3.49备以下米/秒米/秒米/秒>米/秒不详炭卸桥外伸臣台数%台数%言敫%台数t台数%台数鞲囊乘7i莲d萎O辱8736.039.9米62721l36230c53.047810022605氆O尊重螂56284氍444047眯10.3153llnB27624261,7266f;33954R喜幸鳓岱不详1111192:_总.再7桥的价格相比要高出30%.因此,人们在购买决策时

5、比较慎重,超前发展的超前量不能太多.这就是为什么1995年调查时订货的装卸桥最大外伸距离是56米.而1997年的订单中最大外伸距离仅55米的原因.22小车速度船舶大型化必然带来船舶在港装卸量的增加,但要达到在同一航线上既不增加船舶艘数而又保持原有的发船周期的目的就必须提高船舶的航速和提高港口的装卸效率.提高小车速度是提高装卸桥效率的重要途径,1995年7月和1997年7月的两次调查小车速度的分布如表3,4所示.从表3中可以看出,2年来小车速度在明显的提高,订单中的高速小车的比重更高于在役的,说明小车高速化仍是重要发展趋势.但这两次调查中的最高速度都是4.05米/秒,没有变化.小车速度与外伸距离

6、的关系如表4所示:从表4中可以看出,低速小车(<1.99米/秒)即使在小外伸距离的装卸桥中所占比重也很小.可说这种速度目前已处于被淘汰的地位.从上表中还可以看出,每一种外伸距离都有一档主要速度与之配合,36399米这一档的主要速度是2.502.99米/秒(占47.7%),4043.9米档的主要速度也是2.50-2.99米/秒(381%),4447.9米档的主要速度为2.502.99米/秒,而大于48米一档的主要速度是大于435米/秒(占51.0%).明显的趋势是:外伸距离越大.小车的速度越高.其中原因非常容易理解,外伸距离越大.小车行走距离越长,效果越明显.而对于外伸距小的装卸桥,由于小

7、车行走距离短,高速度得不到充分发挥.为了充分发挥装卸桥的性能.提高效率.许多生产厂家都在致力于开发装卸桥自动操纵系统,在这个系统开发成功之前.装卸桥司机将是决定装卸桥效率的重要因素.篝蓁羹囊孽囊羹羹童羹囊事:东亚是东南亚与北亚的统称.这个地区是集装箱运输发展最快的地区.1980-1996年该地区集装箱吞吐量年增长率为135%,而同期全球的平均年增长率仅96%,其集装箱吞吐量在全球港口中的比重呈快速上升态势.见表5.从表6中可看出,全球港口所拥有的装卸桥从1995年的1753台增加到1997年的2072台,增加了319台,几乎占全球增加量的一半.而其占全球的比重也从1995年的30.4%提高到3

8、2.8%.订单中的数量也达到了470%.这几个数字都表明.东亚市场过去是装卸桥销售最兴旺的市场.同时.因为这里是全球装卸桥负担最重的市场.所以东亚也是最有发展前途的市场,见表7.从表7中可以看出,东亚每台装卸桥年作业量远高于全球平均数,1993年几乎高出50%.1996年虽有所降低,但仍高出34.2%.而从表8中可以看出,全球装卸桥作业量最高的15个集装箱大港中亚洲占了9席,而前8名都是亚洲的港口.根据表71测算,如果要把东亚港口的装卸桥年作业量降到全球的平均水平.则要增加400台以上的装卸桥.以1997年为立足点,假设到2000年的4年中东亚表5东亚港口羹装箱吞吐量占全球比t表垂攀囊受鞫誊鬟

9、鞲曩曩瑷蛳誊嘉i嚣螃搿爰鹱蓦冀;鞠孵鞫辩搿鞫董蓦受螭蠢:霉;萋鑫哇粕搿董;嚣4;鎏;辄3书.霉孵嚣铂错装卸桥的地区分布表雕葬挣辫瞬悖鳝跨挚警罐增理建蓦_番藩港13集装箱仍为13.5%的年增长率,东亚港13每台装卸桥作业量达到全球的平均水平,全球港口每台装卸桥到2000年作业量平均为8万TEU,那么,到2000年的4年中.东亚港口对装卸桥的需求量是750台.超过了东亚港口1997年年中的总和,这足以说明东亚的装卸桥市场具有良好的发展前景.垒!生堡兰苎查呈兰兰兰竺塑兰兰塞芏焦顺序港口19941993变化率4蠡每杂囊氲鬣0誊薹薯I|ll.:,*.:.-:.-一=-.装卸桥生产是多学科高新技术的领域.

10、市场占有率的大小主要靠产品技术的先进程度.长期来.我国的装卸桥几乎垒从国外进口,即使有少量国产的装卸桥,也是因技术状态不良而闲置不受用户的欢迎.但近几年来,上海振华港机厂异军突起,不仅在国内市场有较高的占有率.丽且打进了国际市场并取得了可观的市场占有率.根据1997年8月的调查,全球正在运作的2072台装卸桥中10大供应商生产了1374台,占66.4%.振华港机厂生产的有53台,市场占有率约2.5%.1997年8月,振华港机厂在全球55家供应商中脱颖而出,订货量达38台,市场占有率为8.1%,仅次于日本的三菱重工而名列第二.而且产品遍布亚,美,非三大洲,其中亚洲为25台,美洲11台,非洲2台.

11、振华港机之所以能异军突起,除了它处于集装箱运输发展最快的亚洲以及拥有廉价劳动力的优势外,先进的科技优势也是其拥有市场高占有率的决定性因素.在这38台定货中.大于48米的特大型,超巴拿马型13台,小车速度大于3.5米/秒的有10台,3-349米/秒的有15台.值得一提的是在振华港机生产的装卸桥中有6台具有双嚣军的身份,速度最高为4.05米/秒,外伸距最大是55米,这足以说明振华港机所生产的装卸桥已具有相当高的技术含量,因而在国际市场有较强的竞争力.但是,从振华的定货单上可以看到,欧洲与大洋洲仍是空白.即使在亚洲,振华港机在韩国,日本,新加坡的定货记录还是为零.当然要打进日本与韩国市场并非易事,两

12、次调查表明这两个国家的市场都为本国的生产厂商所占有.:.*-.-.-*.辘谴采菌;事矗I-:lli;锵巷i;撼冀i鞭獬童嗽鞲蠡巷彗嫩囊搿x辫为抢占市场装卸桥供应商采用多种竞争方法.重要的竞争手法之一是在装卸桥热销国家或地区建立合资企业.这里以PIKE(X)为最典型.该公司总部设在美国,在澳大利亚,加拿大,印尼,韩国,El本,西班牙,巴西都建立了自己的子公司.有的是合资.有的是独资,通过这种方式成功地扩大了自己的市场覆盖面,并打进了难以进人的日本与韩国市场.1997年8月止.运作中的2072台装卸桥由PECEC各公司生产的达479台.占全球装卸桥总数的231%.德国的普鲁士格?诺尔公司已与招商局

13、合作在厦门设立了合资企业,这就为这个公司打进中国市场创造了条件,同时也使他们有利用中国的廉价劳动力的可能性.另一竞争手法是以配套技术作为吸引用户的手段.如德国的普鲁士格?诺尔公司开发并在汉堡港的欧(下转第12页)岸的港口集中在美国一个国家之内.而西岸的港口则分散于多个国家(地区)中:日本,韩国,中国(香港,台湾),新加坡,印度尼西亚,菲律宾,泰国以及马来西亚).从地区内分布来看:这些港口均位于北太平洋沿岸,在南太平洋沿岸,除了西部澳大利亚,新西兰沿岸有一些4级港口之外,在东南太平洋沿岸目前尚无一港口进入世界100位集装箱港口的行列.就其发展来看,1997年世界集装箱港口中增长幅度晟大的港口,大

14、多位于此处.如:上海港(增长282%),丹戎不碌港(增长19.1%)以及连续几年位居美国集装箱港口增长幅度之首的长滩港(14.3%)和中国台湾省的高雄港(12.4%).这些港口分别位于世界20大集装箱港口增长幅度排名的第1,2,4,6位.其中的上海港.更是自1994年以来平均每年都以28%的速度增长,为世界2f)大集装箱港口中增长速度最快的港口.从港口的集装箱化率来看,日本海沿岸特别是日本的三湾一海地区是高集装箱化率港口密度最高的地区.随着世界经济的发展以及国际贸易中商品结构的改变,导致技术密集型产品及高附加值的产品在国际商品贸易中所占的比例不断增多,反映在运输上则是港口的集装箱化率在不断地提

15、高.从世界范围来看,1995年世界集装箱港口的集装箱化率平均为578%.但从各国的情况来看,仍有许多大型港口低于这一水平.如太平洋沿岸集装箱港口中,除日本的5大港口以及香港,新加坡的集装箱化率高于世界平均水平之外.其余的港口均低于世界平均水平.上海港的集装箱化率则低于25%的水平.国际间货物的流动是构成世界经济大循环的重要组成部分,航运服务又是国际贸易中不可缺少的环节.在由货,船以及港口组成的航运业的体系中,港口起着非常重要的作用.在全球服务贸易不断增长的今天以及高附加值产品在国际贸易中的比例的不断扩大,集装箱运输以及航运服务将成为我国对外服务贸易中主要的组成部分.固此.对于如何最大限度地发挥

16、现有港口设施,进一步提高港口的作业能力,以及如何更好地协调港口与其他相应部门的关系,是摆在各航运企业面前的重要课题.固此.从90年代以来世界集装箱港口的发展中我们可以看到,世界集装箱港口的发展正在出现新的转变:(1)一级港口的发展速度将放慢.目前世界已有的5个大港分别充当着两大洋航线上的重要枢纽并已为国际集装箱运输网络打好了基础.以及次一级港口不断增加,并填充其间之后.其规模增长速度将放慢.并在本世纪末.其数量不会再增加.太平洋地区的釜山,高雄,香港,新加坡4个大港已经形成了合理的区域构架,接下来增长速度较快的港口就是填充其间的二,三级的区级枢纽港口(如横滨,上海,马尼拉,丹戎不碌等港口).其

17、中三大洋分别以上海和长滩,费里克斯托和安特卫普,迪拜为代表,成为吞吐量增长晟快的港口.(2)转口港竞争日趋激烈.在各大洋航线上,特别是位于大洋通道要害部位的港口,由于优良的地区位置,使一些港口已经或正在成为地区的转运枢纽,而这些港口的发展与竞争在下一个世纪将更趋旺盛.如扼地中海直布罗陀海峡北岸的阿耳黑西拉斯港就是在90年代以来迅速成长并已成为地中海沿岸第一大的集装箱港口.另外在加勒比海与印度洋沿岸港口这类竞争也将更趋激烈.(3)东南太平洋与东南大西洋沿岸,即南美洲与非洲的西海岸,随着地区经济的发展将有数个港口进入世界100大集装箱港口的行列.口(上接第24页)洲码头试验一种采用直线马达驱动技术的全新集装箱度,而且随着这个系统的销售也带动了该公司装卸桥换装系统.其主要的特点是集装箱在码头与堆场之间的销售量.口的移动是由直线驱动的在轨道上运行的往返运输车完(注:本文附表译自CaalnerhationInternationo2I成,具有准确的定位系统以及高度的自动化.这个系统Decembe1997)