我国自动驾驶汽车事故侵权责任研究

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1、本科论文随着我国自动化行业的飞速发展，自动化驾驶汽车的开发、研制以及使用逐步提上日程。随之而来的则是自动驾驶汽车交通事故的问题引起了人们的担忧，我国对其在道路上行驶发生道路交通安全事故并没有明确的法律依据，一旦发生交通事故，对于侵权责任如何认定、责任承担等问题难以解决。本文以自动驾驶汽车的概念及其法律特殊性为起点，通过对比、学习美国、日本、德国等其他国家自动驾驶汽车的立法，研究讨论我国目前所面临的自动驾驶汽车事故侵权责任的问题，总结出现阶段我国的法律应对措施。本文共分为四个部分，第一部分主要对自动驾驶汽车进行总体介绍，包括自动驾驶汽车的概念、技术分级以及法律地位；第二部分介绍了自动驾驶汽车交通

2、事故对现行侵权责任体系的挑战，主要包括责任主体的确定、过错的认定和判断、因果关系的认定以及归责原则这几个方面；第三部分主要介绍美国、德国、日本、欧盟这几个国家自动驾驶汽车事故责任承担的立法情况；第四部分主要从我国自动驾驶汽车的立法现状出发，从引入保有人责任、完善生产者责任、扩大保险范围、增加投保主体、“黑匣子”制度这几方面对我国自动驾驶汽车交通事故侵权责任制度的体系构建提出了建议。关键字：自动驾驶汽车；汽车交通事故；侵权责任 AbstractWith the rapid development of Chinas automation industry, the development, re

3、search and use of automated driving vehicles are gradually put on the agenda. The consequent question is the problem of automatic driving vehicle traffic accidents, which has aroused peoples concern. Our country has no clear legal basis for its road traffic safety accidents on roads. Once a traffic

4、accident occurs, it is difficult to solve the problem of how to identify tort liability and bear responsibilities. The starting point of the concept and the legal particularity of the automatic driving vehicle is to compare with the legislation process of other countries automatic driving vehicle, a

5、nd discuss the problems faced by our country in the tort liability of the auto driving automobile traffic accidents, and summarize the Legal Countermeasures in China at the present stage.This paper is divided into four parts. The first part mainly introduces self-driving cars, including the concept,

6、 technical classification and legal status of self-driving cars.The second part introduces the challenges of autonomous vehicle traffic accidents to the current tort liability system, including the determination of the liability subject, the identification and judgment of fault, the identification o

7、f causality and the principle of liability.The third part mainly introduces the legislation of accident liability of self-driving cars in the United States, Germany, Japan and the European Union.The fourth part mainly starts from the legislative status of self-driving cars in China, and puts forward

8、 Suggestions on the construction of tort liability system of self-driving cars in China from the following aspects: the introduction of human liability, the improvement of producer responsibility, the expansion of insurance coverage, the increase of insurance subjects and the black box system. Key w

9、ords：Automatic driving vehicle; Traffic accident；Tort liability目 录摘 要Abstract目 录前 言1 自动驾驶汽车的概述1.1 自动驾驶汽车的概念1.2 自动驾驶汽车的技术分级1.3 自动驾驶汽车的法律地位2 自动驾驶汽车交通事故对现行侵权责任体系的挑战2.1 责任主体的确定2.2 过错的认定和判断2.3 因果关系的认定2.4 归责原则3 域外自动驾驶汽车事故责任承担的立法情况3.1 美国3.2 德国3.3 日本3.4 欧盟4 我国自动驾驶汽车交通事故侵权责任制度体系构建和完善4.1 我国自动驾驶汽车的立法现状4.2 侵权法上

10、的应对4.2.1 引入保有人责任4.2.2 完善生产者责任4.3 保险法上的应对4.3.1 扩大保险范围4.3.2 增加投保主体4.4 增设“黑匣子”制度结 论致 谢参考文献前 言随着人工智能的逐步应用，自动驾驶汽车也作为新兴产业之一映入人们的眼帘。世界上诸多国家，如美国、日本、韩国等多国都在发展自己国家的自动驾驶汽车技术，意图使自己的技术处于世界领先行列。在当今世界最为知名的自动驾驶汽车企业，如谷歌独立子公司Waymo等则拥有当今最为先进的自动驾驶系统技术。而在我国，随着人工智能技术的快速发展，自动驾驶汽车这个概念在我国早已不陌生。在2018年的中旬，以促进汽车智能化发展、推动网联化技术产业

11、的进步和自动驾驶汽车行业的规范发展为目的，同时为保证自动驾驶汽车道路测试的安全性和可靠性，以此推进我国现代化交通运输方式的更新换代，智能网联汽车道路测试管理规范这一文件在我国首次推出，使得公众对自动驾驶汽车的定义有了明确的认识，也对生产自动驾驶汽车的厂家做出了规范。对于自动驾驶汽车而言，一方面，它能提高公路安全性、缓解交通拥堵、减少空气污染等。但是，由于其与传统机动车的差异性，导致其法律规范和行业标准的滞后性，严重制约了其发展。与传统机动车相比而言，自动驾驶汽车发生交通事故方面可能有很多不同。比如对于车辆的行驶模式，自动驾驶汽车可以由自动驾驶系统操控车辆或者由驾驶员辅助或者完全控制车辆，由此产

12、生的侵权责任承担也就不同。所以引发了自动驾驶汽车发生交通事故能否适用与传统机动车相同的归责原则，其承担侵权责任的方式，以及生产者对于自动驾驶汽车的责任等一系列问题。在科技高速发展的当下，研究、生产自动驾驶汽车成为大势所趋，而这正需要法律的维护，能否让自动驾驶汽车在发生交通事故纠纷时有明确的法律依据，上述疑问都是亟待解决的问题。明确我国自动驾驶汽车的侵权责任一方面能够为受害者在自身合法权益遭受到侵害时得到有效切实的救济，为受害者提供明确的归责原则、责任承担方式。另一方面也能够推动自动驾驶汽车技术的进步，促使产品生产受到切实有效的监管，促进我国经济的飞速发展。1 自动驾驶汽车的概述1.1 自动驾驶

13、汽车的概念不同的概念会导致不同的研究对象，在探索和研究我国自动驾驶汽车交通事故侵权责任之前，理解和明确自动驾驶汽车的概念是十分必要的。对自动驾驶汽车定义的明晰，最先要理解的是自动驾驶技术这一名词，实际上只要是依赖于电子计算机、传感器来完成部分驾驶操作，就可以称之为自动驾驶技术。但是目前自动驾驶技术在大多数人的观念中为没有必要进行人工控制，仅仅通过系统即可控制车辆的一种技术。事实上，这种观点在某种情况下是正确的，此种观点为自动驾驶技术在最完美的情况之下的应用，但是以我们目前的科技水平还尚未能实现这样成熟的技术。因此，在本文中将自动驾驶汽车（Autonomous vehicles；Self-dri

14、ving automobile ）的定义界定为一种不需要人工辅助驾驶而由自动驾驶系统操纵的智能汽车。它是一种能够让电子计算机在不需要人工主动操作的情况下，让汽车安全平稳运行的机动车辆，当然，这依赖于它的人工智能、雷达等技术。1.2 自动驾驶汽车的技术分级由于不能实现完全自动驾驶，于是也就对自动驾驶技术有了不同程度的分类。事实上，很多人是在特斯拉事故发生后才理解了自动驾驶与辅助驾驶之间的不同之处。此前，几乎所有人都认为自动驾驶就是辅助驾驶，认为它们是相同的概念。但实际上，自动驾驶系统早已由美国国家公路交通安全管理局（Nation Highway Traffic Safety Administra

15、tion, NHTSA）颁布的文件中形成了严格的分级制度，即将自动驾驶系统的等级分为5级，而依照美国汽车工程协会（Society of Automotive Engineers, SAE）的观点，则将自动驾驶系统分成更为严格的6级，在此我们以6级分类法为主：第零等级无自动化：自动驾驶汽车的驾驶系统不能控制车辆，但是可以对驾驶员的操作提供辅助帮助，如倒车雷达、倒车影像、自适应巡航控制系统等。第一级别驾驶支援：自动驾驶汽车的驾驶系统对汽车享有单一控制权，诸如汽车的转向此类单一功能，此时车辆驾驶员可随时操纵汽车。第二级别部分自动化：自动驾驶汽车的驾驶系统基本可以实现自动化，系统可同时进行车辆加速或减

16、速以及控制方向这两项功能，然而车辆驾驶员仍然需要关注汽车的驾驶状况，比如此时驾驶员需目视前方，使用余光观察周围情况，若发生交通安全事故等意外情况，需从自动驾驶系统中接管车辆，这种级别下的自动驾驶程度仍然不高。第三级别有条件自动化：自动驾驶汽车的驾驶系统在多数情况下可以控制车辆，车辆驾驶员仅在少部分情况下需从汽车驾驶系统中接过车辆。在此种分级中，驾驶员大部分时间无需关注汽车行驶情况，仅在系统发出提示时接管车辆驾驶。在“有条件自动驾驶”模式下，自动驾驶系统此时变为主动驾驶员，而辅助驾驶员则由人类驾驶员担任。NHTSA中的第四级与SAE中的第四、第五级自动驾驶系统均属于完全自动驾驶，在这种模式之下，

17、驾驶员只需要将目的地输入到驾驶系统中即可，而无需采取任何其他行动。对于两类不同分级而言，其区别在于在自动驾驶行驶的环境上，SAE做出了区分，而NHTSA则没有区分 什么是汽车自动驾驶，如何通俗易懂地理解其功能及原理？。在SAE的分级之下，第四级系统为在有限环境条件下实行自动驾驶，而第五级系统则在任何环境条件下均可实行自动驾驶。而在我国中国制造2025重点领域技术路线图 国家制造强国建设战略咨询委员会、中国工程院战略咨询中心编著，中国制造2025重点领域技术创新绿皮书-技术路线图（2017）【M】，电子工业出版社，2018（2）：181中，将智能网联汽车分为 DA、PA、HA、FA 四级 吴东盛

18、、陈青、陈芷衡，智能汽车未来的发展趋势发展改革理论与实践，2018年第3期，第一级为驾驶辅助，包括一项或多项局部自动功能，如 ESC、ACC、AEBS 等，并能提供基于网联的智能提醒信息；第二级为部分自动驾驶，在驾驶员短暂转移注意力的情况下，该系统仍然可以控制，失去控制超过10秒才会发出警告，并且可以通过联网提供智能引导；第三级为高度自动驾驶，该系统可以在高速公路和城市道路上自动驾驶，偶尔需要驾驶员接管车辆，但会给予充足的接管车辆的时间，并且可以通过联网提供智能控制信息；第四级为完全自主驾驶，此时车辆驾驶权完全归属于自动驾驶系统。 因此，本文将以第三等级至第五等级作为讨论的对象，探究其在发生交

19、通事故时所产生的侵权责任问题。1.3 自动驾驶汽车的法律地位首先，与传统机动车相同的是，自动驾驶汽车并不具备民事权利能力和民事行为能力，与之不同的是，其拥有的核心的驾驶系统，是由人类所研发的模拟人类驾驶的计算机应用系统，可以满足人类利益的需要。但是不同于人类驾驶员，它并不能独立思考，不具有独立的思想意识，虽然可以弥补人类驾驶员疲劳驾驶的缺点，但本质上仍不属于法律意义上的人，而是一个物。其次，虽然自动驾驶汽车可以高度模拟人的思维，对路况、行驶方向、危险状况做出判断，可以对人的行驶习惯进行记录、分析，从而使得传统意义上的车辆驾驶员变为乘客，但是它并不能代表人的意志，不具有“人”的权利，不能独立承担

20、法律责任。于此，因自动驾驶汽车所产生的交通事故引起的侵权责任仍与车辆驾驶员具有因果关系。综上所述，无论自动驾驶汽车处于哪一分级，其仍然不具有独立的意思表达能力，不具有思想，不承担法律责任，属于民法上的物。2 自动驾驶汽车交通事故对现行侵权责任体系的挑战2.1 责任主体的确定对于传统意义上的人工驾驶汽车而言，其责任主体是驾驶员，即司机。可是在自动驾驶的情况下，确定责任主体确实存在一定的难度。若将责任归咎于乘坐无人驾驶汽车的“乘客”，则基于法理层面显得有失公平。若不让“乘客”承担责任，此时车内就不存在可以承担相关责任的自然人主体，必然会使其他有关各方承担责任，例如这种自动驾驶汽车的所有人、生产商、

21、销售商等等，与此同时确定所有人、生产商、销售商所需承担责任的条件等。造成责任主体难以确定的一个重要原因是，在传统机动车驾驶过程中，驾驶员既是汽车的实际操纵者，也是汽车运输的实际使用人，此时驾驶员具有“双重身份”。在自动驾驶状态下，车辆由自动驾驶系统操纵，乘客是使用人，此时“驾驶”与“乘坐”职能相分离，也就使得在自动驾驶状态下责任主体的多元化。对此，本文将所研究的第三至第五等级的自动驾驶汽车发生交通事故时的责任主体主要分为以下几种：第一，对于有条件自动化驾驶的情况，此时存在系统驾驶、驾驶员接管、驾驶员驾驶这三种情况。对于系统驾驶，与下文中完全自动驾驶情况相同，在此处不再赘述。在驾驶员操纵自动驾驶

22、汽车发生交通事故这种情况中，与传统机动车发生交通事故时无任何区别，此时驾驶员即为责任主体，若因汽车本身存在故障导致交通事故的发生，则由生产者根据法律相关规定承担责任。在驾驶员接管驾驶时发生交通事故，若排除因受害方故意造成的事故，驾驶员自身存在主观过错，则应由驾驶员承担事故责任。若是由操作系统未及时有效提醒驾驶员接管自动驾驶汽车从而发生交通事故，则应由生产者因产品缺陷承担产品责任。第二，对于完全自动驾驶情况，此时自动驾驶汽车完全由驾驶系统所操纵，若是由于生产者设计生产的自动驾驶汽车本身存在缺陷则由生产者承担产品责任，但如果交通事故是由于“乘客”的先前行为对驾驶系统产生影响，即“乘客”存在主观过错

23、，则其仍需承担交通事故责任。2.2 过错的认定和判断我国目前以过错原则作为侵权责任的归责原则，因而，过错作为侵权行为的构成要件之一，其具有极为重要的法律意义。对于传统机动车事故而言，根据道路交通安全法第76条 参见道路交通安全法第七十六条，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任： （一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。 （二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；

24、有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。的规定，如果机动车与非机动车或者行人之间发生碰撞引发交通事故时，若非机动车或者行人违反法律、法规规定，并且此时机动车一方采取了合理有效的措施时，可以减轻机动车一方的责任；若非机动车或者行人无过错时，由机动车一方承担与其过错相适应的责任 李红，机动车交通事故责任内涵之解读以道路交通安全法和侵权责任法为视角，北京人民警察学院学报，2011年；若机动车无任何过错，仍需承担不少于10

25、的责任；若事故是由非机动车或者行人故意为之，则机动车一方不承担任何责任。对此，本文将所研究的第三至第五等级的自动驾驶汽车发生交通事故时过错的认定分为以下几种：对于有条件自动化驾驶的情况，此时存在系统驾驶、驾驶员接管、驾驶员驾驶这三种情况。对于系统驾驶阶段，与下文中完全自动驾驶的情况相同，此处不再赘述。在驾驶员接管驾驶时发生交通事故，如果将主管过错归咎于驾驶员，则在紧急情况下除驾驶员故意以外没有及时履行接管驾驶的义务即构成过错，但这一方法是否合理还有待商榷。在驾驶员操纵自动驾驶汽车发生交通事故时，过错的认定与传统机动车交通事故过错的认定相同，不存在疑问。对于完全自动驾驶情况，根据国内现行地方法律

26、文件的规定，大多数交通事故的过错归咎于驾驶员，但是自动驾驶汽车完全由驾驶系统操纵时过错如何认定呢？若不能归咎于驾驶员的过错，则适用现行的产品责任归责原则，区分举证证明过错。2.3 因果关系的认定作为侵权责任的重要构成要件之一，因果关系毫无疑问是极为重要的。因果关系的认定需从法律和事实两方面进行，对于不同等级的自动驾驶汽车，其事实上的因果关系的认定还有待进一步的探讨。本文中主要研究第三至第五等级的分级情况下事实因果关系的认定，主要分为以下几类：首先，对于有条件自动化驾驶的情况，此时存在系统驾驶、驾驶员接管、驾驶员驾驶这三种情况。对于驾驶员驾驶阶段，其因果关系的认定与传统机动车事故认定规则相同。对

27、于驾驶员接管驾驶时发生事故的因果关系的认定，在此需要划分为不同的情形进行证明。第一，若系统驾驶操作规范，如果没有驾驶员接管驾驶后的不合理行为，事故则可以避免，则此时存在因果关系。第二，若在系统发出接管警告或者车辆系统被黑客控制，无论驾驶员采取任何措施都无法避免事故的发生，此时驾驶员接管驾驶后的行为与事故的发生之间不存在因果关系。第三，即使驾驶员接管驾驶后操作规范，也无法避免事故的发生，则此时驾驶员的不合理行为与事故之间不存在因果关系。对于系统驾驶与下文中完全自动驾驶的情况相同，此处不再赘述。其次，对于完全自动驾驶情况，除存在产品缺陷以外，事故可能是算法自身缺陷导致的，此为因果关系判断的难点，本

28、文认为，可利用因果关系推定的方法解决此问题，也就是在完全自动驾驶的模式之下，除了产品自身存在的缺陷以外，若事故并非由于驾驶员错误操作引起的则直接推定存在产品缺陷，由生产者承担责任，生产者可通过举证证明其行为与事故的发生之间不存在因果关系。由于算法自身缺陷导致因果关系的不确定，此举意在保护受害人的合法利益。2.4 归责原则本文将所研究的第三至第五等级的自动驾驶汽车发生交通事故的归责原则分为以下几种：第一，对于有条件自动化驾驶情况，同上文此时亦存在三种驾驶情况。对于驾驶系统造成的交通事故，其归责原则与下文中完全自动驾驶情况相同，此处不再赘述。在驾驶员操纵自动驾驶汽车发生交通事故这种情况中，它同传统

29、的机动车事故归责原则相一致。对于司机接管车辆后发生交通事故的归责原则，笔者认为仍应适用道路交通安全法第七十六条的规定，如果司机在接管车辆过程中自身有主观过错，则应由司机承担相关法律责任，如果司机不存在主观过错，应承担少于10%的赔偿责任，这10%的限额则为驾驶员享有自动驾驶利益时所应承担的风险，这有利于其提高接管驾驶的警惕，防范危险事故的发生。第二，对于完全自动驾驶情况，根据前文可分为两种情况，当由于生产者设计生产的自动驾驶汽车本身存在缺陷也即属于产品责任时，产品通过事实认定或者推定，有理由证明存在缺陷时，则产品责任由生产商承担。根据现行产品质量法的相关规定，如本法第四十一条 因产品存在缺陷造

30、成人身、缺陷产品以外的其他财产（以下简称他人财产）损害的，生产者应当承担赔偿责任。 生产者能够证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任： （一）未将产品投入流通的； （二）产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的； （三）将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。、第四十二条 由于销售者的过错使产品存在缺陷，造成人身、他人财产损害的，销售者应当承担赔偿责任。 销售者不能指明缺陷产品的生产者也不能指明缺陷产品的供货者的，销售者应当承担赔偿责任。、第四十三条 因产品存在缺陷造成人身、他人财产损害的，受害人可以向产品的生产者要求赔偿，也可以向产品的销售者要求赔偿。属于产品的生产者的责任，产品

31、的销售者赔偿的，产品的销售者有权向产品的生产者追偿。属于产品的销售者的责任，产品的生产者赔偿的，产品的生产者有权向产品的销售者追偿。，在我国，目前适用的归责原则主要是无过错责任原则，而过错责任原则适用于产品的销售者。当交通事故是由于“乘客”先前行为对驾驶员系统产生影响，即“乘客”存在主观过错时，此时“乘客”的行为与交通事故的发生存在因果关系。此时“乘客”承担与其过错相适应的责任，若其无过错，仍需承担不高于10%的责任，此赔偿的目的在于使得“乘客”尽到谨慎操作及驾驶的义务，督促其合理操作，此规定具有合理性。3 域外自动驾驶汽车事故责任承担的立法情况在自动驾驶技术飞速发展的当下，世界各国先后颁布了

32、法律法规，以期对自动驾驶汽车进行管理。这些法律法规，一方面对自动驾驶汽车的发展完善提供了法律支持，促进其技术的进步；另一方面，也为自动驾驶汽车发生道路交通安全事故时侵权责任的分配提供了具体的法律依据。美国，德国等国家先后出台了一系列针对自动驾驶汽车的法律规定，并取得了一定的成绩，这些国家的法律规范对我国政策的制定具有一定的参考价值。3.1 美国作为自动化驾驶技术的领先者，美国也先人一步对自动化驾驶汽车颁布了法律规范。美国的内华达州在2011年就制定了一连串关于对自动驾驶汽车行驶的合法性的法律规范，对于自动驾驶汽车的相关概念以及道路检测流程作出了规定。然而为自动驾驶汽车量身打造的第一部法规是在2

33、016年9月，美国交通运输部（United Stated Department of Transportation, DOT）公布了联邦自动驾驶汽车政策这一文件，美国前总统奥巴马认为，无人驾驶汽车可以改变老年和残疾人的生活，挽救生命垂危人的健康，使得驾驶变得更加安全，减少拥堵情况。此后，在2017年的九月，自动驾驶法案（Self Drive Act）由美国众议院通过，这是美国第一个对自动驾驶汽车的生产、销售等方面进行管理的法案，对于自动驾驶汽车的发展起到了促进作用。3.2 德国德国于2017年5月份通过了道路交通法的修正案，并于同年6月份正式公布。在本次修订中，此法案明确规定人们可以在道路上驾

34、驶自动驾驶汽车，但该法案规定此汽车必须具备完全自动驾驶系统才能允许使用。其次，经过修正的道路交通法仍然规定发生道路交通安全事故时，自动驾驶汽车的车辆所有人和驾驶员仍然是事故责任的主体，但也提出，若发生事故时由自动驾驶系统操纵汽车或者合理操纵驾驶系统，此时车辆所有人和驾驶员可以免责，此时汽车的制造商承担产品责任。再次，此次修订将无过错责任的赔偿限额提高至原来的两倍，这对于受害者来说极为有利。最后，新修订的法案提出用黑匣子记录自动驾驶汽车行驶的全过程，此项规定有利于解决难以认定事故责任归属的问题，值得我们借鉴。3.3 日本在2016年的5月份，日本决定于2020年允许人们在高速道路上驾驶无人驾驶汽

35、车。在日本颁布的关于无人驾驶汽车的道路实验条例中，将无人驾驶汽车列入了汽车保险的赔偿范围，以防发生交通安全事故。东京海上火灾保险公司在2017年4月份声明，驾驶无人驾驶汽车发生交通事故时，由于判断汽车驾驶员和车主的责任大小是一个较为复杂的问题，因而，应由保险公司先向驾驶员支付保险费，然后由驾驶员向受害人支付保险费，然后再向车辆生产商等要求赔偿。由此看来，日本在无人驾驶汽车的车辆保险制度方面做了一系列尝试，这对于我国自动驾驶汽车交通事故责任体系的构建具有借鉴意义。3.4 欧盟在2016年，欧盟的议事法委会（European Parlianments Committee on Legal Affa

36、irs）提出希望重新修正针对自动驾驶汽车发生民事侵权时的法律相关问题。首先，该委员会提出赋予自动驾驶汽车“电子人格”，使该汽车本身能够独立承担事故侵权责任。欧洲立法还提出建立强制责任保险制度，强制自动驾驶汽车的生产者或者所有人为其汽车投保，在发生道路交通安全事故后由保险公司进行赔付。同时，欧洲立法还提出为自动驾驶汽车设立一种赔偿基金，这有利于保护受害者的合法权益，同时也可以对车辆驾驶员和所有人起到警示作用。4 我国自动驾驶汽车交通事故侵权责任制度体系构建和完善4.1 我国自动驾驶汽车的立法现状目前颁布的侵权责任法、道路交通安全法等对传统机动车进行了相应的法律规定，我国现如今尚未针对自动驾驶汽车

37、做出具体专门的立法。中央和地方仅从推进自动驾驶车辆道路测试方面的有关工作发布了一系列法律文件。1、2018年4月11日，在中央层面，国家依据道路交通安全法公路法等法律法规，制定了智能网联汽车道路测试管理规范（试行）这一法律规范。本规范针对检测车辆、车辆驾驶员以及测试车辆的地点作出了明确的规定，具体内容如下，应用于道路试验的车辆类型应为智能网联汽车，这类车辆需具备人工驾驶与自动驾驶系统驾驶两种操作模式，并且可以安全、快捷、简便地完成两种操作模式的转换，并且具有相应的提示功能，保证车辆在危急情况下可以迅速转换为人工驾驶模式。这种智能网联汽车应具备与传统机动车相区别的记录、存储车辆状态以及监控车辆行

38、驶过程的功能，能够记录、保存在车辆发生交通事故或汽车失效前至少90秒的各项信息；智能网联汽车的驾驶员要求取得授权，即必须具备试验车辆类型的驾驶证，并且具有3年以上的驾驶经验，才能在紧急情况下接管驾驶系统，采取紧急应对方法；测试的场地应是封闭的特定区域，并且具备相应的测试条件；智能网联汽车在测试前应进行检测验证。该规范在我国首次对自动驾驶汽车道路测试做出了相应的规定，对推进自动驾驶汽车道路交通安全有着极大的作用，但仍然存在着不足，需要进行修改、完善。如在本规范中所定义的智能网联汽车，属于SAE认定的第三至第五等级，测试期间若发生交通事故，未根据不同等级驾驶人在驾驶汽车时所承担作用的大小划分应当承

39、担的责任，仅指明车辆驾驶员依照道路交通安全法的规定承担相关责任。如果在发生交通事故时车辆驾驶员尽到了接管义务但却由于不可抗力等未能避免危险的发生，笔者以为完全归责于驾驶人有失偏颇。2、各地陆续出台自动驾驶汽车上路测试指导文件，其中，北京在2017年12月18日发布文件，重庆在2018年3月11日发布文件，深圳在2018年3月16日发布文件。北京：相对国家管理规范增加测试驾驶人要在危险场景条件下接管测试车辆操作时间超过50小时以上。上海：相对国家管理规范有两处主要不同。第一，对与测试主体签订劳动合同无明确要求。第二，本规范新增了测试驾驶员应有超过50个小时的操作自动驾驶系统的要求，其中应具备40

40、小时以上的操作相对应测试项目自动驾驶系统的要求。深圳：仅需“测试驾驶员应达到基本要求”。长春：相对国家管理规范有两处主要不同,增加如下要求。首先，近1年来，驾驶员不存在酒驾、驾驶客运车辆超过核定承载人数等严重违反交通安全的行为。其次，进行智能网联汽车测试的驾驶员应由操作车辆50个小时以上的智能网联系统证书，并且在指定的智能网联汽车驾驶场景下具备操作40个小时以上的实际情况。长沙：与国家管理规范要求内容相同。重庆：相对国家管理规范有两处主要不同,增加如下要求。首先，对于参加道路试验的驾驶员，包括对在危险情况下接管测试车辆控制的驾驶员，进行不少于50个小时的专业培训，其中对申请试验功能的驾驶员，培

41、训时间应不少于40小时。其次，测试驾驶员须充分了解自动测试车辆性能和测试驾驶要求。3、2018年2月27日，上海市发布了上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行） 上海市经济和信息化委员会、上海市公安局、上海市交通委员会,关于印发的通知EB/OL，的规范。这一规范在总则中规定在进行道路测试时必须对车辆进行分级管理，尽管在分则中未进行详尽的阐述，但也不乏为一个新的创举。这一管理办法未完全将交通事故的发生的责任归咎于车辆驾驶人，而是依照法律规定，依照过错承担责任。尤其在发生严重的事故，例如发生交通事故致人死亡或重伤以及车辆或公路设施发生严重毁损的情况下，事故车辆应由国家指定的检验机构进行检验，依据

42、结果进行责任认定。综上所述，北京等多地虽规定了智能网联汽车在道路测试时发生交通事故的处罚措施，但未对车辆进行分级处理，将责任完全归咎于车辆驾驶人有失偏颇，对此，也可以引出本文关于自动驾驶汽车交通事故侵权责任的研究。4.2 侵权法上的应对4.2.1 引入保有人责任随着人工智能技术的快速发展，自动驾驶汽车技术水平也在不断提高，自动驾驶汽车的操作方式由驾驶人操纵逐渐转变为由自动驾驶系统操作。此时，驾驶员逐渐从“司机”向“乘客”转变，最终，人类驾驶员将被自动驾驶系统所取代，因此，传统意义上的以驾驶员的过错行为作为事故侵权责任承担的制度必须加以改变。本文认为，可以借鉴德国对于此的相关规定，将自动驾驶汽车

43、保有人的无过错责任引用到我国自动驾驶汽车的相关责任制度中。这一制度有利于统一规定，避免适用制度时所造成的混乱性。4.2.2 完善生产者责任当传统机动车发生交通事故时，机动车强制责任保险(简称“交强险”)对于事故赔偿发挥了重要作用，在驾驶员购买保险以后，一旦发生了交通事故，由保险公司及时进行赔付，受害人也能及时得到充分的救济。笔者认为，可以借鉴欧洲立法中的强制责任保险制度，在自动驾驶汽车投入市场使用时，结合自动驾驶汽车自身的特点，对现有的交强险进行创新，设立自动驾驶汽车由生产者承担强制责任保险的制度。此制度一方面有利于分散保险的风险，在受害人的合法权益受到侵害进行及时有效充分的救济，另一方面可以

44、激发生产者的创新意识，而且对于生产者而言，事故前投保也可以减轻事故后巨额赔偿的压力。4.3 保险法上的应对4.3.1 扩大保险范围目前，机动车保险的保障对象并不包括车上的人员，但是自动驾驶汽车在适用时，受害人极有可能为上述人员。因此，为确保驾驶自动驾驶汽车发生道路交通安全事故后，受害人的合法权益可以得到保障，笔者建议可以考虑增加保险的保障对象，可将自动驾驶汽车也包含在保障体系之内。如此看来，不仅人类驾驶行为得到了规范，自动驾驶技术水平也受到了约束，如此以来，侵犯车上人员合法利益的行为也能受到保险法上的约束。4.3.2 增加投保主体根据我国目前的规定，传统机动车的投保人为车辆的所有人、管理人。笔

45、者认为，对于自动驾驶汽车而言，可以借鉴欧洲立法中的强制责任保险制度，在自动驾驶汽车投入市场使用时，结合自动驾驶汽车自身的特点，对现有的交强险进行创新，使自动驾驶汽车的生产者或者车辆所有人为车辆投保，一方面有利于对受害人的合法权益受到侵害进行及时有效充分的救济，另一方面可以让车辆驾驶员谨慎小心使用车辆，减少交通事故的发生。4.4 增设“黑匣子”制度由于自动驾驶汽车使用的完全自动驾驶系统的特殊性、决定性，让黑匣子的安装十分有必要。在上文中提到，自动驾驶汽车并不完全由系统独立操作，做出决定，则判定造成交通事故发生的原因究竟是由于人机共同驾驶或者完全由自动驾驶系统操纵不明确。此时若没有黑匣子记录驾驶过

46、程，则责任的归属难以确定。目前，美国、德国等国家已经开始要求自动驾驶汽车安装黑匣子，以便分配各主体的责任大小。笔者认为，“黑匣子”的原理是通过数据以及设定的程序记录自动驾驶汽车行驶的全过程，对于确定自动驾驶汽车交通事故发生的原因，以及侵权责任的归属起到了不可替代的重要作用。结 论在19世纪末，比起无人驾驶汽车的发展历程来说，飞机的出现以及发展受到了更大的怀疑，但是由于其给人类带来的便利条件，它的发展仍然十分迅速。作为一把双刃剑，人工智能在给人们带来便利的同时，也引发了一连串的问题，自动驾驶汽车在法律层面的问题就是其一。笔者认为，诚然自动驾驶汽车在道路上发生交通事故会出现一系列问题，但对于其可查

47、明原因的交通事故侵权责任完全可以根据现有的法律体系确定责任的归属，对于无法查明原因的交通事故侵权责任可以由“黑匣子”检测行驶过程等措施加以解决。自动驾驶汽车事故侵权责任的研究也是一个不断完善的过程，应对方法再好，也会有缺陷，因为事物总在不断发展演变之中，不能企图一次性完善解决所有问题。总而言之，可以肯定的是，随着时代的发展，通过完善法律体系，对于自动驾驶汽车交通事故侵权责任的问题一定可以得到解决。参考文献一、著作类1.国家制造强国建设战略咨询委员会、中国工程院战略咨询中心编著，中国制造2025重点领域技术创新绿皮书-技术路线图（2017），电子工业出版社2018年版。2.The legal p

48、osition on Chinas contemporary prosecutorial power and authority to configure mode of thinking.二、论文类1.张建文、贾章范：无人驾驶汽车致人损害的责任分析与规则应对J,重庆邮电大学学报(社会科学版)，2018年第四期。2.吴东盛、陈青、陈芷衡：智能汽车未来的发展趋势发展改革理论与实践，2018年第3期。3.李红，机动车交通事故责任内涵之解读以道路交通安全法和侵权责任法为视角，北京人民警察学院学报，2011年。4.胡春喜：论我国智能汽车自动驾驶技术的发展现状及其安全考量J，湖南警察学院学报, 2019

49、年第一期。5.邱苏楠：自动驾驶发展及人工智能应用的相互探讨J，科学技术创新, 2019第五期。6.杨剑萍：机动车交通事故责任归责原则问题研究J，法制与社会, 2012年第十二期。7.宋长乐：无人汽车立法步履维艰J，商业价值, 2016年第四期。8.孟高飞：交通事故损害赔偿归责原则的嬗变及批判J，河南司法警官职业学院学报, 2009年第一期。三、法条类1.道路交通安全法第七十六条，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任： （一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的

50、，按照各自过错的比例分担责任。 （二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。2.中华人民共和国产品质量法第四十一条，因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产（以下简称他人财产）损害的，生产者应当承担赔偿责任。 生产者能够证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任： （一）未将产品投入流通的； （二）产品投入流通

51、时，引起损害的缺陷尚不存在的； （三）将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。3.中华人民共和国产品质量法第四十二条，由于销售者的过错使产品存在缺陷，造成人身、他人财产损害的，销售者应当承担赔偿责任。 销售者不能指明缺陷产品的生产者也不能指明缺陷产品的供货者的，销售者应当承担赔偿责任。4.中华人民共和国产品质量法第四十三条，因产品存在缺陷造成人身、他人财产损害的，受害人可以向产品的生产者要求赔偿，也可以向产品的销售者要求赔偿。属于产品的生产者的责任，产品的销售者赔偿的，产品的销售者有权向产品的生产者追偿。属于产品的销售者的责任，产品的生产者赔偿的，产品的生产者有权向产品的销售者追偿。四、网站类1.上海市经济和信息化委员会、上海市公安局、上海市交通委员会,关于印发的通知EB/OL，2.什么是汽车自动驾驶，如何通俗易懂地理解其功能及原理？