a3s[高等教育]第六章 道路交通组织

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1、 第六章 道路交通组织通过教学，了解道路交通组织的作用，解决的主要问题。掌握交通组织分类及交通组织的基本措施，熟练掌握道路交通分离的具体方法、时间性道路交通流量均分的方法、空间性道路交通流量均分的方法、道路交通连续的组织方法、道路交通总量控制的措施。【教学重点和难点】 重点：道路交通分离的具体方法。 难点：道路交通总量控制的定义及其具体方法。 【教学课时】6学时 第一节 道路交通组织概述1 第二节 道路交通分离5 第三节 道路交通流量均分8 第四节 道路交通总量控制19 第五节 道路交通连续28 第一节 道路交通组织概述一、道路交通流的特征道路交通流是由道路上行驶的各种交通体形成的。交通体通常

2、包括机动车、非机动车和行人等。在道路上行驶的许多机动车就形成了机动车流，而在道路上行驶的许多非机动车或在道路上行走的许多人就形成了非机动车流或人流，所有的车流和人流称为道路交通流。道路交通流有以下几个主要特征。（一）交通元素复杂道路交通流是由车和人在道路上运动时形成的。车流是由机动车和非机动车组成的，机动车中有小客车、大客车、货车、拖拉机、摩托车等；非机动车中有三轮车、自行车、畜力车、电动三轮车等。另外，作为交通参与者的人由于年龄、性别、心理因素和地区等不同，在交通活动中也表现出不同的活动特点。这些不同性能和速度的车以及各式各样的人在同一道路上参与交通活动，使得道路上的交通元素相当复杂。(二)

3、道路交通流分布不均匀、不稳定人们为了满足工作、学习、生活和文化娱乐的需要，产生了大量经常性的出行活动；为了满足人们生产、生活的物质供应需要，又产生了大量的货物流动。人的活动和物的流动向着不同的方向运动，使得交通流分布呈现不均匀、不稳定性。特别是在城市，交通流在高峰时段和低峰时段存在着明显的差异。早高峰时，交通流从城市周围的住宅区向城市中心流动；而到下班时，又从中心向城市周围扩散，呈现出时间和空间上的不均匀性。 (三)道路交通流之间交叉干扰严重由于参与交通的元素复杂，各种元素的性能、速度等差异极大，当这些复杂的交通元素在同一条道路上行驶时，相互间的干扰非常严重，交通拥堵时有发生。二、道路交通组织

4、的概念和目的（一）道路交通组织的概念道路交通组织，是指道路交通管理部门根据国家有关法律、法规，综合运用交通工程规划、法规限制、行政管理等措施，对道路上运行的交通流实施指挥、疏导和控制等工作的总称。从上述定义可知，道路交通组织的主体是道路交通主管部门，即公安机关交通管理部门、路政部门和道路规划部门。道路交通组织的依据是国家的法律、法规和政策。道路交通组织的对象是规模庞大、结构复杂、目标多样、功能综合、因素众多的道路交通系统。在这个系统中研究人、车、路三者之间的关系，研究交通参与者占用道路的时间和空间及其规律性，是道路交通组织工作的重要内容。(二)道路交通组织的目的道路交通组织的目的，在于充分发挥

5、现有道路网的效能，合理地协调局部利益和整体利益之间的关系，提供适宜的运行条件，解决整个道路系统中交通流分布不均衡、流量和流向不合理等问题，最大限度地消除交通事故的隐患，改善交通秩序，组织优化交通流，实现道路的安全与畅通。三、道路交通组织的分类道路交通组织可按不同的标准进行分类：1.按道路交通组织的对象可分为：货运交通组织、客运交通组织、非机动车交通组织和行人交通组织。2.按道路系统的组成可分为：路段交通组织、交叉路口交通组织和道路网络交通组织。3.按道路交通组织的性质和任务可分为：日常道路交通勤务的交通组织、特殊道路交通勤务的交通组织、大型活动的交通组织和交通警卫的交通组织。四、道路交通组织的

6、原则和措施（一）道路交通组织的原则进行道路交通组织时应遵循如下原则：1.交通分离原则。把不同流向、不同种类的交通流在时间或空间上进行分离，避免发生交通冲突。2.交通流量均分原则。对交通流进行科学的调节、疏导，使路网各点交通压力逐步趋于大体一致，避免由于某一点压力过于集中而造成拥堵。3.交通总量控制原则。在一个路网交通负荷接近饱和，已没有转移交通压力的余地时，可采取禁限部分车种行驶等措施来削减该路网的总流量。4.交通连续原则。保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。5.交通优先原则。给某些交通以优先政策如公交车专用车道，美国交通有共乘车道等。(二)道路交通组织的基本措施

7、道路交通组织的措施很多，只要能够实现交通流的控制和调节，解决道路交通系统交通流的分布、流量和流向问题的方法和手段，都可作为道路交通组织的措施。在道路交通组织中运用较多的措施主要有三种：1.规划措施。它是指在道路交通组织中对道路系统的规划、车道的规划、路口的规划、交通流的分布规划、流向的规划等。它是其他交通组织措施实施的前提和依据，在交通组织中有着十分重要的作用。它主要针对特定区域内交通流的特性和变化趋势以及城市道路的布局，通过对路幅综合布置和路段及交叉路口几何参数的调整，采取适当的交通管理手段，组织最优的交通流，充分发挥整个路网的潜力。例如，“畅通工程”中的交通安全规划和交通管理规划，就属于规

8、划措施。2.交通设施措施。它是指采用包括交通安全设施、交通管理设施和交通服务设施在内的措施，来实施道路交通流的组织。交通设施的设置具体体现出道路交通管理的意图，它通过静态的形式，传递有关道路的信息，约束交通参与者的行为并为交通参与者提供服务，从而达到对道路交通实施调节和控制的目的。3.行政措施。它是指道路交通管理部门根据道路交通管理法规，对车辆和行人在道路上的通行以及其他与交通有关的活动制定的带有禁止、限制或指示性的具体规定。它是交通规划措施和交通设施措施的补充和保证。这三种措施虽然从各自的角度进行道路交通组织，但在具体实施中往往又是相互结合、相互补充的。例如，在进行交叉路口通行管制时，可能涉

9、及交叉路口的入口车道重新设置、交叉路口渠化、信号灯设置、标志和标线设置等，需要将规划措施、交通设施措施和行政措施有机地结合在一起，才能达到对交叉路口合理组织的目的。 第二节 道路交通分离一、道路交通分离的概念 道路交通分离，是指采用科学的交通管理手段，对不同方向、不同车种、不同特点的交通流在时间或空间上进行分离，使道路上的各种车辆、行人各行其道，按顺序行驶。二、道路交通分离的种类（一）按分离的具体措施分类1.法规分离。它是指在道路上没有采用任何物体，只是按照交通法规的规定对不同的交通体实现的交通分离。比如，在狭窄的“一块板”道路上的混合交通，机动车与非机动车都在同一道路平面内通行，这时可通过交

10、通法规来实现分离。又如，在无任何交通管制的平面交叉路口，为了防止交通事故的发生，机动车通过时就必须按交通法规中的有关规定，实施交通分离。这些分离措施均是在道路上没有设置任何物体的情况下而进行的分离，即通过所谓的无形分离来实现。2.物体分离。它是指道路上通过某种工程设施对交通进行分离，其中又可分为可逾越和不可逾越两种。前者一般指交通标志、交通标线、道钉等路面交通设施或路口交通指示信号灯等；后者则指一些人为设置的障碍物，它使车辆和行人不能通过或难以通过。分离带、隔离墩、护栏、铁路道口的护栏甚至立体交叉等都属于后种形式。在道路交通秩序管理中，特别要重视对物体交通分离的研究和运用。这是因为，非物体分离

11、往往达不到交通安全、畅通、秩序井然的要求；而物体分离则显示出了较大的优越性，它对于提高道路利用率，合理使用道路，减少交通事故等都有着明显的作用。尤其是在路段上采用不可逾越的物体分离，可对不同方向的车辆进行有效的分离，也可使得运行中的动态道路交通与停放的静止交通在空间上能够相互分隔，互不干扰。对于路口的交通组织来说，立体交叉是极少数，大部分路口还是需要采取交通管制的措施来加以控制。尤其是现代城市交通管理，要求逐渐实现交通管理的自动化，更需要对与路口交通信号灯配套的物体交通分离设施进行研究，使之发挥更大的作用。(二)按分离的形式分类1.空间分离。它是交通分离最理想的形式。是指各种不同的交通形态，在

12、不同的道路平面或在同一道路平面内，用道路工程设施或交通管理工程设施分隔行驶，以减少不同性质和不同方向的交通流的相互干扰，从而消除交通流的冲突，保证道路交通安全、畅通和良好的秩序。它是一种理想的分离措施，但由于成本、环境等因素，要在道路上普遍实施是很困难的。空间分离包括交叉路口立体交叉、行人过街天桥、地下通道、各种分隔带、步行带等。2.时间分离。它是指在同一道路空间，各种交通形态使用不同的时间通行，以减少道路上集中的交通负荷。它是使用最为广泛的一种分离形式。例如，信号灯控制交叉路口不同方向的交通流就属于这种情况。时间分离对于合理地使用现有道路空间，减少交通阻塞，保障交通安全，提高道路交通的社会效

13、益有着明显的作用。(三)按分离的对象分类1.人车分离。它是指把行人和机动车这两种性质不同的交通参与者在道路上进行分离，即在同一条道路上对行人和机动车的路权进行合理分配，使之各行其道，互不干扰。2.机动车与机动车分离。它是指在机动车道上把性能和流向不同的机动车进行分离。机动车的性能是各不相同的，有的速度快，有的速度慢；有的占地面积大，有的占地面积小。若让这些不同性能和不同流向的机动车在同一条道路上行驶，则其互相之间干扰大，该快的快不起来，影响道路的使用效率；若把车辆按速度的快慢和方向的不同进行分离，就可提高车辆的速度，提高道路通行能力。3.机动车与非机动车分离。它是指在道路上把机动车和非机动车进

14、行分离，使之各行其道。在我国的许多城市中，非机动车还是一种十分重要的交通工具，但它在行驶过程中对机动车的干扰较大，且易发生交通事故，影响交通安全。两者之间的分离可减少相互间的冲突，保障道路交通安全，提高道路通行能力。三、道路交通分离的具体方法根据道路交通分离的作用及要达到的目的，道路交通分离的具体方法有所不同。现归纳如下：(一)对不同种类的交通流进行分离如在城市道路上设置人行道、过街天桥、地下通道、斑马线等设施，使行人与机动车和非机动车分离。在城市主干道上采用标线、设置水泥墩、隔离带、绿化带等分离办法，设置专门的非机动车行驶线路，使非机动车与机动车分离。在平面交叉路口可用信号灯配时方法将机动车

15、与非机动车在时间上错开。而对不同性质的机动车，在路段上可设置快慢车道，在交叉路口可没置信号灯、环岛或采用立体交叉等不同方法使之分离。(二)不同方向车辆的交通分离对不同方向的机动车，可根据不同的道路情况采用物体分离或法规分离的方法进行分离。在路段上，对具有四个车道以上宽度的主干道可设置中央隔离带；对于宽度不够且无法设置中央隔离带的城市干道或次干道，可采用中央护栏进行分离。而在一般的城市道路上，可根据具体情况及管理要求划设双黄线或单黄线进行分离；在交叉路口，根据交通流量用划线的方法设置左行、右行、直行专用车道，使不同转向的车辆分离。(三)不同车速车辆的交通分离不同车速的车辆在道路上行驶时有不同的特

16、点。要想充分发挥各种类型车辆的最大效益，避免相互干扰，防止因车辆混行造成过多的超车，使道路秩序混乱，影响道路交通安全，就需对不同性能的车辆分别加以管制。原则上，在同一车道上的车辆应该具有相同速度；不同车速的车辆应该进行交通分离。这种交通分离大致有以下几种：1.设置快速车道与慢速车道。按速度划分机动车道是车道划分的一项基本原则。在我国一些城市中，以车种划分机动车道，如大型车道和小型车道等，这在20世纪70年代中期以前基本上是适用的。因为，那时道路上运行的机动车大部分是国产车，国产车中，小型车速度快，大型车速度慢，按车种划分车道是符合按车速划分的基本原则的。但近年来，进口车日益增加，而进口车中有些

17、大客车的速度比国产的吉普车还要快，因此按车种划分车道就不怎么适用了，应该设置快速车道与慢速车道，这是国际上通用的做法。但具体采用按车种分离还是按车速分离，还应视道路交通具体情况而定。公共交通客运车辆是保证居民出行安全、快速、便利的交通工具，条件允许时应该尽量在各方面加以优先。这就要求它应与其他类型的车辆分道行驶，单独形成专用的或定时专用的道路交通系统,在条件不成熟时，可在道路条件较好的路段，设置公共交通专用道。在城区主要道路上，由于各种干扰因素的影响，为了保障安全，车速不可能过高；同时由于道路上小型车所占比例很高，因此有必要按车种进行分道行驶。而在公路上，车辆速度相对比较快，尤其像以货运交通为

18、主的公路，有必要按车速作为划分车道的依据，这样既可以充分利用道路，又可以减少车速较低的车辆对其他车辆的影响。对于城市道路与公路的连接部位，由于车种比较复杂且流量较大，当有两条平行道路时，也可考虑将道路中大量存在的拖拉机、畜力车、自行车等规定在条道路上行驶，而车速较高的汽车在另一条道路上行驶，实现不同性质的交通流的分离。2.增设缓行车道。我国一些山区地方，在一些坡度较大的道路上，常发生车辆追尾事故，这是由于在同一车道的车辆爬坡能力不同而产生的。在这种情况下，如果路面宽度允许，可增设缓行车道，即在坡度较大的路段可辟出一条专为爬坡能力较差的车辆使用的缓行车道。3.采用路面交通标志。为保证不同车辆的交

19、通分离，可在车道上施划有速度标示的路面标志。例如，在路面书写阿拉伯数字“60”，驾驶人可根据路面交通标志来选择适当的车道。 第三节 道路交通流量均分一、道路交通流量均分的概念（一）道路交通拥挤的机理交通拥挤，是指一定时间内的交通需求(一定时间内想要通过某条道路的车辆总数)超过该道路的交通容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆总数)时，超过部分的交通滞留在道路上的交通现象。当交通需求很小时，出行者可以很快到达目的地，随着交通需求的增加，道路交通由从前畅通的自由流状态开始变得拥堵，到达目的地的时间逐渐变长。随着交通需求的进一步增加，由管理中的“木桶理论”知道，当交通需求超过了行走路径上的交通容量

20、最小地点(瓶颈)的交通容量时，道路的交通状态就会发生变化。来自上游的超过需求的部分流量将无法通过瓶颈，在瓶颈处形成等待行列，这种交通现象称为交通拥挤。当超过交通容量的交通量从上游不断来到时，就会以此瓶颈为始点开始形成交通拥挤，这种交通拥挤会依次向上游传播，从而出现较大范围的交通拥挤和堵塞。因此，积累速度超过消散速度是产生交通拥堵的原因。交通拥挤的具体定义各国尚无统一标准。日本道路公团将高速公路的交通拥挤定义为：在高速公路上以车速为40千米/小时以下低速行走或反复停车、启动的车队连续1千米以上，并持续15分钟以上的状态为交通拥挤。目前，我国规定：在公路路段上，车辆受阻排队长度分别超过2千米、3千

21、米时为阻塞和严重阻塞。在城市有信号灯控制的交叉路口，车辆 3次绿灯显示未通过路口的为阻塞；5次绿灯显示未通过路口的为严重阻塞。道路交通拥挤表现为行车速度下降和到达目的地的行车时间增加，而此行车时间与交通需求直接相关。据日本建设省的研究结果表明，如果交通需求超过道路容量的10的话，会导致道路容量下降20-30。由此可见，必须对整个道路网实施科学的交通供给和需求管理，以使现有的路网始终处于最佳运行状态，从而最有效地发挥现有路网的作用。(二)道路交通流量均分的概念道路交通流量均分，是指充分利用现有的道路条件，控制和调节交通流量，使整个路网的流量在时间上或空间上进行均衡分布的一种交通组织方法。二、城市

22、道路交通流分布的规律交通流量均分必须掌握道路交通流分布的特点，我国城市道路上的交通流分布具有如下规律：（一）时间性通过观察和分析，我国城市道路上的交通流有明显的时间性，不同的路段、不同的时间可形成不同的交通流高峰。通常存在一年内的月高峰、一周内的日高峰、一日内的小时高峰等情况。一般每日交通流的高峰，机动车出现在早上7：00-9：00，下午 16：3018：30；非机动车出现在早上7：30-8：30，下午17：0018：30。但在工作日或节假日，交通流的高峰时间存在不同。节假日的高峰流量比工作日的高峰流量要少、时间要晚。一周当中交通流的分布也存在工作日的交通流量多于节假日交通流量现象。一年内交通

23、流在每个月的分布也是不一样的，尤其在公路上比较明显。比如，春运期间交通流量就比较大。(二)方向性1.进城和出城的方向性。比如，从郊区的工业区到城区的生活区,从城区的住宅区到市中心的商业区，从郊外的旅游区到市内的住宅区等等，进城和出城方向的交通流在不同的时间里呈现出不同的方向性。2.上班和下班的方向性。这种方向性主要表现在上下班的时间段内出现的非机动车交通高峰和公共汽车交通高峰。在上班时间，往往出现由住宅区涌向工厂、学校、机关等其他办公场地的交通流高峰；而下班时间则相反。3.入场和出场的方向性。例如，从工业区到货场、码头、车站、仓库的进出，从住宅区到大型娱乐场、体育馆等场馆的进出，都具有进场和出

24、场的明显方向性。(三)区域性通常，市区道路比郊区道路交通流量大，主要干道比一般干道交通流量大，交叉路口比路段流量集中。又如，临近货运车站、码头、仓库的道路上，货运车辆多；市中心区、商业区的道路上，客运车辆和行人多。这些都是交通流具有明显区域性的表现。由以上论述可知，各种交通形态的流量在时间和空间上的分布是不均匀的。交通流量的这种分布特性，是造成道路交通拥挤，影响道路的安全和畅通，影响道路潜力充分发挥的一大因素。同时，这些特性也是我们实施交通流量均分的重要依据。交通流呈现的时间性、方向性和区域性，在不同的城市和地区表现也不同，因而造成交通拥堵的原因也是复杂的。比如，有的是拥堵点的范围扩散造成的，

25、有的是区域流量过大造成的，还有的是路网分布组织不合理造成的等等。这些都可通过交通流量均分的方法，对交通流进行控制与调节，使交通流在时间和空间上得到合理的分布，消除道路交通拥挤和阻塞现象。三、道路交通流量均分的具体方法道路交通流量均分的方法，主要有时间性交通流量均分和空间性交通流量均分两种。（一）时间性交通流量均分时间性交通流量均分，是指将出入一定区域的交通流量在时间上进行合理调配，调节该地区道路上不同时段的交通流量，均衡不同时段的交通负荷。例如，把一天24小时或一周7天内的几个交通高峰时段的交通流量降低一点，把低峰时段的交通流量提高一点，在时间上起到削峰填谷的作用。时间性交通流量均分的具体措施

26、有：1.错峰上班制。它是指在一个城市或一个地区，不同的单位或不同的地区，规定不同的上下班时间，使交通高峰时间错开的工作制度，又称错时上班制。它是在时间上实行削峰填谷的有效手段。在我国，一个城市或一个地区，职工上下班的时间往往受到当地生活习惯的影响，如不少城市职工上班时间为8：00左右，下班时间为18：00左右。在这个狭窄的时间带内，乘车的、骑车的各种不同交通形态蜂拥而至。如果交通流都集中在某一时段冲击路网，路网肯定难以承受，最终要造成拥堵。但通过观察和分析我们也发现，路网中并不是所有时间都会发生拥堵，主要拥堵时段发生在上下班高峰，其原因是各单位上下班时间一致。如果不同性质的单位按各自的特点把上

27、下班时间错开一个小时，则上下班高峰就可拉开。因此，实行错峰上下班制可以使原来比较集中的上下班时间变得分散一些，使原来骤然汇集的交通流变得缓和一些，避免出现很窄的“高峰带”。例如，在一个区域内，可分别将各个单位的上班时间依次安排在7：00、7：30、8：00、8：30、9：00，下班时间也相应错开，这样，就可以有效地解决狭窄高峰带内的交通拥挤现象。错峰上班制涉及社会的方方面面，会带来一定的社会问题，对家庭生活也有一定影响。例如，在一个家庭里，夫妻分别在不同的单位工作，小孩在学校读书，按照错峰上下班制，三人有各自不同的上下班时间和上学放学的时间，因而对家庭生活带来影响，这也是在一些企业、事业单位实

28、行错峰上班制不够积极、不能持久的原因之一。但在有些城市和地区，采用这一制度后，其优点明显体现出来。采取错峰上班制之前，由于交通拥挤、堵塞，职工在上班途中的时间延误及其对情绪的影响，使工作效率下降，质量事故、安全事故增加；下班途中也常常因为交通拥堵而不能及时回家，使家庭生活受到很大程度的影响。实行错峰上班制后，交通畅通，路途时间延误少，职工情绪好，工作效率高。因此，实行错峰上班制，是解决现有道路交通条件下交通拥堵问题的较好措施。国外在20世纪70年代就采用了这一制度，我国有些大、中城市在20世纪80年代初也实行过这一制度。近年来，浙江温州市开始实行错峰上班制，据评价取得的效果相当于节省几十个亿的

29、修路费。实行错峰上下班要从以下几个方面来考虑：首先，错峰的对象在现阶段主要是党政机关和事业单位，企业单位要根据具体情况确定。其次，错峰区域一般按城市功能和工作单位分布，把城市分成不同的区域进行错峰，如生产区错峰、行政区错峰及科教区错峰等，执行错峰的多数是上班族大户集中的地区。最后，实行错峰上班制，应根据道路条件和公用交通的运输条件来确定。有的城市道路条件和公用交通运输条件较好，职工上下班的时间带可窄一些；反之，则可将时间带拉得宽一些。实行错峰上班制要由政府管理部门统一协调，要调查、分析交通流量和公用交通的运输能力，根据道路条件制定各个单位的上下班时间方案，征求意见后予以执行。2弹性上班制。它是

30、指只规定每天的工作总时间或工作总量，不统一规定上下班时间，这种上下班制度称为弹性上班制，也叫弹性工作时间制度。实行弹性上班制可以避开交通高峰，避免发生交通阻塞。弹性上班制的基本做法是：单位只规定每个职工每天的工作总时间和工作任务总量，至于何时上班、何时下班或是否在家里上班由职工所在单位掌握，每天上下班的时间可以不一致。现代社会信息化的不断发展，各种高度自动化的设备和通信系统的出现，为弹性工作制的实行创造了极好的条件。实行弹性上班制应具备两个条件：一是要有明确的责任制。例如，个人、班组、车间承包，有明确的完成工作总时间或工作总量的指标。二是要有科学的管理方法。例如，对时间的记载和对工作量的考核等

31、方法。20世纪70年代以来，原联邦德国的一些企业、科研等单位，在错峰上班制的基础上，实行弹性上班制，这比错峰上班制更灵活，更容易被人们接受。在我国，在计划经济年代，只是在少部分企业内部实行了弹性上班制度，这对于调整交通流量，缓解交通拥挤无明显作用。改革开放后，随着社会主义市场经济的形成和社会信息化的不断发展，借助电脑和发达的网络系统，人们可通过网络在家办公、参加会议等，这些为弹性工作制的实行创造了极好的条件，许多单位也基本具备弹性上班的条件，因而，弹性上班制得到了广泛的推行。3推行轮休制。它是指在一周内按地区或系统将公休日相互错开，轮流休息的制度。实行这种方法调整交通流量，可使每一周内的交通量

32、得到均衡分布。轮流公休制有多种形式，常见的有：(1)分区公休制。是指在一个城市里，按不同的行政区域划分别规定不同的公休日。(2)分系统公休制。是指在一个城市里，按机械、纺织、化工等不同系统划分，在一周内分别规定不同的公休日。 (3)职工轮流公休制。这种形式适用于服务行业，如商场、饭店等单位的内部职工的轮流休息，也适用于在连续作业的岗位上工作的职工。轮流公休制，是在原来分区、分系统实行的公休制的基础上形成的。这种轮流公休制，不仅是缓解交通拥堵，合理使用道路的一种交通管理措施，而且还是缓解城市用电紧张的一项措施。4车种禁限。它是指根据路网通行能力和城区的不同功能，对某些类型的车辆在规定的时间、路段

33、或区域内禁止通行的一种分离方法。城市按不同功能可以分为行政办公区、商务办公区、旅游文化区、住宅区、工农业生产区等不同性质的区域，每种区域都有性质不同的交通流。因此，采取禁限措施时，应根据道路的不同服务对象来确定禁限内容。市区是一个城市交通最紧张的区域，如果经常出现市区路网整体性拥堵，则应该考虑在市区交通拥堵区域内白天禁止货车通行。国际上很多大城市都实行货车夜运措施，以解决城市内部的货物运输问题。实施货车禁行的理论依据是：一般货运车辆外廓尺寸大、动力性能差(如车速低，加速慢，爬坡能力弱等)，其对道路资源的消耗、占用明显大于一般的车辆。我国城市内的载货车辆占有一定比例，因此在城市中心区、繁华的商业

34、区和商业性干道上，在特定的时段内限制货运车辆通行，可使城市部分区域或道路上的交通压力大大减小，从而缓解市内交通拥堵的矛盾。当然，对于不同功能的城市区域，车种禁限的程度是不同的。例如，对于历史风貌保护区，一般都是禁止各种机动车通行；对于办公区、商务商业区、旅游区、住宅区，一般白天禁止货车通行；对于市内的生产区，一般也在主要道路上白天禁止货车通行。货车禁限的具体时间范围、空间范围、车种范围，要视禁限区域的具体情况而定。一般情况是先从大吨位货车开始，逐步扩大禁限时间、禁限车种和禁限空间的范围。城市不同，交通高峰时段也不同。不管高峰时段多长，总会在特定的时候出现特定的交通流。因此，作为交通管理者，可根

35、据区域内交通流的具体情况，除了对货运车辆实行夜间通行外，对某些车辆也可采取禁限措施，以分流该区域的交通流量。例如，在上下班的交通高峰时段，单位和学校都有用大客车和中型客车做班车和校车的惯例，这部分交通流是这个时段服务的主流，不应在这个时段受到禁止。而在公务和商务活动的交通高峰时段，多数是小轿车出行，很少用大客车进行公务和商务活动，此时，在办公区、商务区及商业区，就可以在这个时段禁止大客车通行。总之，根据市区特点来确定不同时段的禁限车种，原则上要满足不同时段出行对象主要出行方式的需求。另外，还可以考虑不同的交通特点，来确定路段上的禁限对象。(二)空间性交通流量均分空间性交通流量均分，是指合理调整

36、道路交通流量，使现有路网内各路段的流量相对均衡分布。它是在一定范围内，把某些道路上过分集中的交通流分散到其他交通流量较小的道路上，从某种意义上讲，它是交通压力转移的过程，即把拥堵从严重拥堵的路口或路段“搬”到相对畅通的路口和路段。空间性交通流量均分常用的方法有：1利用环路、干路吸引交通流量。环路是环城道路或城市中心区以外的道路。在一些大城市和一些特大城市旧城区的街道狭窄，人流集中，交通拥挤。为了解决交通流量不均匀分布，在旧城中心引出放射形干道，并在外围建设环城干道，在这些放射形于道和环道上可以吸引和组织一些车辆，形成区域性或全市性的环形交通，这样可以疏导大量的过境交通流，减少城市中心区的交通压

37、力，合理分布交通流量。例如，北京、上海、武汉、南京、成都等城市，原来的道路呈方格网式，道路狭窄，各种不同类型的交通流混合进入，使城市中心交通拥堵严重。随着城市的发展，它们在原来道路网的基础上形成了放射环式的道路网，通过合理的交通分流，利用环路吸引交通流，有效地缓解了城市中心的交通拥堵。2利用旁路吸引交通流量。一般中小城市都是以一两条主要道路为依托，形成城市的中心区。在这里，商业、文化、集市贸易等活动都很集中，当大量过境交通流通过市中心时，势必造成交通拥挤、阻塞，并造成较大的交通污染。尤其是小城市，这种状况更为明显。为了改变这种状况，可利用旁路吸引部分交通流，进行交通疏导和控制，以避免过境交通穿

38、过城市中心区，减少市内交通拥堵和交通污染。3设置可变车道调整交通流量。可变车道，是根据交通流的方向和时间变化的规律，可改变通行方向和功能的车道，又称变向交通。在城市道路上，对于时间性、方向性很强的交通流，可以设置可变车道调整交通流量，解决交通量分布不均衡而引起的交通拥挤问题。 变向交通按其作用可分为两类，即方向性变向交通和非方向性变向交通。 (1)方向性变向交通，是指在不同的时间内变换某些车道上行车方向的交通。这类变向交通可以使车流量方向分布不均衡的现象得到缓和，从而提高道路的利用率。(2)非方向性变向交通，是指在不同的时间内变换某些车道上行车种类的交通。它可以分为车辆和行人、机动车与非机动车

39、之间相互变换使用的变向车道。这类变向交通对缓和各类型的交通在时间分布上不均衡性的矛盾有较好的效果。实施以上可变车道的措施时，可根据道路交通流的时间特性和方向特性来确定。例如，市郊工业区的职工大部分居住在城内，在职工上班时间内，通往工业区的方向则出现自行车交通高峰，使道路一侧的非机动车显得拥挤，而另一侧的非机动车道的自行车则寥寥无几。对此，可设置相应的交通标志或采取其他交通管理措施，在流量大的一侧，把一条机动车道变为非机动车道，或者把流量小的一侧的非机动车道作为自行车双向行驶的车道。在下班时间内，通往城内的方向出现自行车交通高峰，其交通流的状况则与上班时间相反，这样可采取与此相对应的可变车道措施

40、。有的环城道路，也可根据交通流的时间性和方向性，设置可变车道，通过增加或减少机动车道数，使道路适应交通流的变化的需要。同样，城市中的集会和大型文化、体育等活动，由于交通流的时间和方向的变化十分明显，也可以采取临时借用车道的办法改变车道的方向和功能，进行交通流的控制和调节。在采取这一分离措施时，应通过一定的方法告知交通参与者。如在可变车道的前方设置醒目的标志或用交通诱导设施等告知广大交通参与者，以免发生交通混乱。4禁止车辆转向。它是指在交叉路口禁止车辆转弯，包括禁止左转弯和禁止右转弯。左转弯车流是产生冲突点最多的车流，对交叉路口的交通影响最大。左转弯车辆会引起交叉路口通行能力的下降，并增加交叉路

41、口的延误和降低车辆行驶的安全性。禁止车辆左转弯是分离交叉路口流量、提高交叉路口通行能力，保证交叉路口安全、畅通的有效措施。右转车辆一般对交叉路口的车辆运行影响不大，所以极少受到禁止。但是在下列情况下要考虑禁止车辆右转：一是交叉路口穿越道路的行人流量较大；二是道路右转弯半径过小，车速下降过大引起交通阻塞等情况。在交叉路口实施车辆禁止转向，一般是为了服从路网流量合理分配的需要，或者是为了减少交叉路口的混乱状况，防止交通事故的发生，当其他限制措施不能根本改善时才不得不采取该措施。实行转向禁止将增加部分车辆的出行距离，以及附近交叉路口的右转、左转次数，加重邻近交叉路口的负荷。因此，必须经过仔细研究、周

42、密分析后再加以确定。 5用可变标志诱导交通流。它是指在主要路口设置表示前方路口或路段有无交通阻滞的可变交通标志，供车辆驾驶人员选择适当的路线，以达到交通流量均分的目的。6远引交叉。它是指把路口内由于左转弯车流和对向直行车流之间存在的交叉冲突点，通过左转弯车先直行或右转后再掉头右转或直行通过路口，完成路口左转弯，进而把路口内的交叉冲突引到路段上来解决的方式。它可以有效地减少路口内的冲突点，有利于路口、路段的负荷均分，大大提高路口的通行能力。7单向交通。单向交通也称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。国内外的实践证明，合理实施单向交通对解决城市交通问题有很大帮助。(1)单向交通的分类

43、。按不同的标准，单向交通可分为：固定式单向交通，是指某一路段上的车辆在全部时间内都实行单向交通。这种方式主要用于交通拥挤的方格状路网，特别适合一般的辅助性道路。如立交桥的匝道交通多是固定式单向交通。可逆性单向交通，是指在道路上行驶的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间内按相反方向行驶的交通。这种方式通常用于车流量明显不均匀的道路上，其实施的时间应根据全天的车流量以及方向分布系数来确定。一般当方向系数大于34时，即可考虑可逆性单向交通。时间性单向交通，是指对道路卜的车辆在部分时间内实行单向交通。比如，城市道路交通在高峰时间内，规定道路上的车辆只能按照交通流方向单向行驶，而在非高峰时

44、间内，则恢复双向行驶。车种性单向交通，是指对某一类型的车辆实行单向交通的交通组织。这种单向交通常用于具有明显方向性以及对社会秩序、人民生活影响不大的车种，如货车。实行这种交通的同时，对公共汽车和自行车仍可维持双向交通，目的是充分利用现有的道路的通行能力。比如，机动车单向通行，而非机动车双向通行；小汽车或货车单向通行，而公交车、自行车双向通行。以上四种类型的单向交通，各自都有其明显的优点及明确的实施条件用中，应紧密结合城市交通的实际情况加以合理选择。(2)单向交通的优缺点。单向交通具有以下优点：提高道路通行能力。据有关统计资料表明，国外单行道可提高道路通行能力在20-80之间，国内一般在1550

45、之间。减少交叉路口的冲突点。如两条双向车道的交叉路口突点从16个降到4个，仅为双向时的25。提高车辆的运行速度，降低延误。实行单向通行后冲增加车辆行驶安全性。行人横过马路不用左顾右盼，可降低交通事故的发生率，即使发生道路交通事故，形态较为单一，后果不会十分严重。有利于路边停车规划和公交专用道规划。有利于信号灯配置和管理。单向交通采用线控具有优越条件率比双向交通可提高50。但是，单向交通也有不利的一面，主要表现在以下几个方面：其绿灯利用增加了部分车辆的绕行距离和经过交叉路口的次数，从而增加了运行时间。由于绕行，增加了路网的交通量。可能产生运行混乱，特别是外地驾驶人，不熟悉路况，容易迷路。给公共交

46、通车辆和乘客带来不便，增加了步行距离。给道路两侧商业活动带来影响。由于实行单向交通，取消了对向车流，使人们不便到单行道两侧进行商业活动，从而影响商家的经济效益。单向交通的末端常常使交通组织复杂化，产生拥挤，路口间的节点容易发生堵塞现象。综上所述，实行单向交通，既有有利的一面，也有不利的一面，所以应扬长避短。根据实际的道路和交通状况，通过科学的规划和合理有效的运用，充分发挥单向交通的正面效应，减少其负面影响。(3)实行单向交通的基本条件。实行单向交通并不是没有条件的，它对城市的道路网有明确的要求：路网应有足够的密度。平行方向道路的间距不宜超过300米500米，并且道路的起点、终点大体相同，道路条

47、件大致相当。在城市中心区的路网密度大且均匀的方格状道路系统中，堵头路和断头路少，并有密集的支路连接平行道路，这样组织出的单行线才会好用，最适合实行单向交通。单向交通组织对于路宽要求不高，窄路只要能通过汽车就可考虑单行。两条平行道路的联络通道密度大，则平行主干道也可进行单向交通组织，并且一对平行单行主干道的通行能力远比两条平行双行主干道的通行能力大得多。车种应单一。车流中如有非机动车，也应随机动车一道实行单行。否则，非机动车双行时，路口内的冲突情况并未改善，冲突延误并未减少，路口信号仍需按双向进行配时，通行能力不会比双向交通提高多少。公交车和特种车辆应单行。如果仅是社会车辆单行，公交车和特种车辆

48、不单行，在路段上还要按双行保留车道，在路口还要按双行进行组织，则冲突点没有减少，通行能力没有提高，反而浪费了许多路面，实质上是减少了道路面积的使用率，造成其它道路的拥堵。因此，公交车和特种车辆也应单行。(4)单向交通的设置方法及管理。在设置单向交通时应注意以下几个方面：确定车流方向。除考虑与主流量的流向尽可能吻合外，还应考虑尽量减少与周围双向行车道上的车流的交叉。起点、终点处理。单向交通街道的起点、终点是单向和双向交通的转换处，应适当加宽、渠化，根据行车要求设置足够的标准的标志、标线来引导交通，使驾驶人能一目了然，不致搞错。公交线路的设置。在单向交通街道上行驶的公交车辆，原则上不安排逆向行车线

49、路，在机动车道不宽或交通流量大的街道上，应设置港湾式停靠站。非机动车处理。在机、非混行的道路上，一般允许非机动车双向通行，但对进入路口的非机动车要进行左转弯管制。如街道宽度不大，则禁止非机动车驶入。而当非机动车逆向行驶时，两个方向应严格隔离，并在交叉路口用信号灯、渠化设施管制非机动车左转弯。主要路口的管理。实施单向交通时，交通流特性将会发生变化，有的路口交通流可能增加，对此应加强管理控制和指挥疏导。道路障碍与行车秩序管理。按各行其道的原则进行管理。对于多车道的单向交通，应划好交通标线，按车种或车速分道行驶。对于占用道路的情况应加强流动执勤进行处理，以保证单向行驶的畅通。单向交通固然好，但每个城

50、市都有自己独特的道路条件。目前进行单向交通组织的城市较多，大连、青岛等城市组织得相当成功，不仅道路通行能力大幅提高，而且信号控制系统绿波带的作用发挥得也很好，绿波带至少比双行时宽了一倍，信号控制区内的停车次数明显减少。但一个城市是否适合搞单行，还要看当地的路网密度和道路的通达性是否适合单向交通的条件。如果不切实际地进行单向交通组织，其结果只能是适得其反。此外还要注意，单向交通的实行对较大范围内的单位和居民都有直接影响。由于各路口流量、流向发生变化，驾驶人可能不了解或不习惯单向交通的特点。所以，在实施单向交通之初，一方面，要加强宣传教育，并加派交警现场指挥与管理；另一方面，对于逆向行驶、闯红灯等

51、违反交通安全的行为必须严肃认真处理。 第四节 道路交通总量控制一、交通总量的概念(一)交通总量的概念交通量也称交通流量，是指在单位时间内通过道路某一点或某一横断面的车辆和行人的数量。其可分为车流量(单位：辆日，辆/时)和人流量(单位：人日，人时)，是一个动态指标。(二)交通总量的概念交通总量，是指所有交通参与者和他们占用道路的时间和占用道路的面积之乘积的总和。交通总量的公式为： 其中：Q交通总量(平方米小时) N某种交通实体的数量(辆、人、个) S某种交通实体的单位面积(平方米) T某种交通实体的运行时间(小时)使用上述公式进行计算时应注意以下几个方面：1定义中的交通参与者是指在道路上独立运行

52、的交通实体。一个人行走在道路上是一个交通实体；一辆运行在道路上的载有几十人的客车也是一个交通实体；一辆运行在道路上能装载几十公斤货物的板车是一个交通实体；一辆运行在道路上，能装载几十吨货物的集装箱大货车也是一个交通实体。2交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念，不但要考虑交通参与者的数量，还有时间和空间的因素。例如，一辆轿车与一辆人力客运三轮车在静态时所占用的道路面积几乎一样，人力客运三轮车也许比轿车占用的道路面积还小，但在运行中却不一样。人力客运三轮车要比小轿车的速度慢，大约为12千米/小时，而轿车速度在城市道路上平均大约为40千米/小时，有时可达60千米/小时、80千米/小时，以每秒

53、所占用的道路面积来说，一辆人力客运三轮车相当于3-4倍的轿车，这样，一辆人力客运三轮车对道路交通带来的影响也相当于3-4倍的轿车的影响。下面所列的表格则是一个更加详细的不同交通方式在同一条件下的交通总量。假设有100人从甲地到乙地，距离为20千米，选用自行车、小汽车和大客车三种交通方式，所产生的交通总量见表21。从以上交通总量的比较可以看出：当大客车的交通总量为1时，小汽车的交通总量是大客车的5.6倍，自行车的交通总量是大客车的12.6倍。从交通总量的概念可以看出，它与参与交通的实体数量、某种交通实体所占有的道路面积以及它们在道路上运行的速度有关。因此，在对交通总量进行分析时，应从影响交通总量

54、的两类主要因素着手：一类是交通载体(道路网络和停车设施)的规模、布局与结构特性，另一类是交通流的构成特性。交通载体的特性(道路网络与停车设施的规模、布局等)对城市交通总量的影响是显而易见的。单从道路网络的影响而言，道路网络规模越大，交通总量也越大。但就城市某一局部地区(如城市中心)而言，交通总量更多地受道路网络与停车设施之间匹配关系的制约，在车辆停放空间受限制的情况下，交通总量并不能随着道路网络规模的扩大而线性递增。在一定的道路网络规模下，道路网络的布局与等级结构就成为影响城市交通总量的主导因素。交通流的构成特性，一是对车辆交通而言的，是指道路上行驶的车辆类别构成；二是对出行者(或货物运输)而

55、言的，是指一个城市的交通方式结构。世界上解决城市交通问题主要经历了三个阶段。在开始进入汽车社会的早期，城市交通工作的重点是加强交通设施建设，改良城市主干道，提高整个路网的交通容量，以满足交通需求。进入20世纪70年代，由于财政紧张、石油危机的出现及考虑环境等因素，交通拥挤问题的解决就和能源、环境问题紧密联系在一起，重点也转向了如何提高现有交通网的利用效率，使现有的交通网的通行能力得以充分利用。此时，美国提出了交通系统管理TSM，但在实行时出现了许多问题，其中关键一点是政府同私人之间缺乏有机联系，从而使像“汽车共乘”(Car pool)这样的TSM措施难以实行。总之，无论是通过加强道路网的规划和

56、建设来提高交通容量，还是通过加强交通系统管理来提高交通网的利用率，都是从加强交通供给这一点出发，仅仅考虑了交通供给方面的对策。而仅靠从交通供给方面提出的对策，很难从根本上解决城市交通供求不平衡的矛盾，因此又提出了交通需求管理TDM(Traffic Demand Management)的概念，明确了从供求两个方面解决交通拥挤问题的思想。交通总量控制就是在这种背景下产生的，这是交通规划和交通管理在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。目前，美国、日本和欧洲各国围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策，开展了广泛的研究。1991年美国制定的综合路上交通效率化法案(ISTEA)，已将TDM作为重要交通对

57、策纳入其中。欧洲各国的主要城市如伦敦、巴黎、罗马等也正在研究或试行TDM对策。在日本，建设省在其纲领性文件(道路建设的长期构想)中，将TDM对策置于重要地位，并于1993年制定了新交通拥挤紧急对策，提出了推进实施TDM对策的具体计划。近年来，我国城市的机动车拥有量不断增加，路网上的交通量越来越大，而道路建设增长缓慢。这种供求关系的不平衡，在相当长的时期内不会有根本改变。因此，交通需求管理作为综合解决城市交通问题的对策之一，对解决我国城市的交通拥挤、交通事故、环境污染和交通能源等问题，具有重要意义。交通总量控制的主要目的就是从交通需求上对交通总量加以控制，以达到交通供求平衡。同时，达到安全、畅通

58、、环保、低能耗的目的。二、交通总量控制的概念交通总量控制，是指最大限度地减少交通参与者的数量，缩短交通参与者的运行时间，减少交通参与者所占用的道路面积。从交通出行的几个阶段来说明，可以更清楚地了解交通总量控制的策略和目的。在出行产生阶段，主要目的是尽量减少出行的产生；在出行分布阶段，主要是对城市土地利用类型的分布加以控制，通过改变某些活动地点，从而使得出行从交通拥挤的终点向非拥挤的终点转移；在出行方式选择阶段，对交通方式实施刺激或抑制，将出行方式由低容量向高容量转移；从路径选择阶段看，主要是从空间与时间上分散交通量。具体措施在下面将一一介绍。 三、交通总量控制的措施对交通总量的削减和控制的具体

59、措施主要有三个，即社会工程措施、交通管理措施、经济管理措施。(一)社会工程措施1合理地利用土地，使城市布局合理化。在城市规划时，研究既能保证正常的社会经济活动，又能产生较少交通出行的土地利用模式。城市的布局，应充分考虑不要产生过多的交通量。分散的城市布局特征在交通上就表现为交通需求源的分散化，而集中紧凑的用地在交通上的表现特征是集中的交通需求源。在城市发展的过程中，应根据城市发展的方向和城市交通方式的使用政策，适当地开发土地，要考虑交通出行时间最短，考虑与交通工具的现状和发展相适应。如果城市的土地资源丰富，有较大的开发余地，或者城市规模较大的，可以采用设置几个分中心、几个卫星城等方式，以便削减

60、城市中心区的交通压力，减少跨区交通和进入中心分区交通的产生。世界上许多大城市就是借用城市规划的方式来解决城市所面临的严峻的交通问题，如巴黎、东京等城市。我国杭州市在2001年对城市区划作了改变，将萧山、余杭划归为杭州市，形成了以杭州市为中心，下沙、滨江、萧山、余杭为分中心的城市格局。这种格局一方面便于城市的进一步发展；另一方面，也起到削减城市交通总量，缓解杭州市城市交通拥挤现状的作用。但值得重视的是，在建立城市分区中心的同时，必须完善城市分区的各项功能，如生活、文化等各项功能，包括入学、医疗、娱乐、购物，甚至老人的日常活动等，使分区内的人们生活出行不需要离开该区。但土地开发的强度不宜过大，过大

61、的土地开发，便将当前的道路与由于土地开发所带来的巨大的未来的交通源相不适应。例如，杭州市蒋村地区作为居民住宅区开发，产生的工作日交通流使周边的道路网几乎无法承受。风景区的土地开发应以旅游为中心，若在风景区同时进行居民住宅或商业的开发，那幺风景区的交通压力会迅速增加。城市中心区的功能应是政治、经济、文化的中心，若在城市的中心区同时进行房地产开发，势必导致中心区交通量的增加。所以，国外许多城市提出了居住在乡村、工作在城市的口号。辅助以必要的交通政策，这将是解决城市交通拥挤的一个较好的方法。在城市的规划中，这些应十分注意。对于小城镇的城市化建设，则应以集中紧凑型的城市布局为主，利于较少小汽车的出行。

62、这两年我国的“畅通工程”，也已将这样一个观念纳入到交通安全管理工作的范畴中去。其中规定了几项重要的评价指标，如城市交通规划、交通管理规划、交通需求评价等。在规划城市道路网时，还要充分考虑生产、生活、流通的需要，避免不合理的布局带来的交通总量给城市道路交通造成不必要的交通压力。通常，环型或环型放射式的道路网结构易造成城市中心区的交通压力。莫斯科就是一个典型的例子，早期莫斯科的道路是环型放射式的路网结构，城市中心区“心肌梗塞”。北京也是如此，北京二环曾经是车行如蜗牛一般。因此，在城市规划中，大城市的道路网结构往往采用混合式的路网结构，以弥补单一环型路网的不足。2就近入学、就近上下班。合理规划中小学

63、的位置，中小学生可以就近上学。对中小学生实行就近上学，减少学生在路上的时间。为了减少通勤交通的交通量，建设大型企业时必须注意到生活区与生产区毗邻，使职工就近上下班。或使用单位专门的交通客车，减少私人交通的运行。3科学组织物流。物流是以货物运输为主的交通流。科学组织物流即是指对货物的供需之间的转移活动，包括装卸、运输、保管、加工、销售等环节进行合理的调节和组织，避免发生重复运输、往返运输、三角运输等弊端，使它每个环节的物体转移距离最近，以达到削减交通总量的目的。因此，城市应合理布局货运枢纽，使物流分布与流向合理，减少产品的运输环节。如天津专门建立天津空港物流加工区，很好地解决了物流问题。4业务联

64、系通讯化。发展现代化的通讯系统，人们之间通过电视电话、录音录像电话、传真、计算机网络等先进的通讯系统来进行相互联系、查询、购物等活动，这不但是城市现代化建设的一个方面，而且也是大大减少城市道路交通总量的措施。5优先发展公共交通。交通的目的不是运送车，而是运送人或物。因此，每小时运送的人或物越多，则该道路通行能力就越高。在这方面，大运量的公共交通自然比小运量的私人交通更有优越性。从道路交通组织的内涵看，分配路权通行能力、挖掘道路通行潜力等措施一般都是需求控制，而需求控制一般都是以损失部分经济利益为代价的。因此，需求控制的重点应是向以能满足出行要求的出行方式的转化，把低运输效率的个体交通转变为高运输效率的集约化交通。当前，我国大多数城市的道路交通紧张状况日趋严重，已在某种程度上影响了城市经济的发展和居民生活水平的提高。受资金和土地空间的制约，目前道路的增长速度仍远远落后于机动车交通需求的增长，并且这种局面在相当长的时间内是难以改变的。因此，最大限度地提高现有交通资源的利用率，是缓解交通供给矛盾的根本出路。由于公共交通对交通资源的高效利用，使得大力发展公共交通、实行公共交通优先政策成为缓解道路交通紧张的必然选择。提倡大运量的交通工具，对削减城市交通总量将会起到根本性的作用，特别是