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1、 动力集中型动力车轴重最大，但平均较低动力分散型最大轴重低，但平均轴重较高 动力集中或分散所需总功率基本一致早期：交直流，直流电机牵引发展：交流同步电机最新：交直交，交流异步电机 200m以内的间隔不允许第二个受电弓升起工作 电力牵引条件下机车或动力车：u 受电弓与传动装置u 车体u 行走部u 车钩缓冲装置u 制动装置 u 波动特性变化，受电产生影响u 高速，空气动态力u 阻力、噪声、波动u 数量受限高速列车受电特点 u 高速下正常供电u 耐磨耐蚀（腐蚀，电蚀）u 结构布置要求高u 更先进接触悬挂装置接触网 u 弓线间的接触压力 接触网受电弓系统的动态特性、弓线之间的接触状态是高速受电的主要研
2、究课题之一u 接触导线的波动和噪声u 离线问题接触网受电弓系统的工作对受电产生的影响 u 恒定接触压力、更可靠的连续电接触u 减轻运动部分重量u 滑板空气制动力缓解u 滑板材料、形状、尺寸u 升降弓时初始动作快， 终了动作慢受电弓 传动方式与传动装置电传动直流电传动交流电传动同步异步直-直交-直交-直-交交-交 u 结构轻量化的困难l 更多的附属设备（制动装置、测试和诊断装置），横截面受限，承载结构较长；l 交流电传动，变流、变频装置不知在牵引变压器上方，列车中部重量集中，转向架中心距较大，车体承载结构的最大弯矩更大。l 交流电传动，重量从转向架转移到车体上。u 外形流线化动力车车体：车体结构
3、轻量化和车体外形符合空气动力学性能要求 u 动车转向架l 全部速度范围内保证平稳安全；l 直线、曲线最高速运行时，垂直水平方向对线路动力作用最小；l 不平、曲线时传给传动装置和车体的动力作用和冲击最小；l 充分利用黏着质量；l 耐磨耐蚀、适检适修。行走部分：安全性、耐久性和舒适性 转向架采用无摇枕结构，由中央空气弹簧直接支承车体重量，而采用 中心销和连杆仅起纵向牵引作用。转向架构架为H型钢板焊接结构，取消了其端部的端梁。转向架采用轻型轮对，车轴为空心轴，内孔为6O mm，车轮小型化，车轮直径由原来的910 mm，改为860mm。采用铝合金制造的传动齿抡箱、轮对的轴箱。日本在新干线 952/95
4、3型 STAR2l试验型高速列车上采用带缓冲装置的铰接式转向架后，转向架的重量得到显著降低。 高速列车制动技术：单一闸瓦制动方式无法满足要求，必须采用综合方式（多种制动协调使用）。按动能消耗方式不同，制动方式分：摩擦制动和动力制动 u 摩擦制动l 机械摩擦，动能转热能；l 优点：与车速无关，高速列车最终停车须靠此方式；l 缺点：制动力有限，热能散发有限；l 包括：闸瓦制动（踏面制动）、盘型制动、摩擦式电磁轨道制动 制动电磁铁，通电励磁后吸压到钢轨，与钢轨产生机械摩擦制动。l 励磁供电方式：蓄电池、动力车、接触网；l 特点：不受轮轨黏着力限制；制动电磁铁在钢轨上滑行清扫轨面 改善轮轨黏着；不会发
5、生轴重转移；明显缩短制动距离。l 缺点：装置重量大；钢轨发热磨损加剧；不宜于运动中调速制动， 目前只用于高速列车的紧急制动。电磁轨道制动（磁轨摩擦制动） 描述：这就是世界铁路高速记录的新贵4402号试验列车。由两节机车和3节双层车厢组成。共8个转向架，其中6个带动力，应该算是动力分散型配置了。特别编组名称“V150”，意为试验速度目标为每秒移动150米！在2007年24月间，“V150“多次与4404号POS列车重联，运载着技术人员，各界贵宾和媒体记者从巴黎东站出发，前往POS试验路段进行一次次激动人心的速度挑战。 描述：3月26号，“V150”以充满巴黎时尚艺术气息的新涂装在法国East European Technicentre向媒体公布，准备进行新一轮的运行试验。 在中国铁路第六次大提速前夕, 从欧洲高速铁路的发祥地法国传来令震惊世界的消息：由Alstom公司，法国铁路网公司RFF和法国国铁SNCF联合在巴黎东方高速新线POS进行的运行试验中，由POSDuplexAGV组成的4402号特别试验列车一举打破原TGV大西洋线325号列车保持了17年的记录，创造了世界轮轨铁路历史上时速574.8公里的里程碑。
高速铁路先进技术及知识第六章
