第八章 道路系统的规划

《第八章 道路系统的规划》由会员分享，可在线阅读，更多相关《第八章 道路系统的规划（14页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、第八章道路系统的规划第一节城市道路系统的规划路网是点、线和面的集合。点是交叉口、出入口； 线是快速路、主干路、次干路和支路 ; 面 是与点、线相关的路网系统。点、线和面的均衡配置 , 才能形成路网的最佳效应。道路设计不仅 侧重于点、线设计 , 还应将点、线放到路网系统中去构思。一、城市干道网的类型从国内外城市形成与发展的实践中 , 可以把常用的干道网平面几何图形归纳为五种图式 : 放射环式、棋盘式、自由式、混合式、组团式。前三种为基本类型。混合式是由两种或三种基本 图式综合而成的系统 ； 组团式是由多中心的路网系统组合而成 , 每个中心的路网图式 可以是 前四种中的某一种。（一） 放射环式 ：

2、放射环式路网图式由放射干道和环形干道组成 , 通常均由旧城中心区逐渐向 外发展 , 向四周引出放射道 , 而内环干道则沿着拆除的城墙要塞旧址形成。1 形成：随着城市发展的进程逐渐形成中环、外环干道等组成连接中心区、 新发展区以及与对外 公路相贯通的干道系统。环形干道可以是全环、半环或多边折线形；放射干道可以由内环干道放 射 , 也可以从二环或三环干道放射 , 大多宜顺应地形和现状发展建设而成。2 适用： 放射环式便于市中心与外围市区和郊区的直捷快速联系 , 常用于特大城市的快速道路系统。 为避免市中心地区交通负荷的过分集中 , 放射干道不宜均通至内环 , 以严禁过境 交通进入 市区。 对于特大

3、城市 , 宜设置两个、 甚至两个以上的辅中心区。 如上海浦西浦东各有中心区 , 浦西除中心区外 , 还有徐家汇和五角场辅中心。 莫斯科为解决好外地及邻近卫星城汇人的多条高等级公路与城市的连接 , 采用环形放射形 式 , 使莫斯科作为首都同全国各地保持直接方便的联系 , 而又不让所有高等级公路直接进入 市中心 , 影响市内道路的通畅 , 并运用多层环形干道 , 使外地进入的高等级公路 , 有的终 止于四环 , 有的通到三环 , 少数可直达二环。各级公路的过境车辆根据其各自要求分别从外 环或三环驶出。保证了城市各区之间联系 , 使乘客方便 , 这种多层次环形放射式布置方式克 服了单纯放射式的缺点

4、, 使环向、径向各区间均可就近联系。莫斯科从市中心辐射出 17 条主干道 , 由五条环城路相贯通。第五环城路就是市界 , 周 长 109 公里。其中最繁忙的第二环城路车道 68 条。采用典型环形放射式布局 , 可将外地及邻近城市主要干道汇集起来 , 车辆按各自需要分别 与城市各环道连接 , 使各类交通车辆各行其道。3 组成 ：放射环式道路系统 , 实际由放射式与环层式 （ 又称圈层式 ） 组合而成。 单放射式又称 星 状 , 是由城市中心向四周引出放射形道路 , 通常是城郊道路或对外 公路的形式。单纯放射式道路系统 , 不如放射环式方便。市内道路只呈圈状 , 则不便于各层之 间的联系。大城市的

5、 外围地区 , 以环形辐射为宜。国内外城市建设的经验均证明了这一点。以北京为例 , 北京道路系统在原有城区棋盘状道路和郊区放射状道路基础上 , 在城区布 置 了六条贯穿东西和三条贯穿南北的干线 , 在城区以外布置了九条放射形道路和五条环路 , 己构成新的棋盘、环形、放射相结合的道路系统。内环路在商业中心区 , 二环路在中心区周 围 , 三环路位于规划区中部 , 四环路则在城市外围联系城外几个工业区。通往外省市并和全 国公路 网相衔接的国道公路起迄点均位于城市道路的二环和三环之间。既深入市区 , 又避 开了对城市 中心的干扰。三环路位于市区和近郊区边缘 , 是市区各边缘部分和近郊区之间相联系的干

6、道和过 境车辆绕行的主要道路。在北京近郊区外围设有公路内环和公路二环 , 承担与郊区及距城区较近 的县镇之间通道的职能。公路三环 , 则是联系远郊县镇和工业区 的干道 （ 图 18-2） 。北京目 前已是五条方框形环路和十几条放射路所组成的混合式干道系统。上海市的三环 25 辐射框架路网是由东西延安路和南北成都路两条高架组成十字形框 架 , 贯穿中心区 , 内环线沿中山路经过两座浦江大桥与浦东相接 ; 外环全长 97km, 路幅宽 loom, 外环之外为郊区环联系外围的郊区县。 25 射中有四条辐射线通往同江、成都、畹町、 拉萨等地 的初始段。（ 二 ） 方格式 （ 图 1-8-2）方格式路网

7、又称棋盘式 , 是最常见的道路系统类型 , 适用于地形平坦的城市。 1形成：按此图式 , 在城区相隔一定距离 , 分别设置同向平行和异向垂直的交通干道 , 在主干 线之间再布置 次要干道 , 从而形成整齐的方格形街坊。2 特点：这种图式有利于建筑物的布置和识别方向。由于相平行的道路有多条 , 使交通分散、灵 活 , 当某条道路受阻或翻建施工时 , 车辆可绕道行驶 , 路程不会增加过多 , 交通组织简单 , 整个系统的通行能力大。3 缺点：方格式干道系统的缺点是对角线方向交通不便 , 非直线系数达 1.21.41 。在流量大 的 方向 , 如增加对角线道路 , 则可保证重要吸引点之间有便捷的联系

8、 , 但因此形成三角形街坊 和复杂的多路交叉口 , 这又将不利于交叉口的交通组织。故一般城市中不宜多设对角线道路。4 注意：方格式道路系统不宜机械划分方格 , 应结合地形、现状与分区布局进行 , 如应注意与 河流的夹角 , 不宜建造过多的斜桥 ; 新规划的方格路网与原有路网形成夹角时 , 应减少或避 免形成 K 形交叉口 , 以利交通。5 间距：方格式主干道间距宜为 800120Om, 由此划分成 分区 , 分区内再布置生活性道路或 次要交通干道。一些大城市的旧城区历史遗留的路幅狭窄、密度较大的方格网 , 不能适应现代汽车交通的要 求 , 可以组 织单向交通 , 以提高道路通行能力。如美国纽约

9、中心区单向交通街道占 80% 。 （ 三 ） 自由式由于地形起伏变化较大 , 道路网结合自然地形呈不规则形状。我国山城重庆、青岛、南平和 渡口等城市 的干道系统均属于自由式 （ 图 1-8-3）, 其道路沿山麓或 河岸布置。如青岛市 , 是 依山临海的港口城市 , 城市布 局顺胶州湾沿岸延伸成带状 ; 干道顺地形自由延伸 , 内 部街 道呈不规则的方格或三角、五角形。非直线系数较大、街坊不规则是这种图式的缺点。 （ 四 ） 混合式 混合式是由上述三种基本图式组成的道路系统。 这种类型大多是受历史原因逐段发展形成的 , 有的在 旧市区方格网式的基础上再分期修建放射 干道和环形于道 （ 由折线组成

10、 ）; 也有的是原有中心区呈放射环式 , 而在新建各区或环内加方 格网式道 路 , 如圣彼得堡。我国大中城市 , 如北京、上海、南京、合肥均属这种类型。图 18-2 为北京混合式干道系统示意图。北京市中心是典型的方格式街道系统。（ 五 ） 组团式河流或其他天然障隔的存在 , 使城市用地分成几个系统。组团式道路系统为多中心系统。我国共有 666 个城市 , 城市用地大多为集中式布局 , 单中心团状占 62%, 带状城市占 10%, 卫星式城市占 18%, 多中心组团式城市占 10% 。由于我国人口众多 , 土地紧张 , 所以 大多数 城市的布局形式是单中心。大中城市规划的模式是以市中心、区中心、

11、居住区中心、 小区中心的 分级结构所组成 ; 对于大城市 , 宜从单一中心向多中心发展 , 以适应限制中心区 交通的战 略 , 减少不必要的穿越中心的交通量。网络形式基本为方格式 , 大城市和特大城市 可加环形辐 射状 , 以使交通网络体系有利于解决市中心与各周围综合单元及对外交通的便捷联系。二、城市路网规划的技术指标( 一 ) 非直线系数 非直线系数系指道路起迄点间实际距离与其空间直线距离之比 , 它是衡量道路便捷程 度的一个指标。方格式道路路的非直线系数为P;当方格为正方形时，其边长a =b,则p=1.41。放射式道路的非直线!系数为P =a2 + b2 一 2 ab cos a如非直线系

12、数计算图示所示，：以ABC近似为一三角形，当a =b, a =45。时，则p=2.6(图l-8-4a)。而放射环式路AB间 非直线系数则为 1.11.2( 图 1-8-4b) 。( 二 ) 干道网密度 干道网密度是干道总长度与城市用地面积 F 之比值 ， 即工L5 = 一( km / km 2) 如图 F1-8-5 所示 ， 干道网均匀一致的矩形方格 ， 其间距为 11 和 12 时 ， 则1 1 、5=+ 一( km / km 2)当l =l =l时，则6=2/l (km/km2 )1 2 矩干道网密度越大 ， 则交通越是方便 ; 但密度过大 ， 就使交叉口问距过小 ， 则交叉口过多 ， 反

13、而使车速和通行能力降低。 一般主干道的合适问距为 800100Om 时 ， 干道网密度为 2.52km/km20干道网密度一般由中心区向市郊逐渐递减，以适应居民出行流量分布规律。干道 网密度 ，仅考虑干道长度 ， 而未计人道路宽度的影响 ， 即反映干道的分布与交通的方便。道路网的密度 ， 是指单位城市用地面积内平均所具有的各级道路的长度 ， 详见表 1-8-2 。 道路网的密度反映了城市用地的各类道路间距。在规划时各地块上的道路间距应比较均匀 ， 才能 使道路发挥网络的整体效益。( 三 ) 道路面积密度道路网面积密度是指道路用地总面积 ( 包括公共停车场、广场 ) 与城市用地面积之比值 ， 又

14、称道路用地率 :(L x B)亠m = Z(m 2 / km 2)或(%， km 2 / km 2)m道路面积密度(km2/km2);L 道路长度 (m);B道路宽度(mhF 道路所服务的城市用地面积 （km2） 。 城市道路用地面积应占城市建设用地面积的 8%15% 。对规划人口在 200 万以上的大城市 , 宜为 15%20% 。（ 四 ） 人均道路占有率 人均道路占有率指道路面积与人口数量之比。厂L X B 九=（m 2 /人）式中，力为道路服务地区的城市人口（人）。规划城市人口人均占有道路用地面积宜为 715m2 。其中 : 道路用地面积宜为 6.013.5m2/ 人 ， 广场面积宜为

15、 0.20.5m2/ 人 ， 公共停车场面积来 0.81.Om2/ 人。人均道路和街道用地面积中不含居住用地中的人均道路面积 ; 交叉口和广场面积是指 大型 立体交叉口、环形交叉口、各种交通集散广场和游葱、集会广场等的面积 ， 公共停车场地 面积 不含公共交通、出租汽车和货运交通场站设施的用地面积 ， 其面积属于交通设施用地面 积 ; 也不包括各种建筑的配建停车场的用地面积 ， 其面积属于公共建筑用地面积。三、城市道路系统规划的基本要求城市道路系统是城市总平面的骨架 ， 其布局是否合理直接影响城市经济发展与居民的生活。 而影响城市道路系统布局的因素 ， 主要是城市在区域中所处的自然地理条件、城

16、市用 地布局、 城市对外交通联系 ， 以及市内交通体系。城市道路系统规划在交通规划的基础上 ，应满足下列 五项要求 :（ 一 ） 合理用地、因地制宜 ， 符合城市用地布局规划的需求1 道路系统规划须密切结合城市用地布局 ， 为城市发展创造条件 ;2 应经济合理地布置工业、商业、文化、居住区及其他功能区 ;3 分区的形状应有利于用地分配和区内路网的布置 ， 尽量避免划分成狭长或畸形地段。4 城市中各功能区与交通枢纽之间藉助干道系统构成一个有机联系的整体。5 用地布局合理 ， 可以减少不必要的往返运输和远距离交通 ， 使居民工作生活 在分区内安排 ， 分区内部以近距离交通为主 ， 减少分区之间的远

17、距离交通。6 道路网的规划应结合地形 ， 尤其在自然地形起伏较大或丘陵洼地情况下 ， 尽量减少土方 量 ， 路线的大填大挖 ， 将造成建筑群的大填大挖 ， 而城市中则缺少土方来源。7 通常道路沿等 高线布置较为合理 ， 既可节省土方量 ， 又可满足行车要求。如 ， 山城重庆市的主要干道均沿 较平缓的山坡或谷地布置 ， 一般居住区道路也沿等高线 布置。为连接主干道和次干道 ， 可以 按斜割等高线的方向布置 ， 采用 之 字线形。 （ 二 ） 合理安排公路和城市的连接1 城郊公路交通的性质有下列三类 :1）以城市为目的地的到达交通 ， 要求线路直通市区 ， 并与城市干道直接衔接。2）同城市关系不大

18、的过境交通 ， 或者是通过城市但可不进入市区 ， 或者是上下少量客 货作暂时停留或过夜的车辆 ， 一般宜尽量由城市边缘通过。3）联系市郊各区的交通 ， 一般多采用环城干道解决 ， 根据城市大小 ， 可设立一条至多条 环线。2 公路与城市道路的连接类型如下 :（1）环形道路。环形道路尤为适用于大城市或交通枢纽型城市 ， 因其对外联系方向多、客运量 大、集散点多 ， 可使城市生活免受过路交通的影响。对于交通量特大的过境道路同城市干道相交 的交叉口 , 可考虑设置立交 , 如广州的环城高速公路。环行道路的建设 , 对疏解市中心拥挤的 交通极为有效。(2) 半环形道路。对于仅有少量公路干线进城的中等城

19、市 , 可用半环形道路连接。无 论全环、半环或部分环路 , 与对外放射干道衔接时 , 环路等级不宜低于主干道 , 而环路的设置 则应根据其流量和流向而定。(3) 开辟连接公路与城市的支线 ( 图 184a) 。目前高速公路经过小城镇时 , 常采用这 种类 型连接 , 使过境交通畅行无阻。连接线的等级应与一级公路或主干路的等级类同 , 目前 我国各 地连接线道路负荷大、损坏严重。(4) 直穿式。图 1-8-6b 过境公路直接进入市中心或通过市区 , 既是公路的组成部分 。又 是城镇的街道 , 这种方式不宜采用。但由于历史的原因 , 实际上我国有不少小城镇是随着 公 路交通运输事业的发展而形成和发

20、展起来的 , 所以穿城路段既是公路干线 , 又是城市性质 的 街道 , 既为市内交通服务 , 又为过境交通服务 , 从而造成功能混乱 , 过境车辆难以通行 , 车速降低 , 事故增多。目前公路穿越市区 , 甚至穿越主要生活区或商业中心的问题依然存在 , 必须引起重视。应将过境交通与市内交通分隔开予以调整、改善。其办法是改线、避城、绕行 , 把公路与城市道路分开 , 过境与城市交通分开。通常公路穿越或连接小城镇后 , 公路两侧常形成新的生活、商业或工业区。公路性质的这种 变化 , 带来交通的复杂化。因此 , 公路宜从城镇边缘通过 , 而不宜分隔城镇或穿越其中心。 不少城市的工业区和生活区被公路分

21、隔 , 常导致交通事故频频发生。已被公路分隔的城市 , 可采取下列补救措施 : 拓宽市区公路路面 , 降低标高 , 设置人行道及街灯 , 敷设排水管线 , 将之改造为城市道 路 ; 具有两重性功能的道路 , 可迁移两侧住宅及商业服务设施 , 保留交通运输服务设施。(5) 绕行线。公路由城镇一侧或两侧绕行通过。如图 1-8-6d 所示线路穿市区 , 可布置 为单行线双侧绕行 , 减少工程量。总之 , 绕行应视实际状况而定。必须充分考虑城镇远期发 展 用地，图1-8 -6d中原来公路分割城镇，绕行线可布置在城镇一侧通过，这样线路既短又) 顷。(6) 切线式。如图1-8-6e所示的切线式是改造原有城

22、镇与公路矛盾的常用方式之一，避免了过 境交通进入城镇 ， 原公路成了市内主要街道。改造后使高等级公路沿城镇的一侧 切线布置 ， 另 修支线连接城镇。这样过境车辆可以高速安全通过 ， 而城市也不受其干扰。(7) 分离式。高等级公路在离城镇或市区一定距离处通过。通过设置高架桥或路笙 ， 在国外可见。城市道路系统与公路的衔接形式 ， 取决于城市等级、性质以及过境交通占总交通的比例。通 常 ， 城市越大 ， 以进城为目的地的车流所占的比重也越大 ， 而过境车辆的比重则越小。表 1 -8-1 为国外过境交通的比例。位于交通干线或处在公路枢纽上的城市则例外 ， 其过境 车流的比 重 ， 则取增势。不论城市

23、大小 ， 宜将过境车流与地方车流互相分隔 ， 以利交通安全 和保护居 住环境。如在高等级公路平行侧保留低等级公路 ， 可在快速道路环路的外侧设辅 助道路 ， 也可 在二级公路上采用三幅或四幅路横断面形式等。( 三 ) 正确处理新建道路和原有路网的关系1 城市原有路网 ， 是规划新道路系统的基础 ， 对城市道路系统的形成和发展有很大的影响。2 规划时首先应对城市交通现状和存在问题进行分析。3 考虑原有路网的改造时 ， 既要防止简单化地将旧城道路向外延伸或拓宽 ， 又要避免轻易废除 原有路网而重建道路系统。4 对旧城市进行系统规划时 ， 应尽量结合原有街道系统 ， 充分利用旧街路面或路基 及管线等

24、 公用设施 , 减少房屋拆迁量。5 线型较差的路段 , 可截弯取直或放大弯道半径 ;6 过于狭窄的道路可适当拓宽 , 并打通断头路 , 以形成贯通市区的主干道。7 用地困难时 , 水乡地区城市可以结合河流系统的改造 , 个别处可适当填河筑路。8 利用古城墙开辟环道 , 用废铁路路基改建成交通干道。9 利用狭窄街道辟筑自行车车道系统 , 使汽车与自行车分道行驶 , 不但可减少交通干道的总宽 度 , 还可提高机动车道的通行能力 , 并且简化交叉口的交通组织。（ 四 ） 按交通需求规划路网规划路网时 , 应充分考虑交通运输现状及发展的需求 :1. 路网应具有一定的联通性、可达性、成网性 , 避免断头

25、、堵口和卡口。2. 从实际出发尽可能使纵、横、环各方向的道路均衡分布 , 合理组合以发挥各种道路的特点。3. 各类道路的各自间距和相互间距应相互协调 , 相互适应 , 其间距详见表 1-8-2 。4. 道路的红线宽度、断面形式 , 应与道路的功能、性质、等级及所处环境协调 , 并能适应城市 规模和交通需求的不断发展 ; 适应交通工具和出行方式。5. 路网结点 （ 交叉口 ） 应贯彻分解疏导的原则 , 不宜将多条道路相交于一处 （ 不超过四 条 为好 ）, 相交角度在 60。 120 。之间 , 在结点处相交的各条道路的等级 , 不宜相差太大 （ 两 级 以内 ）, 间距一般不应 500 时 ,

26、 应设 500 的路段 , 以及坡长很长的陡坡路段 , 需设置加宽 , 每条车道加宽为 0.25m 。(5) 纵坡下坡路段为陡坡时 , 由于加速度使行驶速度增快 , 这种情况最为危险 , 不利于行车 , 所以 对陡坡要限制坡长 , 见表 1-8-8 。表列纵坡如连续 , 并达到限制坡长时 , 应设置纵坡 l00m 的缓和路段。当下坡坡度 3% 时 , 其坡长与坡度乘积 500 时 , 为防止险情 , 宜划分自行车道的每条 车道线 , 并且要严格分开自行车道与行人道。日本自行车道的纵坡与限制坡长见表 14-8,我国自 行车道的纵坡与限制坡长为括号内的数值。(6) 竖曲线在专用自行车道变坡处 ,

27、为缓和冲击及保证视距 , 也应设置竖曲线 , 其长度为 510m 。二、自行车专用道与机动车道的交叉 1视距： 自行车专用道与机动车道或铁路在同一平面交叉或连接时 , 应按交叉口视距三角形 ( 见第五章 ) 计算。为保证适当的视距 , 在三角形内不宜设置电杆、公用电话亭、广告塔以及 妨碍视线的大树 , 交叉口形状宜正交。2 安全：交叉口要标有鲜明的路面标志线 , 并采用防滑路面 , 以利安全 , 连接处的路面尽可能 平顺。3立交：由于自行车专用天桥受限于 3% 的坡度而使引桥坡道过长 , 不为旧城狭窄道路所容纳 , 所以采用阶梯式自行车推行坡道 , 其纵坡可取 15% 17%, 为减少推行人体

28、力消耗 , 可在一定 阶梯高度间隔设一定长度的平台。其他构造见人行立交有关章节。三、自行车道和人行道合道在不具备设置专用自行车道系统的城市 , 在自行车交通量或行人交通量不大的街道上 可对城市道路横断面布置方案作如下优化设计 :(1) 非机动车与人行道设在同一平面 , 机动车道在另一平面 ;(2) 在交叉口完成元障碍通道 ;(3) 完善隔离措施 ;(4) 合理安排道路附属设备 ;(5) 合理布置地下管线。具体方案如图 1-8-14 示意图所示。该方案的优点 :1. 机动车与非机动车彻底隔离 : 采用不同平面布置可根治机非混行弊端 , 非机动车道 与机动车道不在同一平面 , 骑车人避免承受废气污

29、染、粉尘及悬浮颗粒侵袭。2. 无障碍系统得到保证 : 与国际接轨 ( 现代都市标准之一 ) 。3. 降低道路建设成本 : 非机动车道采用低负载所需设计参数 , 可明显低于机动车道建 设成本。4. 非机动车停车问题有较好的空间位置 : 在绿化隔离带辟出。5. 污染隔离完善 : 一定的高差与机非间隔离带 （ 如采用较矮的灌术丛 ） 有较强的隔离作 用。6. 地下管线共同沟位置较好 : 可在绿化带中布置 , 或在非机动车道采用预制盖板布置 , 由于非机动车道路面载荷较小 , 盖板强度问题较易解决。7. 留有较大的余地 : 由于非机动车流量随时间变化波动较大 , 且与生活出行步行流的 时 间有交错 , 在具有一定的管理手段配合下 , 非机动车道与人行道可互相借道使用 （