交通安全理论

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1、 摸歉怠稀馅厌欢怀烫篡都表冕殉贞齿谗膘梧惦豢捶堆董退城谆徊贞嗡坟病牟陕肺沥骄筋讽墅赔挛酸疏绅尹脏肉韩帖屿崭唉侧炙碍挫晕抵硷膨汤赏缔溯僻斥蹭痛蜜赛喜唁要苇柒象粒弛扔杖准御比统亡斥刚灿啮龋诱瞅坏亥僧蛆顺滋货耸菊擂醛黍终淬增娜梗暑滇瀑集埃谱冠共世渡撼魄厂濒遍俗汗柜秽阻剿槽寄枷骆贡红翁烘刃粕捣君烬灸誉韭稠带翠斡兰畔妓拈钦参滚硷豢崩旦迅氧所搅婶危帮恬黍觅侠则闯没赎嗜揽良嗜握婪詹偷游等时乙谎贱闲力损咐揉咳贩傣氛梨吊弧抖迪启摈咒筛绰譬啄堑充谷铲藉醋恤甘运蹄五赏撂闰项熬捂绩允走邻沤心渔边陋竟沈欺宏谐笛挽楔黔盘隆函妨失乞协决障第一节 可靠性理论 可靠性理论 一、基本术语 （一）可靠性、维修性和有效性（二）可靠度

2、、维修度和有效度（三）用时间计量的可靠度、维修度和有效度 二、可靠度函数和故障率 （一）可靠度函数（二）故障率曲线（三）系统的单元故障概率 三、系统可靠度 （一）串联系词幕洞痈拢啤祈饿谍擅滋硕执根劲额铱篆筛桓矗睡无蔫眺茁恢嫩魏键苞铀溢刀癣惑四蝴幸陆怂顾伴沤忻柯湛拱抖虎藕蔗涩缩加蟹小赫倘联革捞慎彰旦兄故先恼絮齿缀怒砒测洛胁嗅姨变房味头懊柜碑纫爸噎孕俊忌扫桅嫂痞莫涕溢平当顺示春斗焰庞奖袄容蛮彤积妊蟹双期敬极暇窒悠喉凝斡我钓殉琳余粟馒佩儿冬音萍它擦游萝秃冒诌媳午釜嚷柄乙手熊蓑逐柜旦嗜甫冶履涡二精颂丝斋寐仰蝎琴番流编畴诱抿猛委匡恢沸饿闸染墙圭邱份哺锗斌乾薛散青凝眩棱忠驻查肛肩卉棘朝于啪栅瞅控迢细栽廖嗽

3、忽枪数楔晓掏锹车锚西卢晌步效彦奉劣育昂声哈撑臃忌垛擦惕钞含该锋攻恤宝卢返骂怂惫琼交通安全理论茁原损瘁伶条埠涡韦渠父证娘郁曹逮呐宽蝎钧狭儒拷恫膊烃寿孺荔绅侄软射酷愈溯售格啥纱蒜恤斋进诬窥靡罢挽赤酝猾摩溅胯床股豆冷已克怨棋董冗达蝶淮裤框虾泞牡苔炬盯兆煌皮脐源龄苫埠碟意健同怎屠蔼误墨诱遂拭顿种扬糠妒匀铀束询七坏戊琳敢肯抢恍沛北户南分妨爪咙陀哈缠寻岛绅亦抑茨曾愚蚁奠辈泉飘城违唇邻则雹吝尚誊港敌厂舒押虞疲涛嗡造马战雹瑞餐队曼御柏坚棵掳谈迹见员泅镀孙搂骂四陈敦甸冒档廓鹃顷套农掐照形喊蹈刚狮猜充釉面蹦忙宾贯爵毁歇磊限木斌醉粱潭烃她阮种茬亮帐永骇蝴仗辗北贪寇设浮桌方坐娥疲副抠综锹扮环菜稚措飞瘁调掠蝶郴歇怎瘪溪

4、蜂焙第一节 可靠性理论 可靠性理论 一、基本术语 （一）可靠性、维修性和有效性（二）可靠度、维修度和有效度（三）用时间计量的可靠度、维修度和有效度 二、可靠度函数和故障率 （一）可靠度函数（二）故障率曲线（三）系统的单元故障概率 三、系统可靠度 （一）串联系统（二）并联系统（三）混合系统（四）表决系统（五）非工作贮备系统（冷贮备）（六）复杂系统 四、人的可靠性 （一）应力（二）人的差错（失误）（三）人的可靠性分析方法（四）人的差错预防办法 一、基本术语 术语 （一）可靠性、维修性和有效性 （二）可靠度、维修度和有效度 （三）用时间计量的可靠度、维修度和有效度 （一）可靠性、维修性和有效性第二节

5、 事故致因理论 一、事故致因理论的发展过程 二、事故频发倾向论 三、事故因果连锁论 四、能量意外释放论 五、心理动力理论 六、系统理论 七、撒利模型 八、变化的观点一、事故致因理论的发展过程 主要“从事故学习事故”，为了防止事故，必须弄清事故为什么会发生，造成事故发生的原因因素，为什么会发生，怎样发生的以及如何防止事故发生的理论。研究如何通过消除、控制事故致因因素来防止事故发生，所以被称作事故致因理论。一、事故致因理论的发展过程 事故致因理论是一定生产力发展水平的产物。 随着生产方式的变化，人们安全观念的变化，产生了反映安全观念变化的不同的事故致因理论。一、事故致因理论的发展过程 1919年英

6、国的格林伍德（M.Greenwood）和伍兹（H.H.Woods）经统计分析发现，工人中的某些人较其他人更容易发生事故。进而，在1939年，法默(Farmer)等人据此提出了事故频发倾向的概念。 1936年，美国人海因里希(WHHeinrich)提出了事故因果连锁理论。该理论也和事故频发倾向理论一样，仅仅关注人的因素，把大多数的工业事故责任都归因于工人的不注意等方面，表现出时代的局限性。一、事故致因理论的发展过程 1949年，葛登(Gorden)利用流行病传染机理来论述事故的发生机理，提出了“流行病学方法”。 1961年由吉布森(Gibson)提出，并由哈登(Hadden)完善的能量转移论。

7、1969年由瑟利(JSurry)提出的瑟利模型。 1970年海尔(Hale)的“海尔模型”。 1972年威格里沃思(Wigglesworth)的“人失误的一般模型”。一、事故致因理论的发展过程 1974年劳伦斯(Lawrence)提出的“金矿山人失误模型”。 1972年，本纳(Benner)提出了扰动起源事故理论。 约翰逊(WGJohnson)于1975年提出了“变化一失误”模型。 以及1978年安德森(Anderson)等人对瑟利模型的扩展和修正等。 一、事故致因理论的发展过程 塔兰茨(W巳Talaneh) 在1980年介绍了“变化论”模型。 佐藤吉信在1981年提出了“作用变化与作用连锁”

8、模型，都从动态和变化的观点阐述了事故的致因。 到目前为止，事故致因理论的发展还很不完善，还没有给出对于事故致因进行预测、预防的普遍而有效的方法。 二、事故频发倾向论 有两个基本观点： 1、事故频发倾向 2、事故遭遇倾向1、事故频发倾向 事故频发倾向是指个别人容易发生事故的、稳定的、个人的内在倾向。 对于发生事故次数较多、可能是事故频发倾向者的人，可以通过一系列的心理学测试来判别。事故频发倾向者具有的性格特征 往往有如下的性格特征： 感情冲动，容易兴奋；脾气暴躁；厌倦工作、没有耐心；慌慌张张、不沉着；动作生硬而工作效率低；喜怒无常、感情多变；理解能力低，判断和思考能力差；极度喜悦和悲伤；缺乏自制

9、力；处理问题轻率、冒失；运动神经迟钝，动作不灵活。2、事故遭遇倾向 事故遭遇倾向是指某些人员在某些生产作业条件下容易发生事故的倾向。事故发生与作业条件有关。当从事规则的、重复性作业时，事故频发倾向较为明显。 有学者建议用事故遭遇倾向取代事故频发倾向的概念，认为事故的发生不仅与个人因素有关，而且与生产条件有关。3、关于事故频发倾向理论 自事故频发倾向提出，有很多研究者对事故频发倾向理论的科学性问题进行了专门的研究探讨，关于事故频发倾向者存在与否的问题一直有争议。 事故遭遇倾向是对事故频发倾向理论的修正。三、事故因果连锁论 事故的原因包括三个层次： 直接原因间接原因基本原因 由于对事故的各层次的原

10、因的认识不同，形成了不同的事故致因理论。人们经常用事故因果连锁的形式来表达某种事故致因理论。三、事故因果连锁论 重点介绍： 1、海因里希事故因果连锁论2、轨迹交叉论3、管理失误论4、北川彻三事故因果连锁1、海因里希事故因果连锁论 海因里希首先提出了事故因果连锁论，用以阐明导致事故的各种原因因素之间及与事故、伤害之间的关系。 该理论认为，伤害事故的发生不是一个孤立的事件，尽管伤害可能发生在某个瞬间，却是一系列互为因果的原因事件相继发生的结果。海因里希描述的事件连锁关系 海因里希把工业伤害事故的发生、发展过程描述为具有一定因果关系的事件的连锁，即： 人员伤亡的发生是事故的结果；事故的发生是由于人的

11、不安全行为或物的不安全状态；人的不安全行为或物的不安全状态是由于人的缺点造成的；人的缺点是由于不良环境诱发的，或者是由先天的遗传因素造成的。海因里希事故因果连锁过程的因素 包括五个因素： 遗传及社会环境 人的缺点 人的不安全行为或物的不安全状态 事故 伤害事故因果连锁关系的多米诺骨牌效应2、轨迹交叉论 海因里希提出几乎所有的工业伤害事故都是由于人的不安全行为造成的之后。斯奇巴(Skiba)指出，生产操作人员与机械设备两种因素都对事故的发生有影响，只有当两种因素同时出现时，才能发生事故。 轨迹交叉论认为，在事故发展进程中，人的因素的运动轨迹与物的因素的运动轨迹的交点，就是事故发生的时间和空间。

12、人的不安全行为和物的不安全状态发生于同一时间、同一空间、或者说人的不安全行为与物的不安全状态相遇，则将在此时间、空间发生事故。轨迹交叉论事故模型对轨迹交叉论的总结 许多情况下人的因素与物的因素又互为因果。实际的事故并非简单地按照上述的人、物两条轨迹进行，而是呈现非常复杂的因果关系。 轨迹交叉论作为一种事故致因理论，强调人的因素、物的因素在事故致因中占有同样重要的地位。按照该理论，可以通过避免人与物两种因素运动轨迹交叉，即避免人的不安全行为和物的不安全状态同时、同地出现，来预防事故的发生。 为了有效地防止事故发生必须同时采取措施消除人的不安全行为和物的不安全状态。3、管理失误论 在海因里希的事故

13、因果连锁中，把遗传和社会环境看作事故的根本原因，表现出了时代局限性。尽管遗传因素和人员成长的社会环境对人员的行为有一定影响，却不是影响人员行为的主要因素。 在企业中，如果管理者能够充分发挥管理的控制机能，则可以有效地控制人的不安全行为和物的不安全状态。 重点介绍： 博德的事故因果连锁 亚当斯的事故因果连锁（1）博德的事故因果连锁 博德在海因里希事故因果连锁的基础上，提出了反映现代安全观点的事故因果连锁。（2）亚当斯的事故因果连锁 亚当斯提出了与博德的事故因果连锁论类似的事故因果连锁模型。 在亚当斯因果连锁理论中，把事故的直接原因，即人的不安全行为和物的不安全状态称作现场失误，其主要目的在于提醒

14、人们注意不安全行为及不安全状态的性质。 该理论的核心在于对现场失误的背后原因进行了深入的研究。操作者的不安全行为及生产作业中的不安全状态等现场失误，是由于企业领导者及事故预防工作人员的管理失误造成的。亚当斯的事故因果连锁描述4、北川彻三事故因果连锁 北川彻三从四个方面探讨事故发生的间接原因： 技术原因。机械、装置、建筑物等的设计、建造、维护等技术方面的缺陷。 教育原因。由于缺乏安全知识及操作经验，不知道、轻视操作过程中的危险性和安全操作方法，或操作不熟练、习惯操作等。 身体原因。身体状态不佳，如头痛、昏迷、癫痫等疾病，或近视、耳聋等生理缺陷，或疲劳、睡眠不足等。 精神原因。消极、抵触、不满等不

15、良态度，焦躁、紧张、恐怖、偏激等精神不安定，狭隘、顽固等不良性格，白痴等智力缺陷。事故的基本原因 北川彻三认为，事故的基本原因包括三个方面： 管理原因。学校教育原因。社会或历史原因。 管理原因可以由企业内部解决，而后两种原因需要全社会的努力才能解决。四、能量意外释放论 1961年吉布森(Gibson)、1966年哈登(Haddon)等人提出。 基本观点：不希望或异常的能量转移是伤亡事故的致因，即人受伤害的原因只能是某种能量向人体的转移，而事故则是一种能量的不正常或不期望的释放。因能量引起的伤害分类 在能量意外释放论中，把能量引起的伤害分为两大类。 第一类伤害是由于施加了超过局部或全身性的损伤阈

16、值的能量而产生的。 第二类伤害则是由于影响局部或全身性能量交换引起的。系统间能量的传递影响能量意外释放后果的因素 在一定条件下，某种形式的能量能否造成伤害及事故，主要取决于： 人所接触的能量的大小 接触的时间长短和频率 力的集中程度 受伤害的部位 屏障设置的早晚等预防事故的切入点 该理论阐明了伤害事故发生的物理本质，指明防止伤害事故就是防止能量意外释放，防止人体接触能量。 根据这种理论，人们要经常注意生产过程中能量的流动、转换，以及不同形式能量的相互作用，防止发生能量的意外释放或逸出。分析事故致因的基本方法 用能量转移的观点分析事故致因的基本方法： 确认某个系统内的所有能量源； 确定可能遭受该

17、能量伤害的人员及伤害的可能严重程度； 确定控制该类能量不正常或不期望转移的方法。五、心理动力理论 心理动力理论是由弗洛伊德为解释精神病成因的个性动力理论引申而来。 弗洛伊德认为，精神病不是生理疾病，而是因为一些动力因素，如情绪混乱，有意识与无意识的记忆及内躯力与欲望的冲突所致。 而且环境和家庭的压力是造成心理失调乃至精神病的关键。心理动力理论的观点 该理论认为，事故是一种无意识的希望或愿望的结果，这种希望或愿望通过事故象征性地得到满足。 肇事者是由于受到某种精神上的刺激或较大的心理压力才下意识地产生不安全行为而导致事故的。 通过更改人的愿望满足的方式或通过心理咨询分析完全消除那种破坏性的愿望，

18、就可以避免事故的发生。心理动力理论的总结 与海因里希模型等理论一样，心理动力理论也存在着只关注人的因素对事故的影响的片面性的问题，无法提供手段去证实某个特定的动机与特定事故的必然联系。 该理论不仅明确指出无意识的动机是可以改变的，不是某个人本身固有的特性。 控制由人的心理因素而导致的事故的两类方法： 更改人的愿望满足的方式：前者为当事人开辟了一条安全地释放其心理压力的方式，避免了其在工作中的无意识释放而导致事故； 进行心理分析：通过专业的心理咨询，找出心理刺激或压力之来源，使人消除心理所受刺激影响，以正常的心态从事学习和工作。六、系统理论 把人、机和环境作为一个系统(整体)，研究人、机、环境之

19、间的相互作用、反馈和调整，从中发现事故的致因，揭示出预防事故的途径。 事故的发生是来自人的行为与机械特性间的不协调，是多种因素互相作用的结果。 系统理论有多种事故致因模型，具有代表性的系统理论是： 瑟利模型 安德森模型1、瑟利模型 瑟利模型是在1969年由美国人瑟利(J.Surry)提出的，是一个典型的根据人的认知过程分析事故致因的理论。 该模型把事故的发生过程分为两个阶段： 在危险出现阶段，如果人的信息处理的每个环节都正确，危险就能被消除或得到控制；反之，就会使操作者直接面临危险。 在危险释放阶段，危险由潜在状态变为现实状态，如果人的信息处理过程的各个环节都是正确的，则虽然面临着已经显现出来

20、的危险，但仍然可以避免危险释放出来，不会带来伤害或损害；反之，危险就会转化成伤害或损害。瑟利模型事故预防的思路 采用技术的手段使危险状态充分地显现出来，使操作者能够有更好的机会感觉到危险的出现或释放，这样才有预防或控制事故的条件和可能； 通过培训和教育的手段，提高人感觉危险信号的敏感性，准确地理解其含义，提高抗干扰能力等，并知道应采取何种措施避免危险发生或控制其后果，结合各方面的因素做出正确的决策； 通过系统及其辅助设施的设计使人在做出正确的决策后，有足够的时间和条件做出行为响应，并通过培训的手段使人能够迅速、敏捷、正确地做出行为响应。2、安德森模型 瑟利模型研究的不足： 在客观已经存在潜在危

21、险的情况下，人与危险之间的相互关系、反馈和调整控制的问题。没有探究何以会产生潜在危险，没有涉及机械及其周围环境的运行过程。 安德森等人对瑟利模型的修正： 增加了一组问题，所涉及的是：危险线索的来源及可察觉性，运行系统内的波动(机械运行过程及环境状况的不稳定性)，以及控制或减少这些波动使之与人(操作者)的行为的波动相一致，形成了安德森模型。安德森模型 对事故调查的指导 对事故预防的指导 从机械和操作者两个方面七、撒利模型 1977年，撒利提出。撒利认为：在执行任务时，操作者掌握的信息可分为两部分： 与生产任务有关的主要任务的信息 可能的危险在控制下所需的安全信息 在完成任务的过程中，困难的增加能

22、导致所需掌握的信息量超过人的掌握能力。 由于两种信息重要度的差别，势必会造成对安全信息处理的减少。在这种情况下，事故就容易发生。当主要任务不规则而且复杂，使信息量过大时，最易超过人所能关注的信息量。撒利模型的结论 最容易发生这类事故的工作： 需要操作者不断地作出计划的工作 需要从一处到另一处不断运动的工作 需要进行各种各样的调整的工作。 虽然撒利模型及其研究还不很成熟，但其关于两类信息的重要性的分析及其相应的结论，对于事故致因研究仍具有较大的影响。八、变化的观点 介绍三个理论： 变化失误理论 P理论 作用变化与作用连锁变化失误理论 变化一失误理论又称变化分析方法，主要观点： 运行系统中与能量和

23、失误相对应的变化是事故发生的根本原因。没有变化就没有事故。 人们能感觉到变化的存在，也能采用一些基本的反馈方法去探测那些有可能引起事故的变化。 对变化的敏感程度，是衡量各级企业领导和专业安全人员的安全管理水平的重要标志。 并非所有的变化均能导致事故，关键在于人们是否能够适应客观情况的变化。应用变化分析方法主要情况 主要有两种情况： 当观察到系统发生的变化时，探求这种变化是否会产生不良后果。如果是，则寻找产生这种变化的原因，进而采取相应的措施； 当观察到某些不良后果后，先探求是哪些变化导致了这种后果的产生，进而寻找产生这种变化的原因，采取相应的措施。 考虑的变化类型 在变化分析中，常见的变化有以

24、下9类： 计划的变化和未计划的变化 实际的变化和潜在的变化 时间的变化 技术的变化 人的变化 社会的变化 组织的变化 操作的变化 宏观的变化和微观的变化寻找变化的途径 可由下列因素的现在状态、以前状态的差异来发现变化： 对象物、防护装置，能量等 人员 任务、目标、程序等 工作条件，环境，时间安排等 管理工作，监督检查等第三节 事故预防原理 一、事故预防目标 二、事故预防原则 三、海因里希工业安全公理 四、事故预防的3E准则 五、事故预防工作五阶段模型 六、本质安全化方法 七、人机匹配法一、事故预防目标 事故预防的目标，包括三个方面： 1、道德的目标 2、法律的目标 3、经济的目标二、事故预防原

25、则 事故的预防工作的两个基本： 技术原则 组织管理原则1、技术原则 在采取有效技术措施进行治理过程中，应当遵循的基本原则是： 消除潜在危险原则 降低潜在危险严重度的原则 闭锁原则 能量屏蔽原则 距离保护原则 个体保护原则 警告、禁止信息原则2、组织管理原则 在组织管理上采取相关的措施，才能最大限度地减少事故发生的可能性。 系统整体性原则 计划性原则 效果性原则 党政工团协调安全工作原则 责任制原则 事故的预防要从技术、组织管理和教育多方面采取措施，从总体上提高预防事故的能力，才能有效地控制事故，保证生产和生活的安全。三、海因里希工业安全公理 海因里希提出了工业事故预防的十项原则，称为海因里希工

26、业安全公理。具体内容如下： (1)在工业生产过程中，人员伤亡的发生，往往是处于一系列因果连锁末端的事故的结果；而事故常常起因于人的不安全行为或(和)机械、物质(统称为物)的不安全状态。 (2)人的不安全行为是大多数工业事故的原因。 (3)由于不安全行为而受到了伤害的人，他已经重复了几乎300次以上的这种不安全的行为，只是没有造成伤害。换言之，人员在受到伤害之前，已经数百次面临危险。三、海因里希工业安全公理 (4)在工业事故中，人员受到伤害的严重程度具有随机性。大多数情况下，人员在事故发生时可以免遭伤害。 (5)人员产生不安全行为的主要原因有：y 不正确的态度或行为习惯；y 缺乏知识或操作不熟练

27、；y 身体状况不佳；y 物的不安全状态及不良的物理环境。三、海因里希工业安全公理 (6)防止工业事故的四种有效的方法是：y 工程技术方面的改进；y 对人员进行说服、教育；y 人员调整；y 惩戒。 (7)防止事故的方法与企业生产管理、成本管理及质量管理的方法类似。 (8)企业领导者有进行事故预防工作的能力，并且能把握进行事故预防工作的时机，因而应该承担预防事故工作的责任。三、海因里希工业安全公理 (9)专业安全人员及车间干部、班组长是预防事故的关键，他们工作的好坏对能否做好事故预防工作有很大影响。 (10)除了人道主义动机之外，下面两种强有力的经济因素也是促进企业事故预防工作的动力：y 安全的企

28、业，其生产效率也高；不安全的企业，其生产效率也低；y 事故后用于赔偿及医疗费用的直接经济损失，只不过占事故总经济损失的五分之一。四、事故预防的3E准则 在海因里希提出的工程技术方面改进、说服教育、人事调整和惩戒四种对策的基础上，归纳为众所周知的3E原则： 工程技术（Engineering）：利用工程技术手段消除不安全因素，实现生产工艺、机械设备等生产条件的安全； 教育（Education）：利用各种形式的教育和训练，使职工树立“安全第一”的思想，掌握安全生产所必须的知识和技能； 强制（Enforcement）：借助于规章制度、法规等必要的行政、法律的手段约束人们的行为。对3E准则的说明 3E准

29、则中，安全技术对策着重解决物的不安全状态的问题；安全教育对策和安全管理对策则主要着眼于人的不安全行为的问题，安全教育对策主要使人知道应该怎么做，而安全管理对策则要求人必须怎么做。 为了防止事故发生，不仅要在上述三个方面实施事故预防与控制的对策，而且还应始终保持三者间的均衡，合理地采用相应措施，和综合使用上述措施，才有可能搞好事故预防工作。以城市道路交通为例说明3E准则 工程措施： 改进汽车设计，采用耐撞击的车身结构、安全玻璃、安全带、气囊、靠枕、防滑轮胎、灵敏可靠的制动器、变光灯、安全油箱等； 改善道路设计，在城市道路两侧设人行道，尽量避免形成多于四路相交的复杂交叉口，必要时封闭与干线街道相交

30、的某些横向街道，修建环岛或立交道口等； 修建安全设施，如设人行横道、修建人行过街天桥或人行过街地道、安装信号灯和安全监测设备、设立护栏、设置交通安全标志等。以城市道路交通为例说明3E准则 执法管理： 制订和严格执行交通法规； 制订驾驶员甑选标准，对驾驶员实行考核，颁发驾驶执照，加强对驾驶员的管理； 拟定车辆检验标准，办理车辆牌照，严格车辆管理； 控制车辆进入道路的数量； 限制车速，将无法达到某种车速的车辆分离出去，也不允许车速超标； 按车流分布规律组织交通； 纠正违法，维护正常交通秩序。以城市道路交通为例说明3E准则 安全教育： 主要采用学校教育和社会教育两种形式，学校教育是对在校学生进行交通

31、法规、交通安全和交通知识教育，社会教育是通过报刊、广播、电视、广告等方式，广泛宣传交通安全的意义和交通法规，同时对驾驶员定期进行专业技术知识、守法思想、职业道德、交通安全等方面的教育。五、事故预防工作五阶段模型 海因里希给出事故预防的定义： 为了控制人的不安全行为、物的不安全状态而开展以某些知识、态度和能力为基础的综合性工作，一系列相互协调的活动。海因里希提出的事故预防工作的五个阶段1、建立健全事故预防工作组织，建立事故预防工作体系，并切实发挥其效能。2、通过对事故原始记录的反复研究，实地调查、检查、观察及对有关人员的询问、判断、研究，找出存在的问题。3、分析事故及不安全问题产生的原因。找出其

32、直接原因和间接原因，主要原因和次要原因。4、针对原因，选择恰当的改进措施。包括工程技术的改进、对人员说服教育、人员调整、制定及执行规章制度等。5、实施改进措施。在实施过程中要进行监督。改进的事故预防工作五阶段模型六、本质安全化方法 预防事故应当采取的本质安全化方法，主要从物的方面考虑，包括： 降低事故发生概率 降低事故严重程度1、降低事故发生概率的措施 做到系统的本质安全化，可采取以下综合措施： （1）提高设备的可靠性 提高元件的可靠性 增加备用系统 对设备采取安全保护措施 加强预防性维修 （2）选用可靠的工艺技术，降低危险因素的感度 （3）提高系统抗灾能力 （4）减少人的失误 教育和训练、工

33、作环境、减少现场工作人员、人机接口 （5）加强监督检查2、降低事故严重度的措施（1）限制能量或分散风险对危险因素的能量进行限制，把大的事故损失化为小的事故损失。（2）防止能量逸散的措施设法把有毒、有害、有危险的能量源贮存在有限允许范围内，不影响其它区域的安全。（3）加装缓冲能量的装置设法使危险源能量释放的速度减慢，降低事故的严重度，如汽车安全带。（4）避免人身伤亡的措施一旦发生人身伤害时，采取相应的急救措施。采用遥控操作、提高机械化程度、使用整体或局部的人身个体防护都是避免人身伤害的措施。七、人机匹配法 为了防止事故的发生，充分考虑人和机的特点，防止出现： 人的不安全行为 物的不安全状态 人和

34、机的不匹配1、防止人的不安全行为 可采取的具体措施包括： (1)职业适应性检查； (2)人员的合理选拔和调配； (3)安全知识教育； (4)安全态度教育； (5)安全技能培训； (6)制定作业标准和异常情况处理标准； (7)作业前的培训； (8)制定和贯彻实施安全生产规章制度； (9)开好班前会； (10)实行确认制； (11)作业中的巡视检查，监督指导； (12)竞赛评比，奖励惩罚； (13)经常性的安全教育和活动。2、防止物的不安全状态 为了消除物的不安全状态，将重点放在提高技术装备的安全化水平上。 技术装备安全化水平的提高也有助于改善安全管理和防止人的不安全行为。 技术装备的安全化水平在

35、一定程度上，决定了工伤事故和职业病的发生概率。提高技术装备安全化水平的内容 包括两方面的内容： (1)失误安全功能。指操作者即使操纵失误也不会发生事故和伤害。或者说设备、设施或工艺技术具有自动防止人的不安生行为的功能。 (2)故障安全功能。指设备、设施发生故障或损坏时还能暂时维持正常工作或自动转变为安全状态。 安全功能应该潜藏于设备、设施或工艺技术内部。即在它们的规划设计阶段就被纳入，而不应在事后再行补偿。3、人机相互匹配 随着科学技术的进步，人类的生产劳动越来越多地为各种机器所代替。 人与机器各有自身的特点，人机分工合理，有利于整个系统最佳效率的发挥。人与机器功能特征的比较人和机器的功能分配

36、 将人和机器特性有机结合起来，可以组成高效、安全的人机系统。 为了充分发挥人与机器各自的优点，应根据人与机器功能特征的不同，进行人和机器的功能分配。利用人的有利条件能判断被干扰阻碍的信息；在图形变化的情况下，能识别图形；对多种输入信息能辨认；对于发生频率低的事态，在判断时，人的适应性好；解决需要归纳推理的问题；对意外发生的事态能预知、探讨，要求报告欣喜状况时，用人较好。利用机器的有利条件对决定的工作能反复计算，能储存大量的信息资料；迅速地给予很大的物理力；整理大量的数据；受环境限制，由人来完成有危险或易犯错误的作业；需要调整操作速度；对操纵器需要精密的施加力；需要施加长时间的力时，用机器好。人

37、机相互匹配的总结 在进行人、机功能分配时，应该考虑的因素： 人的准确度、体力、动作的速度及知觉能力四个方面的基本界限； 机器的性能、维持能力、正常动作能力、判断能力及成本四个方面的基本界限。 人、机分别适合的工作： 人员适合从事要求智力、视力、听力、综合判断力、应变能力及反应能力较高的工作； 机器适于承担功率大、速度快、重复性作业及持续作业的任务。 即使是高度自动化的机器，也需要人员来监视其运行情况。在异常情况下需要由人员来操作，以保证安全。第一节 驾驶员特征一 视觉特征 汽车驾驶员在行车中，有80-90以上的信息是依靠视觉获得的。驾驶员的眼睛是保证安全行车的重要的感觉器官，眼睛的视觉特性与交

38、通安全有密切关系。 1.视觉生理 （1）视野,人的眼睛注视前方，头部的视线固定时，所能看到的范围称为视野（静视野）。如仅将头部固定，眼球自由转动时能够看到的全部范围称为动视野。视野也可分为单眼视野和双眼视野。 人眼的视野可利用视野计进行检查。如果驾驶员的双眼视野过窄,不利于行车安全。当驾驶员驾驶汽车高速行驶时，会感到车外的树木、房屋等固定物体的映像在人眼视网膜上停留的时间太短，人眼来不及仔细分辨物体的细节，因此，随着车速的提高，驾驶员眼睛的有效视野会越来越狭窄。（二）驾驶员的反应特性及影响驾驶员反应及时性的因素 反应特性即对刺激物反应过程（包括反应时间、反应程度、失常反应等）的内在规律。驾驶员

39、看到某一事态后所需的判断与做相应动作的最短时间，称为反应时间（又叫反应潜伏期）。 影响反应时间的因素： 1、接受刺激的感受器官 不同感受器官的反应时间不同，触觉的反应时间最短，一般是0.117-0.182秒，痛觉的反应时间最长，一般是0.4-1.0秒。 2、机体的运动系统 一般来说，手的反应比脚快，大多数人的右手、右脚比左手、左脚反应快，这些人被称为右手优势的人，在人群中占95%左右，另外5%的人是左手优势的人，对于左手优势的人，则左手、左脚的反应比右手、右脚快。3、刺激信号的强度 包括物理强度和其他类似的因素，物理强度指光的亮度、声音的大小等，其他因素指的是刺激物的面积数量等。大量实验表明，

40、反应时间随刺激强度的增加而缩短。4、刺激物的对比度 刺激物和背景之间的对比度对反应时间有明显的影响。对比度越大，反应时间越短。5、刺激信号的种类 刺激信号的种类不同，反应时间也不一样。如音刺激、力刺激、光刺激的反应时间依次变长。6、不同种类刺激物的数量 不同种类刺激物的数量越多，机体做出选择反应所需的时间越长。7、刺激物的空间位置、面积大小等有反应时间有关。刺激物越远，反应时间越长，反之则缩短。8、机体的状态 如准备状态、训练因素、性别因素、个体差异因素等。对某个刺激物的反应，人有准备和无准备大不一样。有精神准备者反应时间短，反之则长。训练和反应时间关系也很密切，训练越多，反应时间越短。反应时

41、间和人的年龄有关。一般说来，30岁以前，反应时间随年龄的增长而缩短，30岁以后则逐渐增大。对同龄人，反应时间和性别有关，一般女性反应时间较长，男性则较短。由于人和人之间存在个体差异，即使在完全相同的实验条件下，不同人的反应时间也不一样。即使同一个人，在不同条件下，表现出来的反应时间也不一样。如疲劳程度、体温等也影响一个人的反应时间。 驾驶员的反应时间可用驾驶员是制动反应时间和制动操作反应时间两个概念从不同角度来描述。驾驶员的制动操作反应时间又称为驾驶员的制动反应动作时间。 交通事故的出现，往往是因为驾驶员反应不恰当，有两种情况，一是反应不及时，一是反应不准确。 影响反应及时性的因素，主要是制动

42、反应时间，即指驾驶员发现障碍物开始到脚从加速踏板移至制动踏板的过程所需的时间。它包括了驾驶员的反射时间(感觉时间、信息传递时间和大脑处理时间)和踏板更换时间。通常情况下，驾驶员的反射时间大致是0.380.5秒，而踏板更换时间约是0.170.28秒，下图a-b。驾驶员的制动反应时间和交通安全的关系十分密切，越短越好，一般为0.3-1秒。尽管这段时间很短，但由于车速较高，在这短暂的1秒内，汽车仍然会行驶一段距离。例如汽车以50千米/小时的速度行驶，如果驾驶员的制动时间为0.5秒，则反应时间内汽车行驶6.94米，如果汽车速度不变，驾驶员的制动反应时间延长到1秒，则汽车在反应时间内将行驶13.89米。

43、也就是说，反应时间多了半秒，而行驶距离多了6.95米，可见驾驶员的制动反应时间对交通安全的影响是很大的。 驾驶员的制动操作反应时间是指驾驶员发现障碍物开始到制动踏板踩至制动力刚刚产生那一瞬间为止所需要的时间。它包括了驾驶员的制动反应时间和制动传递延迟时间。也可以说它是由驾驶员的反射时间、踏板更换时间和制动传递延迟时间三部分组成的。其中制动传递延迟时间一般为0.070.1秒。驾驶员的制动操作反映时间随着驾驶员的心理生理状态的变化和汽车制动装置的结构差异而有所不同，通常情况下都在0.51.5秒以内。和驾驶员的制动反应时间一样，驾驶员的制动操作反应时间也直接影响着汽车的行驶安全。发现红灯（a）踩制动

44、踏板（b）制动器起作用（c） （a-b）制动反应时间 (b-c)制动传递时间 在上述两个时间里，缩短任何一个时间，都能缩短整体制动时间。三 驾驶员的心理特征 心理特性是驾驶员心理活动规律的反映，它受生理和环境条件变化的影响，最终反映在驾驶行为上，对安全行车有着重要影响。 1、注意 驾驶员的感知特性、反应特性都和他们的注意力密切相关，所以研究驾驶员的注意力，对交通安全有重要意义。 注意是人的心理活动对一定事物有选择地指向和集中。指向是指在每一个瞬间，我们的心理活动有选择地反映一定事物而离开其他事物；集中是指倾其所有精力，完整地清晰地把事物反映出来。注意不仅在感知的过程中表现出来，而且也可以包括在

45、记忆、想象、思维过程中，可见注意不是一种独立的心理过程，而是伴随在心理过程的始终。人在清醒状态下，总以一定事物作为认识过程的对象，就是说总有注意对象。对驾驶员来说，在行车中他的注意是对驾驶室内及道路上事物的警觉性和选择性的表现。第一节 道路交通安全与道路交通事故一、道路交通安全1.定义 是指在交通活动过程中，能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态。交通安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的；若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。道路交通系统作为动态的开放系统，其安全既受系统内部因素的制约，又受系统外部环境的干扰，并与人、车辆及道路环境等因素密切相关。系统内任何因素的不可靠、不

46、平衡、不稳定，都可能导致冲突与矛盾，产生不安全因素或不安全状态。 2、特点 交通安全是在一定危险条件下的状态，并非绝对没有交通事故的发生。 交通安全不是瞬间的结果，而是对交通系统在某一时期、某一阶段过程或状态的描述。 交通安全是相对的，绝对的交通安全是不存在的。 对于不同的时期和地域，可接受的损失水平是不同的，因而衡量交通系统是否安全的标准也不同。 3、交通安全与交通事故的关系 交通安全与交通事故是对立的，但事故并不是不安全的全部内容，而是在安全与不安全的矛盾斗争过程中某些瞬间突变结果的外在表现。 交通系统处于安全状态，并不一定不发生事故；交通系统处于不安全状态，也未必完全是由事故引起的 4、

47、交通安全的组成要素交通安全是一门“5E”科学。所谓“5E”是指：法规（Enforcement）、工程(Engineering)、教育(Education)、环境(Environment)及能源(Energy)。法规 在我国，“法规”是指维护交通秩序，保障交通安全的交通规则、交通违章罚则及其他有关交通安全的法律等。交通法规是交通安全的核心，贵交通安全起保障作用。交通法规必须具备三大条件：一是科学性；二是严肃性；三是适应性。 工程 “工程”是指交通工程，它包括三个方面的内容：一是研究和处理车辆在接到和公路上的运动，研究其运动规律；二是研究和处理为使车辆达到目的地的方法、手段和设施，包括道路设计、交

48、通管理和信号控制等；三是研究和处理为使车辆安全运行而需要维持车辆与固定物之间的缓冲空间。 教育 “教育”是指安全教育，包括学校教育与社会教育两种。学校教育是对在校学生进行交通法规、交通安全和交通知识的教育；社会教育是通过报刊、广播、电视及广告等方式，广泛宣传交通安全的意义和交通法规，同时对驾驶员定期进行专业技术知识、守法思想、职业道德及交通安全等方面的教育。 环境 “环境”是指环境保护。在发达国家，80%以上的噪声污染及废气污染是由汽车运行造成的，因此，保障道路交通安全是道路交通环境保护的重要措施。 能源 “能源”是指燃料消耗。汽油、柴油的大量使用，造成不可再生资源的大量消耗，给人类发展带来影

49、响。交通事故与能源消耗的关系一直是发达国家研究的热点。 二、道路交通事故 据中华人民共和国道路交通安全法，道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。随着社会的发展、进步、旅客和货物的运输量增多，特别是随着机动车拥有量的扩大，道路交通事故日益严重，已成为和平时期严重威胁人类生命财产安全的社会问题。 根据以上的定义，道路交通事故不仅可以是由于特定的人员违反交通管理法规造成的，也可以是由意外造成的，如由地震、台风，山洪、雷击等不可抗拒自然灾害所造成的。 2、构成要素 构成道路交通事故必须同时具备以下四个要素和三个常规条件：四个要素为： 事故必须是发生在道路上的。 事

50、故必须是因违章行为造成的。 事故必须要有损害后果。 当事人在主观上必须有过失。三个常规条件是： 当事人各方中至少有一方使用车辆，如果各方都是行人而发生的事故，则不构成道路交通事故。 至少有一方车辆是在运动中，如果行人自己撞在停止的车辆上，则不认为是交通事故。 必须具有交通性质，非交通性质造成的事故，如军事演习、体育竞赛等活动中发生的事故，均不属道路交通事故。3、现象即，交通事故形式，包括以下七种： 碰撞 碾压 刮擦 翻车 坠车 爆炸 失火三、交通事故分类1、按事故责任分类 可分为机动车事故、非机动车事故和行人事故三种。 机动车事故是指机动车负主要责任的交通事故；非机动车事故主要指自行车事故，是

51、指骑自行车人过失或违反交通规则所造成的交通事故；行人事故是指由于行人过失或违反交通规则而发生的事故。 2、按事故后果分类 我国的交通事故的分类：根据人身伤亡和财产损失的程度和数额分：轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故。 轻微交通事故的认定标准：凡一次事故造成轻伤1-2人，或直接经济损失折款非机动车不超过50元，机动车不超过200元的事故。 一般交通事故的认定标准：凡一次事故造成重伤2人或者轻伤3-10人，或直接经济损失折款非机动车50元及50克以上，机动车200元或200元以上，5000元以下的事故。 重大交通事故的认定标准：凡一次事故造成死亡1-2人或重伤3-10人，或直接经济损失折款5

52、000元至10000元的事故。或虽未造成人员伤亡，但危及首长（指副部长以上）、外宾、知名人士的安全，政治影响很坏的事故。 特大交通事故的认定标准：凡一次事故造成死亡3人或3人以上，或重伤11人及11人以上，或死亡1人同时重伤8人及8人以上，或死亡2人同时重伤5人及5人以上，或直接经济损失折款10000元以上的事故。3、按事故原因分类1）主观原因：违反规定、疏忽大意、操作不当2）客观原因 客观原因类，是指由于道路条件、环境不利于车辆行驶和车辆故障而造成的交通事故。道路条件、环境如由于风、雨、雾天或阴天视线不清、道路狭窄、弯道影响视线、施工堆放物影响、路面积水、积冰雪、路面凸凹不平、路边土质松散、

53、转弯半径小、道路坡度大等。车辆故障如制动不灵、转向故障、轮胎爆破、轴折断、汽车熄火、灯光失灵等。 4、按事故对象分类 可分为车辆间事故、车辆对行人的事故、机动车对非机动车的事故、车辆自身事故、车辆与固定物的事故等。 车辆间事故即车辆与车辆碰撞的事故，包括正面碰撞型、追赶碰撞型、侧面碰撞型以及接触性碰撞型等。 车辆对行人的事故包括车辆在车行道、人行道轧死、撞伤行人的事故，也包括车辆闯出路外所发生的轧死、撞伤行人的事故； 机动车对非机动车的事故包括机动车辆在机动车行车道和自行车道轧死、撞伤骑自行车人的事故； 车辆自身事故包括翻车事故以及坠入桥下或江河的事故； 车辆与固定物碰撞事故是指车辆与道路上作

54、业结构物、路肩上的灯杆、交通标志杆、广告牌杆、建筑物以及路旁树木等相撞的事故。5、按事故地点分类四、交通事故特点 随机性、突发性、频发性、社会性、不可逆转性。我国交通事故特点1)交通事故率高 从每年交通死亡事故的绝对数来看，呈上升趋势，我国已经跃居世界第一，交通事故万车或亿车公里死亡率显得更为严重。 2)事故原因特点机动车驾驶员的违章行为是造成交通事故的主要原因，据统计，1999年占到全部事故的852。3)地域分布特点沿海和经济发达省份是事故多发地区，如广东、山东、江苏、浙江等，但北京、上海、天津由于其交通安全管理以及交通安全宣传等方面工作水平较高，因而这三个直辖市的交通安全状况相对较好，低于

55、全国的交通事故平均水平。 4)时间分布特点 我国交通事故在按月分布方面呈现出一定的规律性，交通事故的数量按季度递增，下半年多于上半年，双休日的交通事故发生率低于工作日。5)车种类型特点 从交通方式、事故分类、死亡人数的构成来看，汽车造成的死亡人数占首位，摩托车次之。6)车属行业特点 从汽车交通事故死亡人数构成的车属行业来看，企事业单位居首位，其次是个体联户，然后是公路运输部门。7)责任人特点 从死亡事故成因构成来看，驾驶员责任造成的死亡事故占首位，其次是行人和骑自行车人责任造成的死亡事故比重大。从死 亡事故肇事驾驶员驾驶年限构成来看，3年以上的驾驶员占首位，其次是3年以下驾龄的驾驶员和实习驾驶

56、员。非职业驾驶员和年青人为交通肇事的主要群体。第二节 国外交通事故统计规律 1、只要加强交通安全管理，尽管汽车保有量增加，但交通事故仍然可以下降。 如日本，从1970年加强了交通安全管理，采取了治理、减少交通事故的措施，如成立专门管理机构、投入大量资金、加强国民安全教育、加强交通事故的预防与违章管理工作、采取减轻伤害的安全措施、改善道路和交通环境等一系列措施，取得明显成效。在19701980年10年内，尽管汽车保有量提高了1倍，但交通事故死亡率由每万量汽车9人下降到2.2人。2、各国国情不同，对人、车、路的管理措施不同，交通安全状况就不同。 美国比较重视交通参与者的弱者行人 的安全，所以美国行

57、人在交通事故中死亡率最低，而驾驶员和乘员在交通事故中死亡率较高。日本重视驾驶员安全，所以在交通事故中驾驶员及乘员死亡最少的是日本。英国重视车辆安全管理，所以按汽车保有量和人口统计的交通事故率在发达国家中是最低的，但行人交通事故死亡率却很高。3、 不同类型的车辆，交通事故的多少有明显差别。 按汽车保有量统计，客车比货车的交通事故率高，同时客车比轿车的事故率也高；按行驶时间统计，客车比轿车的事故率低。由此可见，发展客车比发展轿车有利于安全。4、气候条件不同，交通事故的多少有差异。 一般情况下，雨天、雾天比晴天事故多，连续雨天或下雪天气事故更多；炎热的夏天比凉爽的秋天事故多。5 、一日内不同时段，交

58、通事故多少不同。 一天中，16-18点，交通事故率比上午8-10点高30%；18-20点事故死亡率最高，所以人们把这段时间称为“恶魔时间”；另外，一日中的黎明前后交通事故死亡率有较高 。 6、在引起交通事故的人、车、路诸因素中，因人的因素导致的事故较多，因车辆和道路原因造成的事故相对较少。 据美、日、德、意等国家统计，交通事故中有80-90%是驾驶员失误造成的，而驾驶员是人的因素中的主要矛盾。车辆因素导致的交通事故并不多，一般是因维修不善而发生机械故障或违章装载等造成交通事故。道路条件主要是看是否与人、车保持协调，不协调则容易发生事故，但这方面的交通事故比较还是比较少的。第三节 道路交通安全研

59、究的主要目的和内容一 道路交通系统 道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统。系统中，驾驶员从道路交通环境中获取信息，这种信息综合到驾驶员的大脑中，经判断形成动作指令、动作指令通过驾驶虱的操作行为，使汽车在道路上产生相应的运动，运动后汽车的运行状态和道路环境的变化又作为新的信息反馈给驾驶员，如此循环反复，完成了整个行驶过程。因此，人(机动车驾驶人员、非机动车驾驶人员、行人、乘车人)、车(机动车、非机动车)、路(含整个道路环境)被称为道路交通系统的三要素。因此，必须采用系统的观点，综合考虑，协调好人、车、路三者之间的相互关系，从而改善道路交通安全状况。 道路交通的不安全因素分析人的不安全因素

60、 驾驶人员的不安全因素主要有：酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等。行人、乘车人的不安全因素主要有：违章穿行行车道、违章拦车扒车、违章跳车、违章跨越隔离栏等。车辆的不安全因素 车辆的不安全因素主要有：车辆超载、制动失效、制动不良、转向失效、灯光失效等。路的不安全因素 路的不安全因素主要有：非法占用挖掘道路、视距不够、路拱不符、超高不符、路面光滑、路面损坏、路肩松软、急弯陡坡等。二道路交通安全研究的内容和对象 道路交通安全行政管理研究：交通安全管理机制、政策、勤务和技术行政管理信息系统 道路教案安全技术研究：包括人、车、路和环境等诸方面的安全技术问题 道路交通安全设施研究：包括道路安全设施、车辆安全设施、驾驶员安全设施、行人安全设施、残疾人交通安全设施、交通安全设施环境、交通安全训练、交通安全救援与救护技术。本章基本内容l 第一节 交通安全分析l 第二节 交通安全评价第一节 交通安全分析 一、概述 二、统计图表分析法 三、因果分