内燃机原理重庆大学

《内燃机原理重庆大学》由会员分享，可在线阅读，更多相关《内燃机原理重庆大学（19页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、内燃机考试大纲内燃机基本原理与总体构造内燃机工作循环与性能指标内燃机换气过程与增压技术内燃机燃料与燃烧汽油机的燃烧过程及排放控制柴油机混合气形成与燃烧第O章内燃机的总体构造四冲程汽油机和柴油机的基本工作原理在发动机内，每一次将热能转变成机械能都必须经过混合气的吸入，压缩，点火使之燃烧而膨胀作功，然后将生成的废气排除这样一系列连续过程，称为一个工作循环。吸气冲程：活塞山上止点向下止点运动，活塞上方气缸容积增大，形成一定真空，此时排气门关闭，进气门打开，可燃混合气由进气门吸入气缸,历时一个活塞冲程，曲轴旋转180转角。压缩冲程：为了使可燃混合气能迅速燃烧，使发动机发出更大功率，燃烧前必须将可燃混合

2、气圧缩，使其容积缩小，密度加大，温度升高。此时，进、排气门均关闭，活塞从下止点向上止点移动，曲轴旋转180OCA。做功冲程：进、排气门仍关闭。当压缩冲程接近终了时，火花塞发出电火花，点燃被压缩的可燃混合气，放出大呈的热能，使气缸内的压力和温度迅速增加，推动活塞向下运动，并通过连杆带动曲轴转动。排气冲程：当膨胀接近终了时，排气门打开，靠废气的压力进行白111排气，大部分废气白行排出。活塞到达下止点后再向上止点移动，继续将废气强制排到大气中。内燃机的总体构造（包括的机构和系统及其主要作用）两大机构：1、曲轴连杆机构和机体组件；机体组主要由机体、气缸盖、气缸盖罩、气缸衬垫以及油底壳等组成。业是发动机

3、各机构和系统主要零部件的装配基体。包扌舌气缸体和曲轴箱两部分。莎盖用来封闭气缸顶部，并与活塞顶和气缸壁一起形成燃烧室。气缸盖衬垫在气缸盖与气缸体之间，保证燃烧室密封。油底壳的主要功用是贮存机油并封闭曲轴箱。机体应具有足够的强度和刚度、耐高温、耐磨损、耐腐蚀。机体的构造与气缸排列形式、气缸结构形式和曲轴箱结构形式有关。曲轴连杆机构由活塞、活塞坏、连杆组、曲轴、飞轮等组成。作用：活塞的作用是承受燃烧气体压力,并将此力通过传给连杆以推动曲轴旋转。气环的主要功用是密封和传热。保证活塞与气缸壁间的密封，防止气缸内的可燃混合气和高温燃气漏入曲轴箱，并将活塞顶部接受的热传给气缸壁，避免活塞过热。迪扭的主要功

4、用是刮除飞溅到气缸壁上的多余的机油，并在气缸壁上涂布一层均匀的油膜。曲轴的功用是把活塞、连杆传来的气休力转变为转矩，用以驱动传动系统和发动机的配气机构以及其他辅助装呂；连杆组的功用是将活塞承受的力传给曲轴,将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。飞轮的作用就是 储存作功冲程时的动能，克服活塞上行时的压缩负功，维持工作循环周而复始，并使曲轴转速均匀。 通过飞轮上的齿圈起动和输出机械能。2、配气机构。作用：是按照内燃机工作循环的次序，定时向气缸供给新鲜空气，并将燃烧后的废气定时排出气缸，以保证内燃机的正常运转。五大系统：1、燃料供给系；2、泡遺垂_将润滑油供给作相对运动的零件以减少它们之间的摩擦阻力

5、，减轻机件的磨损，并部分地冷却摩擦零件，清洗摩擦表面。3、冷却系：把受热机件的热量散到人气中去,保证发动机在正常温度卞工作。4、业起保证按规定时刻及时点燃气缸中被压缩的混合气。5、起动系。使静止的发动机起动,并转入自行运转状态第一章内燃机工作循环与性能指标内燃机的理论循环三种理论循环严、卩s图,分别为混合、定容和定压加热的P-V图定容加热循环热效率计算公式：=压缩比、压升比、预胀比的定义 压缩比: 压力升高比: .预胀比：”弓描述理论循环的两个参数（热效率和循环平均压力）循环热效率:循环平均压力：单位气缸工作容积所作的循环功。四行程内燃机的实际循环实际循环与理论循环相比较，几种主要的损失换气损

6、失:由于更换工质而消耗的功传热损失（总加热量的6%）：实际循坏并非绝热过程，通过气缸壁面、缸盖底面、活塞顶面向外散热。时间损失:实际燃烧及向工质加热不可能瞬间完成后燃及不完全燃烧损失指示性能指标与有效性能指标两种性能指标的区别（1）以工质对活塞作功为计算基准的指标称为指示（Indicated）指标 基于示功图算出，直接反映燃烧和热力循环组织的好坏 用于理论分析和科研（2）以曲轴输出功为计算基准的指标称为有效（Brake/Effective）指标 由试验测出，直接反映产品最终性能 用于产品开发、生产和使用当中只有与作功有关的指标，如功、功率、油耗、平均压力、热效率等才有“有效”与“指示”之分平均

7、指示压力与平均有效压力、指示功率与有效功率、指示燃油消耗率与有效燃油消耗率、升功率定义平均指示压力Pmi，单位气缸工作容积所作的指示功。指示功可以认为是一个假想不变的压力Pmi作用在活塞上，便活塞移动一个冲程所作功平均抬示圧力反映发动机作功能力的大小（单位体积作功量大小j/n?）和强化程度。便不同发动机实际循环的动力性具有可比性指示功率Pj（Indicatedpower）:发动机单位时间所做的指示功。P_pM_PE_1t60t30rV2指示热效率G:实际循环指示功Wi与所消耗的燃料热量之比。W3.6x10先%=QBHU指示燃料消耗率bi（简称指示比油耗）：单位指示功的耗油量，通常以每T瓦小时的

8、耗油量表示g/（kw.h）bx=B(kg/h)E(kW)xlO3g/(kw.h)平均有效压力Pme（MPa）：单位气缸工作容积输出的有效功，即.pn*3=$吧*=xlO-3（MPa）i. nV60x1000i.n.Vi.V升功率PjkW/L）：标定工况卞，发动机每升工作容积所发出的有效功率。D_巳_Pn.biA_P证bbXj30化i30r需要记的公式：匕=PnuVsiii30rp=Pee乂5(kw)e30r机械损失机械效率的定义机械效军：有效功率Pe和指示功率R的比，用来评价指示功对外传递过程中的内部损失程度。_巳_Pee_3_1P“PP相P,d机械损失的几种测定方法（不需要记测定原理）（1）

9、倒拖法（2）灭缸法（3）油耗线法（又称负荷特性法）（4）示功图法第二章内燃机换气过程四行程内燃机的换气过程排气过程分为自由推气阶段和强制排气阶段1、自由排气阶段：排气门早开，靠缸内压力将废气挤出气缸（特点是利用缸内和排气管内的压差排气）2、强制排气阶段：活塞上行强制推出剩余废气（特点是依靠活塞强制推挤将燃气排出缸外）发动机进、排气门提前开启、滞后关闭的原因在进、排气门重叠期，进气也受排气门开启面积和排气管内气体状态的影响，为了减少进气阻力，增加进入气缸的充量，进气门一般应在上止点前某一角度提前开启。随着进气门流通面积的增人，进入气缸的充量不断增加，新鲜充量被残余燃气、高温零件（气门、活塞顶、缸

10、盖等）加热，缸内压力不断提高。直到卞止点，由于进入缸内的充量有一定的流动惯性可以向气缸补充进气，故故气门一般在下止点后关闭。充气效率和残余废气系数残余废气系数和充气效率的定义残余废气系数：进气过程结束时，气缸内的残余废气质量与进气过程结束时进入气缸内的新鲜充量质量叫之比：（Dr=mr/mL充气效率：进气过程结束时进入气缸内的新鲜充量质量“L与进气状态下能充满气缸气缸工作容积的新鲜充量Es之比1.2.影响充气效率的因素进气终了的工质密度Q：进气终了温度ra由工质温度和压力决定，提高进气终了压力降低残余废气系数和压缩比气缸压缩容积越小（圧缩比越大）.越低汽油机O偏高.0.05-0.16：柴油机0.

11、03906：增斥柴油机0F033、配气定时进气迟闭角过小.气流惯性没有得到充分利用.进气邑减小.C变小.讥也减小进气迟闭角过大.进入V缸的新鲜充虽会出现倒流.厶也械小4、进气（或大气）状态Ps、人进V或大气压力商.Pa也随Z增加.新鲜工质密度增大.虽然久变化不大.但实际进气虽增多同理.进气或大气温度降低.人也随Z有所下降.工质密度增大实际进气址亦増多提高充气效率的措施一、降低进气系统流动阻力1.降低进气门处的流动损失2.减少进气管和空气滤清器阻力二、降低排气系统流通阻力降低排气系统阻力.残余废气系数械小.提高充址系数.而且可以减少换气损失.提高发动机的热效率。排气系统的设计原則是降低排气背压.

12、减小排气噪声。排气流通裁面鼓小处是排气门座处.在设计时应保证排气门处的良好流体动力性能。排气道战当是渐扩型.以保证排出气体的充分膨胀。在排气管中往往还冇消声器和排气后处理器曲化转化器）.设计时应在保证贡好的消声与降污效果的前提下尽可能降低涼动阻力。三、减少对进气充量的加热新鲜充呈在吸入过程中，受到进气管、进气道、气门、气缸壁和活塞等受热零件的加热，引起温升。降低活塞、气门等热区零件的温度和减小接触面积的措施有利于减小对新鲜充虽的加热。第三章内燃机的燃料与燃烧内燃机的增压技术几种增压方式的名称利用增压器将空气或可燃混合气进行预压缩，再送入气缸的过程，可以提高发动机功率和改善发动机经济性1机械增压

13、2废气涡轮增压3气波增压4.复合增压燃料的使用性能评价汽油燃料和柴油燃料使用性能的主要指标（只记指标名称）汽油：1.蒸发性（馆程和蒸汽压）2.抗爆性柴油：1十六烷值（自燃性）、2蒸发性一一馆程、3雾化性一一粘度评价汽油燃料抗爆性指标及测定时所用的参考燃料抗爆性：辛烷值是评价汽油抗爆性好坏的指标；异辛烷、正庚烷和柴油燃料自燃性的指标及测定时所用的参考燃料自燃性：十六烷值是评价柴油自燃性好坏的指标；a-甲基蔡，十六烷汽油机与柴油机工作模式的差异1) 混合气形成方式不同汽油一易气化，缸外低压喷射蒸发，与空气形成预制均质混合气柴油一难气化，缸内高压喷雾成细小液滴，与空气形成非均质(分层)混合气2着火及

14、燃烧方式不同汽油一难自燃，易点燃),用高压电火花点燃预混燃烧,火焰传播。可在加勻的条件卞完全燃烧柴油一难点燃，易压燃(CI)扩散燃烧,即边喷-边混-边燃，为了完全燃烧，必须1.03|负荷调节方式不同汽油机一预混合，混合气数量改变，浓度基本保持不变，量调节柴油机一分层混合，喷油量改变，空气量基本不变，质调节燃料的热化学过量空气系数的定义燃烧lkg燃料提供的空气量与理论上所需空气量0。之比，称为过量空气系数，表示混合气的浓度混合气热值的定义可燃混合气热值：单位质屋或单位体积可燃混合气完全燃烧发出的热量(kJ/kg或kJ/kmol)燃烧基本理论预混合燃烧和扩散燃烧预混合燃烧：着火前燃料与空气已经按一

15、定的比例预先混合形成了均匀的可燃混合气，在着火后，预混合气的燃烧自动进行，称为火焰传播过程扩散燃烧：柴油机的主要燃烧方式燃料没有全部蒸发就开始着火燃烧；仍旧是燃料蒸汽和空气形成的混合气燃烧，燃烧过程中一边形成混合气，一边燃烧;3种相同时共存一燃料相，空气相，燃烧产物相；混合气浓度分布不均匀，混合气燃烧界限比预混燃烧有所扩展。素流对火焰传播的作用2、紊流火焰传播中依然存在火焰锋面，且速度和基本结构在紊流强度较小时不变。2、宏观紊流使火焰锋面发生弯曲与皱折，增人火焰锋面的表面积。3、微观紊流加强传热与传质作用，因此，加快了火焰传播速度。4、紊流强度较大时，火焰锋面就不断破裂而后重新建立，其结果是已

16、燃气体和未燃混合物相互混合，从而加快了未燃混合物的反应速度，缩短反应时间。第四章汽油机的燃烧过程及排放控制正常燃烧过程塞迪処燃烧过程中燃烧阶段的划分及各阶段特征根据压力变化的特点，分为三个阶段：着火延迟期（滞燃期）、急燃期、后燃期。1.着火延迟期（滞燃期比：1-2从电火花跳火T形成火焰中心。1点以前为压缩过程，缸内压力升高不人。点火提前角e1点t上止点的曲轴转角。影响滞燃期的因素：燃料本身的分子结构和物理化学性能。开始点火时气缸内气体的压力、温度。它与压缩比有关，压缩比高，滞燃期短。过量空气系数。试验表明，过量空气系数在0.8-0.9时滞燃期最短。残余废气量增加，滞燃期增加。气缸内混合气运动强

17、，则滞燃期稍有增加。点火能量大，滞燃期缩短。2. 急燃期（明显燃烧期，火焰传播期）：2-3火焰由火焰中心烧遍整个燃烧室的阶段压力升高很快，压力升高率dp/d（p,代表发动机工作粗暴的程度、振动和噪声水平火焰传播速率高的町燃混合气能促使dp/d（|）增加，火花塞位置、燃烧室型式对压力升高率也有影响急燃期终点一般为最高压力点3,般使3点出现在上止点后12-15CA3. 后燃期（补燃期）急燃期终点3至燃料基本上完全燃烧点4为止急燃期中没有完全燃烧掉的燃料以及附在气缸壁面上的混合气层继续燃烧。汽油机燃烧产物中CO?和出0的离解现彖比柴油机严重，在膨胀过程中温度下降后又部分复合而放出热量，一般也作后燃看

18、待汽油机不规则燃烧（循环变动和各缸燃烧差异）汽油机的不规则燃烧是指在稳定正常运转情况下，各循坏之间的循坏变动和各缸之间的燃烧差异。1. 燃烧的循环变动产生原因：气流状态、速度变动，空燃比变动等造成着火时间变动。后果：油耗上升，功率下降，不正常燃烧倾向增加。采取措施：1）加大点火能量，采用多点点火：2）组织进气涡流，加强进气运动：3）采用理论空燃比或较浓混合气。2各缸燃烧差异产生原因：进入各缸的混合气的浓度和数量不同。影响因素：进气系统设计及安装位置，造成不一样的阻力情况;后果：1）动力性、经济性下降；2）个别气缸寿命缩短；3）低速、低负荷时，工作不稳定，增加排放。不正常燃烧过程爆震燃烧外部特征

19、、产生原因及对发动机产生的危害爆燃产生机理：火焰前锋未到，未燃混合气的温度达到其自燃温度而着火燃烧，形成新的火焰中心，产生新的火焰传播。发生条件：燃料性质：辛烷值高，抗爆能力强。末端混合气的压力和温度：高，爆燃倾向增大。火焰前锋传播到末端混合气的时间：短，有利于避免爆燃。焰前反应的程度，程度大，放热多，爆燃倾向大外部特征：发出金属振音（敲缸）轻微爆震时，功率略有增加；强烈爆震时，功率下降，工作不稳定，转速下降，机体有较大的震动冷却系统过热，冷却水，润滑油温度均上升爆燃造成的危害（1）输出功率降低、比油耗升高压力脉冲使发动机产生高频振动，破坏壁面层流边界层传热量增加，冷却损失增加（2）气缸过热高

20、温导致气缸盖、活塞发生局部金属变软、熔化或烧损局部温度TT,出现高温分解，生成CO,H2,O2,N0等，严重时析出游离炭粒。（3）零件的机械负荷增加压力升高率和最人爆发压力TT（4）磨损加剧爆震燃烧的影响因素及具体产生的影响分析1.运转因素的影响 点火提前角点火提前角T,t2l,爆震倾向T 转速_转速Tf火焰传播速度匸1转速末端混合气温度It2T 负荷转速一定，负荷!充量系数I残余废气系数T-爆震倾向I 混合气浓度a=0.8-0.9时，由于燃烧温度最高，火焰传播速度最快，压力升高率大，动力性好，但爆燃倾向增大 燃烧室沉积物燃烧室内壁的高温积碳作为热源加热末端混合气爆震倾向T2. 结构因素的影响

21、 气缸直径气缸直径T-火焰传播距离T-卜I爆廉倾向T气缸直径T-燃烧室冷却面积与容积比I-f2l 火花塞位置火花塞位置影响火焰传播距离，从而影响末端混合气的温度 燃烧室结构燃烧室形状一气流运动一紊流强度火焰传播速度燃烧室形状一火焰传播距离燃烧室形状一散热量一末端混合气量和温度 气缸盖和活塞的材料轻合金因导热性好优于铸铁3.预防爆燃发生常用措施： 推迟点火 缩短火焰传播距离 末端混合气体冷却 增加气流运动，提高火焰传播速度，冷却排气门汽油机的排气净化汽油机燃烧过程中HC排放的产生机理HC的生成机理 缸内壁面淬冷效应燃烧室壁面对火焰的迅速冷却使火焰前锋面的温度降到自燃温度以下，燃烧反应链中断，使化

22、学反应缓慢或停止。 缝隙效应汽油机燃烧室中各种狭窄缝隙如活塞、活塞环与气缸壁之间，火花塞周闱等地方，生成的HC占总量的5070%。 积碳和壁面油膜的吸附效应在进气和压缩行程，气缸套壁面和活塞顶上的润滑油膜会吸附未燃混合气，在燃烧末期油膜会蒸发，但燃烧不完全，造成HC排放增加。 不完全燃烧局部混合气过浓，局部缺氧局部混合气过稀，温度过低 失火失火条件：局部混合气过浓或过稀，超过着火界限：点火时刻不当；点火系故障影响汽油机有害排放物的生成的因素及具体影响1. 混合气浓度 对NOx的影响过量空气系数T,NOx先增后减NOx排放峰值出现在a=1.03-1.1范围内的经济混合气中Q小于此范围时，氧浓度低

23、，抑止了NOx的生成Q大于此范围时，燃烧温度降低起主导作用 对HC和CO的影响a2时，a提高HC和CO排放迅速降低达到理论混合气后，HC和CO随a变化不大2. 点火提前角推迟点火、降低最高燃烧温度并缩短已燃气体停留在高温中的时间，可减少NOx排放推迟点火、提高排温，也有利于HC的后期氧化，但有损于发动机燃油耗率和比功率点火提前角对CO排放没有明显影响3. 转速转速增加，紊流增强，燃烧速度加快，所用时间缩短，NOx降低低速区，转速增加，CO和HC降低：转速过高，HC和CO排放反而升高4. 负荷在中小负荷区，负荷增加，燃烧温度提高，HC和CO排放降低，NOx排放升高接近全负荷时，混合气加浓，含氧量

24、减小，HC和CO排放升高，NOx排放降低汽油机的燃烧室四种典型燃烧室名称半球形燃烧室楔型燃烧室碗形燃烧室浴盆形燃烧室第六章柴油机混合气形成与燃烧柴油机的混合气形成方式混合气形成的两种形成方式空间雾化混合油膜蒸发混合进气涡流的产生方法（3种气道形状）进气涡流：在进气过程中形成的，绕气缸轴线有组织的气流运动。a导气屏b切向气道c螺旋气道20TOC20柴油机的燃烧过程着火条件及特点着火条件：形成的燃料蒸气与空气的混合气空燃比要在着火界限内。混合气过浓，氧分子少，混合气过桶，则燃料分子少，这两种情况的氧化反应速率都不够高，不能形成燃烧。一种燃料的着火界限不是一成不变的，而是随着温度的升高，分子运动速率

25、增加，反应速率加快，着火界限也有所扩大。可燃混合气必须被加热到自燃温度以上才能着火，低于这一温度，燃料就不能着火。不同燃料的自燃温度是不同的，它反映燃料的自燃性能，但燃料的自燃温度还与介质压力、加热条件及测试方法等因素有关。特点：着火地点在油束核心与外围之间混合气浓度和温度适当的地方。混合气浓度温度条件适合的地方不止一个，因此可以是多点同时着火。不同循坏的火核形成点也不一定相同，但由于多点着火，循环变动小。混合气过浓或过桶火焰传播将中断，与此同时新的火核和火焰前锋不断形成。燃烧阶段划分及特征根据燃料和空气混合气形成的特点,柴油机燃烧过程又可分成预混燃烧阶段和扩散燃烧阶段1 火落后期2 速燃期3

26、 -飨燃期4 心燃期1滞燃期（M段）、2急燃期BC段、3缓燃期CD段、4后燃期DE段滞燃期AB：从燃料喷入气缸到压力线脱离压缩线，开始急剧升高这一段燃前准备时间。形成可燃混合气 滞燃期过长，压力升高率和最高燃烧压力高，柴油机工作粗暴。 滞燃期过短，扩散燃烧增加，易恶化柴油机性能和颗粒排放。 影响因素：压缩温度，压力，喷油提前角，转速以及燃料性质等。急燃期BC：预混合燃烧期，人面积多点着火，燃烧极快，压力陡升压力升高率dp/d（t）Ap/A=（pc一Pb）/（%-）平均压力升高率不宜超过0.4A4Pa/S控制对策：滞燃期中的混合气生成量和着火时间，亦即喷油速率和混合速率缓燃期CD：扩散燃烧期，燃

27、料边蒸发混合边燃烧，从压力急剧升高的终点C到压力急剧下降的始点D缸内温度和压力高，扩散燃烧速率取决于混合物形成速率，相对缓慢，气缸工作容积不断增加，缸压变化缓。出现柴油机燃烧特有的“双峰”现象控制碳烟排放的重要环节后燃期DE：少量柴油的后续燃烧膨胀行程的中后期，膨胀比低，做功能力小。增加排温和向冷却水的散热损失，使发动机的热负荷增加，经济性下降。缩短后燃：燃油充分雾化，加速混合，以加快缓燃期内的燃烧理想放热规律及原因理想放热规律：先缓后急原因：气缸内良好的着火条件保证可靠着火（可燃混合气适合着火的浓度和温度）尽量缩短着火延迟期，减小着火延迟期内的喷油量和混合气形成屋，降低急燃期内的放热速率，降

28、低急燃期的压力升高率和最高压力尽量改善和加速缓燃期中燃料与空气的混合，提高扩散燃烧速率，使燃烧尽量在上止点附近完成，减少后燃1降低预混合燃烧阶段的放热速率；2加快扩散燃烧速率柴油机的排放控制柴油机的几种主要排放物（HC、CO、NOx、碳烟/微粒）CO、HCNOx碳烟/微粒实现理想放热规律“先缓后急”的主要措施（1）电控高压喷射技术：改善燃油雾化及其与空气的混合（2）推迟喷油：缩短着火延迟期，并配合高压喷射、气流运动，缩短燃烧持续期，降低NOx（3）燃烧室设计（4）排气再循环（EGR）：降低燃烧温度，控制NOx（5）增压中冷技术：NOx和碳烟排放降低（6）新概念燃烧降低微粒排放的后处理器名称微粒

29、捕集器、氧化催化后处理器、NOx还原催化转化器（气体）柴油机的燃烧室直喷式燃烧和分隔式燃烧室的特点及典型燃烧室形状1）开式燃烧室一浅坑型特点：结构简单，F/V小，热损失小，节流损失小，起动性好，经济性好，热负荷低；但工作粗暴，NOx高，碳烟高。2）半开式燃烧室一深坑型a3型燃烧室（典型）混合气形成：空间雾化混合为主。一般采用多孔喷嘴（4“6孔），并组织一定的进气涡流和挤气涡流，以加速混合气的形成，a=131.8。主要特点：面容比小，Q放丨，经济性好；低温起动性好；采用多孔喷嘴，高压喷射；AP/利Pz大，工作粗暴；形成碳烟多，氮氧化物多、排放差；多用于小型高速柴油机。b. 球形燃烧室混合气形成：

30、油膜蒸发。一般采用单孔喷嘴，配有螺旋进气道以产生强进气涡流。主要特点：面容比小，经济性好。AP/AO和Pz较小，工作柔和；对燃油的品质及雾化质量要求低；冷起动困难：低负荷时HC排放增加负荷突变反应慢，加速时冒黑烟c. 四角形燃烧室主要特点：燃烧室内主涡流，四角部分微涡流，促进混合；边角和凹凸等特殊设计所产生的阻尼作用对改善半开式燃烧室中低速涡流太弱，高速涡流太强有利；通常采用四孔喷油器向燃烧室四个角喷油在从低速到高速的转速范【韦I内都能获得较好的燃烧性能；四角流动阻力大，影响充气效率分隔式燃烧室：分隔式燃烧室由两个部分组成，一部分位于活塞顶与气缸底面之间,称为主燃烧室；另一部分在气缸盖中，称为副燃烧室。两部分由一个或几个孔道相连。1）预燃室燃烧室2）涡流室燃烧室分隔式燃烧室主要特点：1）对喷雾质量要求不高，喷油压力较低，2）混合气形成质量对转速变化不敏感；3）空气能较充分利用，因此过量空气系数较小，平均有效压力较高：主燃烧室中的压力升高比较小，工作平稳柔和。4）散热损失较大；节流损失也较人，使冷起动困难，燃油消耗率较高5）可减少NOx排放量，HC和微粒排放量均比直喷式柴油机低。