交通基础设施行业人才壁垒

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1、交通基础设施行业人才壁垒一、 交通基础设施行业人才壁垒桥梁支座伸缩装置等交通工程设施配套产品的设计和制造是一门多学科交叉性的综合性技术，其研发和生产涉及力学计算、机械工程、材料分析等学科，从产品设计、测试、试产、检测再到量产的环节，每个步骤都需要拥有丰富经验的人才推进。因此，拥有一支包括物理、机械、材料、电工电子等多领域人才在内的研发团队和稳定熟练的技术工人队伍是行业内企业的立足之本，多学科的研发团队对产品进行持续性的设计及研发是保持企业技术先进性的前提，经验丰富的技术工人在生产工艺方面持续优化以保持产品的核心竞争力是企业的生存基础。新进入行业的企业难以通过引入个别专家人才便实现对整体技术的掌

2、握以及对实现产品性能的突破，行业新进入者面临较高的人才壁垒。二、 公路交通基础设施产业链公路智慧交通行业产业链上游国产化率高，MEC设备目前布设并不充分，未来有望高速增长。中游常以招投标的方式参与公路智慧交通市场的争夺。产业链下游主要为政府单位，细分应用场景较分散。公路新建放缓，智慧化建设提速:中国2021年公路固定资产投资占交通运输固定资产投资比例从2017年664%上升至718%，连续五年不断提升。2021年，中国公路总里程增长16%，新建公路里程缓慢增长，后续公路智慧化建设占比将会持续增长，2021年城市智能交通千万级项目企业占比中，电信系占比最重，占比77%。随着公路智慧化建设不断开展

3、，中国公路智慧交通行业市场规模不断扩大:2017年的市场规模由9370亿元提高至2021年的13824亿元，年复合增长率为102%预计2026年将增长至2，8373亿元，年复合增长率为155%。2019年中国取消高速公路省界收费站，ETC基本普及，2020年省界收费站取消项目进入尾声，高速公路视频上云项目集中落地，2019年规模是十三五期间公路智慧交通的阶段性高点。2022年后续将围绕车路协同所需的智慧公路的建设带来新的增长。到2035年，公路基础设施数字化率将达到90%，公路智慧化建设将进入高速增长阶段。三、 我国交通基础设施发展总体现状建国以来特别是改革开放以来，我国交通基础设施建设取得了

4、巨大成就，铁路、公路、民航、水运、城市交通等各类设施建设规模不断扩大，建设水平显著提升，已形成纵横交错的国家综合运输通道网络，交通基础设施对国民经济和国家重大战略的支撑能力不断增强，我国已成为名副其实的世界交通大国。四、 公路交通基础设施分类公路智慧交通是指依靠于物联网大数据云计算5G通信以及人工智能等多种信息技术，汇集交通信息经过实时分析处理后，最后形成的高效、安全的公路交通运输服务体系。主要由公路交通智慧化管理及公路智慧化建设组成。相关政策的出台鼓励公路智慧交通行业未来将向着一体化管理、数据协同、车路协同方向发展。同时到2035年，中国交通基础设施数字化率规划达到90%，围绕现存公路的智慧

5、化建设与管理将迎来机遇。五、 我国交通基础设施发展存在的主要问题我国已成为世界交通大国，但尚未成为世界交通强国。我国交通基础设施在地区平衡性、可持续性、外向通道建设、多式联运发展水平、城市交通、管理体制机制等领域还面临一些问题和挑战。尽管我国交通基础设施建设已经取得了较大进展，但部分地区交通基础设施建设仍然相对不足，存在较为突出的区域不平衡问题，特别是西部和东北地区交通基础设施短板较为明显，公路、铁路密度仍然偏低，民航机场建设速度慢于东部地区，交通基础设施对区域经济的带动和保障能力有待提升。其主要原因在于资金瓶颈，由于西部和东北地区财力不如东部充裕，按照地方出资比例，地方财政难以承担交通基建大

6、规模的资本金需求。特别是西部和东北地广人稀，交通基建投资财务收益低于东部，为降低成本和风险，部分项目采取提高资本金方式，进一步加大了地方财政资金压力，交通基建项目建设经常滞后。由于交通基础设施公益性十分突出，财务回报率远不如其他竞争性行业，部分项目以融资方式举债建设，由于回报率不高、有的项目回报率甚至低于贷款利率，致使债务形成较大规模并难以化解，甚至随着投资项目的增加，我国交通基建债务规模有不断扩大的趋势。如目前中国铁路总公司负债超过5万亿元，每年还本付息超过4000亿元，债务和筹资压力巨大。目前我国公路、铁路、民航、航运等各领域基础设施均各自形成了相对完备的网络体系，但受制于部门分散管理、地

7、方利益不一致等原因，各种交通方式相互衔接仍存在一定不足，我国综合交通集疏运体系仍然存在通而不畅的问题。如一些港口、园区、枢纽、站场和铁路、公路没有有效衔接，货物难以快速集散，规划不统一、布局不合理、衔接不顺畅，特别是最先一公里和最后一公里运输存在短板。集疏运体系不畅制约公铁联运、铁水联运、铁海联运、公水联运等高效率的多式联运物流方式发展。如目前我国铁路集装箱运量仅占铁路全部货运量的54%，远低于发达国家30%-40%的水平。我国交通运输物流成本占GDP比例较高，集疏运体系不畅导致的运输效率低、费用较高、运输时效长、结构不合理是一个重要因素。长期以来，由于我国国内交通基础设施较为薄弱，国家投资重

8、点一直集中在国内交通项目，与周边国家互联互通方面投资相对较少。后随我国走出去步伐加快，特别是一带一路倡议提出后，中国与周边一批陆路联通重大项目快速推进，但相较未来市场需求、发展前景而言，建设仍处于起步阶段。受制于资金筹措、自然条件、工程技术、国际关系等各种条件影响，部分项目推进难度较大。如考虑到印度激烈反应，中巴铁路仍停留在可行性研究层面。由于中国和吉尔吉斯斯坦两国在融资方式、轨距标准等方面存在分歧，以及吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦两国矛盾，中吉乌铁路一直未能开工，等等。近年来，我国城镇化进程加速推进，大量人口向城镇集中，城镇客流、物流大规模增长，既有城镇交通基础设施难以满足实际需求。如城市轨道

9、交通总体供给不足，居民被迫依赖公交车、私家车等地面交通方式出行，造成城市交通普遍拥堵；如城市区际铁路、城郊铁路建设不足，制约中心城市和周边城镇经济要素资源整合；如城市地下停车场、立体停车场等静态交通基础设施远远不能满足需求，路边停车十分普遍，既浪费大量宝贵土地资源，又加剧了城市拥堵问题；如客运枢纽集疏运体系衔接不畅，机场、火车站与地铁、公交换乘设计不合理，旅客换乘距离长，旅行时间和出行成本高，出行体验差；如未能设计布局满足共享单车、共享汽车等交通新业态的基础设施，共享交通工具随意停放，为城市管理造成不便；如适应交通新技术发展的新型城市交通基础设施规划建设不足，新能源汽车普遍面临着充电桩少、充电

10、不便等问题。近年来，交通基础设施建设管理的相关制度改革持续推进，开放度、市场化水平不断提高，管理日趋精简高效，但在一些方面还存在体制机制不健全、不完善的问题。如部分规划统筹协调性不足，综合交通运输体系发展战略、框架规划等顶层设计与下位规划、项目建设还存在不衔接之处，综合运输规划和铁路、公路、水运、航空等专项规划还缺乏统筹协调，国家层面规划和地方层面规划还存在脱节现象；如民航领域，空域资源依然是影响民航发展的突出瓶颈，空域资源闲置较多，通用航空发展还受到制约，机场建设军民航协调难度大，民航基建项目前期工作推进效率不高；如铁路基建领域对社会资本开放还有待提升，社会资本进入的玻璃门仍然存在，行业垄断

11、性障碍还需破解；如各种交通方式分割管理仍然存在，铁路、公路与港口、机场的调动指挥、运营管理、技术规范等方面存在诸多矛盾，综合运输最后一公里问题亟待破解，等等。六、 实施走出去战略，我国交通基础设施建设正沿一带一路开展布局交通基础设施是我国具有突出比较优势的产业，我国在交通基建领域已拥有完整的技术体系，具有勘察设计、工程施工、装备制造、运营管理等综合优势，在质量、造价、工期等方面具有明显的国际竞争力。长期以来，我国积极推进交通基础设施建设走出去，在海外主要以工程承包形式建设了一大批交通基础设施项目。一带一路倡议提出后，我国交通基建走出去速度加快，正在主要沿一带一路六大经济走廊方向开展交通基础设施

12、建设布局。随着新一代信息技术、通讯技术、数据技术的发展，信息数据等新的生产要素不断融入交通产业，传统交通业日益向更加精准快捷的现代交通业转型，交通新业态不断涌现。为适应交通新模式、新业态发展，我国交通基础设施的信息化、智能化水平也大幅提高。突出表现为：一是交通基础设施与通信技术结合也更加紧密。北斗卫星导航系统在交通行业的前装率和使用率显著提高，在通用航空、海上应急救援等方面的应用取得积极进展。二是交通基础设施与人工智能融合初步实现。广州、深圳、上海、杭州等一批城市正在着力打造智能交通示范城市。辅助自动驾驶系统、智能分拣机器人、无人仓、无人机物流、无人车物流等在交通基础设施和交通设备中的应用越来

13、越普遍。在雄安新区规划、北京冬奥会建设等国家重大战略项目中，人工智能+交通已率先得到设计应用。三是依托互联网、物联网、人工智能等的新经济业态正在蓬勃涌现。网约车、共享单车、共享汽车等交通新业态的市场规模急剧扩大，如截止2017年底，我国共享单车投放量已达到2300万辆，覆盖200个城市，累计注册用户增至221亿人。七、 公路智慧交通基础设施发展历程中国公路智慧交通行业起始于上个世纪90年代，在公路智慧交通10阶段主要是开展基础理论研究、公路建设框架、智能公路的构想以及向发达经济体学习经验的过程，2005-2015是中国智慧公路行业发展的20阶段，中国境内展开了一系列世界性活动如奥运会等，并且为

14、举办这些活动而建设了一批具有示范性的智慧化公路，为后续的公路智慧化建设提供了引导性作用。至今为30阶段具体体现为数字化建设进程加速信息的协同性与交互性被列为建设方向且交通管理走向自动化、智慧化。八、 交通基础设施建设管理水平显著提升，体制机制改革不断深化近些年我国交通基础设施建设之所以取得较大成就，除国家高度重视、投入大量资金外，制度改革不断深化、管理能力不断增强、市场活力不断释放是另一重要因素。自2013年以来，国家制定或修订了中长期铁路网规划、国家公路网规划、十三五现代综合交通体系发展规划、城镇化地区综合交通网规划、国家物流枢纽布局和建设规划等相关规划，为国家统领全国交通基础设施建设布局提

15、供了重要指导。二是在交通基建领域深入推进放管服改革，管理效率不断提升。同时强调规划约束力，着力提升服务保障能力，协调解决跨部门、跨领域重点难点问题，在简化程序、提高效率、激发市场活力等方面取得了良好效果。三是交通行政管理改革取得突破，管理格局趋于优化。2008年，为优化交通运输布局，发挥整体优势和组合效率，将交通部、中国民用航空总局、建设部的城市客运职责整合划入交通运输部。2013年国家实施机构改革，铁道部实行政企分开，中国铁路总公司成立，交通运输部初步具备统筹规划铁路、公路、水运、民航发展职能，交通大部制管理格局基本形成，统筹管理、综合管理能力显著加强。四是市场化改革不断取得进展，形成了社会资本竞相涌入交通基建市场的良好局面。上世纪80年代以来，我国积极推动公路等交通基建领域面向社会资本开放。近年来，民航、铁路等交通基建领域向民营资本、外资开放力度也进一步加大。铁路运输价格市场化改革稳步推进，铁路运价由政府定价改为政府指导价，按照铁路与公路合理比价关系制定，并建立动态调整机制。社会资本通过政府和社会资本合作（PPP）模式大量参与到交通基础设施建设中来，形成了交通基建多元化投资格局，显著调动了社会资本的积极性，释放了市场活力。