动力电池梯次利用简述

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1、动力电池梯次利用简述1. 概述从电动汽车上退役的动力电池通常具有初始容量60-80%的剩余容量，并且 具有一定的使用寿命，目前主要有两种可行的处理方法：其一是梯次利用，即将 退役的动力电池用在储能等其他领域作为电能的载体使用，从而充分发挥剩余价 值;其二是拆解回收，即将退役电池进行放电和拆解，提炼原材料，从而实现循环 利用。经过几年的研究探索和试点示范，我国动力电池梯级利用应用领域已集中在 电力系统储能、通信基站备用电源、低速电动车以及小型分布式家庭储能、风光 互补路灯、移动充电车、电动叉车等其他相关领域。2。政策国家积极鼓励动力电池梯级利用，但是暂未建立起完善动力电池梯级利用政 策体系.节能

2、与新能源汽车产业发展规划（20122020年），提出建立动力电 池梯级利用管理体系。2016年1月，电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策 发布，国家明确提出要鼓励先梯级利用后再生利用，并且支持企业开展梯级利用， 不断技术开发和创新.2016年2月份，工信部发布新能源汽车废旧动力蓄电池梯 级利用行业规范条件和名单管理暂行办法。2018年1月出台的新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法中明 确国家鼓励开展动力电池梯级利用，综合利用企业应符合新能源汽车废旧动力 蓄电池综合利用行业规范条件（工业和信息化部公告2016年第6号）的规模、 装备和工艺等要求，鼓励采用先进适用的技术工艺及装备，开展梯次利用和

3、再生 利用。梯次利用企业应遵循国家有关政策及标准等要求，按照汽车生产企业提供 的拆解技术信息，对废旧动力蓄电池进行分类重组利用，并对梯次利用电池产品 进行编码.梯次利用企业应回收梯次利用电池产品生产、检测、使用等过程中产 生的废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至再生利用企业。再生利用企业应遵循国 家有关政策及标准等要求，按照汽车生产企业提供的拆解技术信息规范拆解，开 展再生利用。2018年2月发布的新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案明确 在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄 电池回收利用试点工作，以试点地区为中心，向周边区域辐射.支持中国铁塔公 司等企业结合

4、各地区试点工作，充分发挥企业自身优势，开展动力蓄电池梯次利 用示范工程建设。2018年7月发布的关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的 通知，要求车企对动力电池回收负主要责任，要求车企建立回收服务网点，充分 发挥现有售后服务渠道优势，与电池生产、报废汽车回收拆解及综合利用企业合 作构建区域化回收利用体系。目前，各大车企已经纷纷着手建设动力电池回收网 点，工信部新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息公示系统显示，全国已经有 3500个动力电池回收网点.2018年7月工业和信息化部正式发布新能源汽车动力蓄电池回收利用溯 源管理暂行规定，要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源 综

5、合管理平台,对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进 行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测.该规定8月1日起 实施.2019年4月发布的工业和信息化部办公厅国家开发银行办公厅关于加快 推进工业节能与绿色发展的通知中明确重点支持开展退役新能源汽车动力蓄电 池梯级利用和再利用。3。梯级利用与拆解的选择国家倡导动力电池梯级利用，但这仅是倡导并非强制，所以目前市场上对于 退役动力电池的处理，直接拆解的也有，梯级利用的也有。当前业内对于动力电 池是“梯级利用”还是“直接拆解”也存在不同意见。支持“直接拆解”的主要 理由有：1、梯级利用技术不成熟；2、梯级利用过程中，安全问

6、题不可控；3、梯级利用投入成本相当高；4、随着上游原材料钻、镍价格的不断上涨，直接拆解回收的资源规模化效 益远大于梯级利用。当前主流电动汽车动力电池主要分为磷酸铁锂和三元电池，磷酸铁锂主要用 在商用车上，三元电池主要用在乘用车上。当前主流乘用车使用三元锂电池，安 全性不好保证，梯级利用作为储能使用面临一定困难。但随着钻、镍材料价格的 高涨，直接拆解三元动力电池还具有盈利空间。对于磷酸铁锂电池而言，直接拆 解不见得有资源规模化效益，而进入梯级利用是重要方向.4. 磷酸铁锂和三元锂电池比较目前的动力电池市场，除了铅酸电池外，锂电池主要为磷酸铁锂电池和三元 锂电池。二者在性能上存在一定差异。能量密度

7、方面，磷酸铁锂电池的能量密度较三元锂电池相差很多，磷酸铁锂 电池单体能量密度通常在90-120Wh/kg之间，而三元锂电池单体能量密度可以达 到200Wh/kg左右.目前新能源汽车的补贴标准是电池包系统的能量密度超过 105Wh/kg.安全性方面，就材料体系而言，三元锂电池正极材料的分解温度在200C左 右，磷酸铁锂电池正极材料的分解温度在700C左右。实验室测试环境下短路磷 酸铁锂电池单体，基本不发出现着火的情况，三元锂电池则不然，在使用三元锂电 池时尤其要对热管理提出较高的要求。对于整车电池包来讲，安全措施更加完善 与科学，通过BMS有效对锂电池进行管理，电池可以工作在安全的状态下.温度适

8、应性方面，高温与常温放电时，磷酸铁锂电池相与三元锂电池差别不 大，但是低温时候磷酸铁锂电池比三元锂电池要逊色，三元锂电池优势明显.电池成组一致性方面，三元锂电池性能优于磷酸铁锂电池.但值得注意的是 较小的储能领域一致性比较容易保证，大型储能领域相对难得多。如果储能项目 达到兆瓦时级别，相当于几十辆大巴车的级别，很难做到去挑选退役电池稳定运 行，用新电池都很难做到.一个储能电站可能会有超过15万颗电芯，大量电芯集 成的一致性甚至超过车对电池的一致性要求。充电效率方面，目前市面上较为常见的充电方式为恒流恒压式充电。一般在 充电开始时先采用恒流充电，此时的电流较大，充电效率相对更高。而在电压达 到一

9、定数值之后，降低电流改为恒压充电，这样可以让电池充的比较满一些。在 这个过程中，恒流充电容量与电池总容量的比值，称为恒流比.它是衡量一组电 池在充电过程中充电效率的关键数值.通常百分比越大说明在恒流阶段充入的电 量越高，也就证明该电池的充电效率更高。三元锂电池与磷酸铁锂电池在10C 以下充电时，恒流比无明显差距，10C以上倍率充电时，也就是大电流快充时， 磷酸铁锂电池恒流比例迅速降低,充电效率迅速降低.使用寿命方面，三元锂电池理论完成2000次充放电循环后电池容量衰减到 80%，但在实际使用中，当进行900次的充放电循环后，电池容量就基本衰减 到了 55%.但如果每次电池充放电都控制在0%50

10、%或者25%-75%的循环中工 作，即使经过3000次的充放电循环，电池容量基本还能能够保持在70%左右， 但这需要非常优秀的电池管理系统(BMS)。磷酸铁锂电池：磷酸铁锂电池即便 是经过3000次0 100%的充放电使用，容量也才会衰减到80%，所以磷酸铁锂 电池的电池管理系统就没那么复杂。5. 梯级利用的关键技术对于退役的动力电池，并不是简单组合起来就能用，目前以PACK(电池包， 即多级串并联电池构成模组)+BMS (电池管理系统)为主的梯次利用技术是较为 主流的选择.退役动力电池的梯次利用通常包括以下步骤：(1) 电池回收；(2) 电池组拆解获得电池单体；(3) 筛选出可使用的电池单体

11、；(4) 电池单体配对重组成电池组；(5) 系统集成与运行维护.检测和筛选环节是梯次利用的关键。由于回收动力电池的不一致性，进行梯 次利用时需要对其的剩余使用价值和健康状态进行大量的检测，对于使用情况类 似、可以成组的电池进行筛选.此外，在电池一次使用期间,BMS检测系统能够记 录较为完整的充放电运行数据，有助于在其退役时准确评估其剩余工作量，降低 退役电池检测成本。检测筛选环节需要综合应用软件技术、测控技术、制程工艺 等，涉及光、机、电等跨行业多学科技术，技术门槛非常高，另外由于最早迎来报 废期的一批电池在设计之初就没有考虑到报废后梯次利用的问题，动力电池存在 尺寸不统一，型号参差不齐，编码

12、、记录不完善等问题，动力电池全生命周期也 无法追溯，导致电池梯次利用存在较大安全风险。目前国内正处于起步阶段，如 先导智能的子公司泰坦新动力、星云股份是国内锂电检测领域的龙头。系统集成（PACK）环节所面临的也是不同类型的电芯集成。PACK工序分为 加工、组装、包装三大部分，其核心是将多个单一的电芯通过机械结构串联和并 联起来形成电池包。动力锂电池电芯包括软包、钢壳/铝壳方体、圆柱形等，种 类繁多，尺寸不一，且各类电芯标称容量、开路电压、电阻及电梯各异。具体操 作过程中由于需要考虑整个电池包的机械强度、系统匹配等问题，需要涉及热管 理、电流控制与检测、模组拼装设计以及计算机虚拟开发等大量的成熟

13、技术相互 交叉协作，是梯次利用过程中的高门槛环节。目前集成环节标准化不足，自动化 率较低。BMS是管理系统、控制、显示、通信、信息采集模组的集合,起到了衔接整 车、电池和整个电池系统的纽带作用，BMS电池管理系统的主要功能是智能化管 理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，并实时监控电池状态， 从而起到保护电池使用寿命的作用。对于电池厂商而言，BMS体现了厂商的核心 技术竞争力，而对于动力电池梯次利用而言，BMS则决定了再利用电池的适用范 围、寿命和整体价值。另外，按照国家规定一般都是满五年或者是跑了八万公里或是最关键的指标 （额定容量）低于正常容量的80%之后要被退下来。之后最容易

14、出现的问题是单 体电压的电压差会拉得越来越大，很容易触发内部的BMS保护导致车无法运行， 运行四五年之后车上的动力电池必须要退下来。但这里边有个时间问题，即2017 年拿到的退役动力电池基本上是2012年和2013年左右投运的，当时动力电池的 制造水准和现在是完全不一样，电池有50%-60%可用就不错了，报废比例非常高, 而且之前的电池管理系统也并不先进.梯级利用难度很大。但是现在回收的动力 电池基本为2014年和2015年之后生产的电池，质量有了很大提升，大概80% 的电池可以重新利用，并且电池管理系统也成熟了很多，梯级利用难度也在减小.关于一致性问题，目前做储能的厂家提出组串分布式的概念，

15、把整车退役的 动力电池作为一个基本的储能单元利用，最大限度保证电池组原有状态和一致性 不变，然后配上一台中小功率的过程控制系统（PCS），加上合适的监控单元构 成一个基本的储能单元,再并联在一起，构成一个功率不等的储能功率系统.由于 动力电池设计之初就考虑了一致性问题，并且配备了电池管理系统.退役的电池 并不是损坏无法使用，而是整体容量不足，所以整套利用时一致性问题不大.因为退役锂电池到后期不能用，关键原因就是在大电流充放电的情况下，单 体电池电压跳的非常厉害，所以使用时候一定要让电池电流控制在0。24C以下 甚至更小，这样才能保证最高电压差和最低电压差控制在合理的范围内，延长使 用寿命.目前

16、梯级利用大多是小厂家在做,将电池再用于小储能、电动自行车/摩托车 等领域。正规大厂家批量处理退役动力电池来梯级利用的不多。业内的看法是， 如果需要从大量报废动力电池中去筛选、去检测，再拿来梯级利用，耗费人力、 物力、财力太大，经济预期可能并不美好。如果电池包模块化，把退役动力电池 包中的BMS数据统一导出来，直接知道电池处于什么状态,不需要拆解就可以直 接拿去梯级利用。现在国家在规范动力电池的尺寸，鼓励电池包模块化设计，新 能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法中也明确提到对废旧动力蓄电池进 行分类重组利用，并对梯次利用电池产品进行编码，这将会为梯级利用节省很大 成本。6. 应用案例退役动力电

17、池可以梯级利用到通信基站、储能、低速车、路灯等多个领域， 但鉴于成本、安全等多重因素，目前真正有一定规模应用的仅有中国铁塔的通信 基站。中国铁塔于2015年开始探索动力电池回收及循环利用，先期组织9个省 （市）分公司、10个厂商建设了 57个试验站点，测试站点地域范围覆盖全国大 部分地区、主要的基站类型.经过近两年的跟踪，测试站点运行良好，数据表明梯 级电池应用于通信基站领域具有良好的可行性.在前期试点基础上，于2017年6 月启动更大规模试点，陆续在广东、福建、浙江、上海、河南、黑龙江、辽宁、 山东、天津、山西、四川、云南12个省（直辖市）11000多个站址开展梯级电 池替换现有铅酸蓄电池的

18、试点。2018年年初铁塔公司与重庆长安、比亚迪、银 隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业签订了新能源汽车动力 电池回收利用战略合作伙伴协议。目前中国铁塔采购梯次利用锂电池主要有三种模式：一是重新组装。即指将回收的退役动力电池包拆散，对每颗锂电芯进行剩余 容量等性能评估，根据测试结果将容量相当的锂电池重新成组组装，制作成标准 的48V通信基站PACK.目前，这个工作主要由电池厂和PACK厂两类企业承担，尤其以后者居多。初步统计，中国铁塔合作的电池及PACK厂约达20家。二是直接组合电池模组。囿于各家整车厂细分市场、车型的不同，动力电池 及PACK厂对电池包的容量、大小等均有订制化的

19、设计。一般来说，电池模组主 要分为4节、8节、12节三种类型。在锂电池一致性较高的前提下，电池厂或PACK 厂会根据电池模组类型进行直接组合，比如8+8、12+4、4+4+4等。目前这种模式以比亚迪为主导，除过自己承担部分PACK，比亚迪也会释放一 部分电池至市场，这将由其他PACK厂采购消纳，然后再进行成组售卖，中国铁塔 也是其中的顾客之一。三是整包使用.即指在采购退役动力电池包后直接使用，不再拆散重组，不 会组合。目前,这种模式还停留在试点摸索阶段。阻碍原因在于：电池包的生命周 期经济性还未能判定，基于使用寿命和更换维护成本二者的考量，中国铁塔在该 模式上还比较谨慎。由于国内锂电池尺寸不一

20、，型号多样，这类模式电池包的组 装要达到中国铁塔梯次利用的场景要求，便对BMS （电池管理系统）厂家提出较 高技术要求.目前，前两种模式已经批量使用，第三种模式中国铁塔也在摸索中。目前阻碍梯级利用的一大障碍是电压不匹配48V是通信行业的标准，通信 基站的主设备只能接受48V的电压。所以基站里采用的都是48V电池，成组方式 通常是4个12V，也可以是2个24V，而退役动力电池是不规则的，如果硬要将 32V、36V等电压不规则的模组用于梯级利用，只有将这些模组拆解后，再将单 体电芯PACK成组以达到48V标准，但这种做法将导致成本过高且会产生不良率. 另一种方法是，采用双向转换电压的DCDC电源，

21、充电时转成36V充电，放电升压 到48V给基站.这种方式虽然能够解决电压兼容的问题，但会降低电池的可靠性， 目前处于尝试阶段。退役电池模组如果能够无缝、不用拆解地能进到铁塔基站， 相对而言更具有可行性和经济性，但要首先解决输出电压问题。目前铁塔对于梯级电池利用比较开放，先不做筛选而直接使用，计划等 使用量达到一定规模，积累完数据后再设置门槛.而为防患问题的出现，其会在 BMS方面提出要求必须接入后台系统，一旦出现问题，就能立刻发现进行处理。近期,铁塔公司又在廊坊新建立了一个新能源站梯次电池试点，新基站综合 运用了 “光伏、塔、机房一体化”、“动力电池梯次利用、“削峰填谷“自发 自用、余电上网”

22、、“分户计量、“大风量节能空调等新技术。据称具备4大优势:一是光伏并网发电，自发自用，余电上网享受国家、地方补贴；二是开关电源集成削峰填谷、光伏接入功能，利用峰谷价差降低基站电费；三是采用梯次锂电池替代铅酸电池，在能量密度、循环寿命、高温性能等方 面具备优势；四是采用大风量壁挂式基站空调降低空调能耗，实现节能目的。当前电池梯级利用过程中筛选是一个高成本的环节，如果电池编码以及剩余 电量监控能够顺利推行，那么筛选过程将节省大量成本，并且可以改变当前废旧 电池按吨定价的现状，可能实现按剩余电量进行交易。7。相关厂家当前知名度相对高、出货量排名前十的企业分别是：宁德时代、比亚迪、沃 特玛、国轩高科、

23、北京国能、比克、孚能科技、力神、江苏智航、亿纬锂能，前 4名厂家的市场占有率超过60%。前10大Pack厂商有宁德时代、比亚迪、国轩 高科、孚能科技、上海捷新、芜湖奇达、长安新能源、普莱德、安靠和华霆动力， 只有宁德时代、比亚迪、国轩高科和孚能科技4家厂商同时也是电池芯大厂，其 他6家厂商都是不生产电池芯的专业的Pack厂,其中上海捷新、芜湖奇达和长安 新能源隶属车企，分别是上汽、奇瑞和长安汽车旗下厂商，而普莱德、安靠和华 霆动力则是独立的Pack厂。8。成本最近两年随着新能源车的发展，动力锂电池的价格大幅下滑，使储能系统成 本也大幅下降.根据中恒电气煦达新能源已有经验，如果集装箱储能，当前的成 本大约是2元/wh。铁塔公司在基站储能的采购中，锂电池的占比还不到10%, 主要还是以铅酸电池为主，当前正在替换铅酸电池。铁塔公司大规模采购退役动 力电池用于基站后备电源，但意向价格低于0.5元/wh。