交通拥堵费、产权与交通拥堵治理关系-课堂交流

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1、交通拥堵费、产权与交通拥堵治理关系目录1.城市交通与产权理论研究2.交通拥堵产权解决机制的实证研究3.交通拥堵费城市交通与产权理论研究1.1城市交通范畴及其物质形态1.2城市交通产权分析1.1城市交通范畴狭义范畴：满足城市居民为从事正常的生产、生活、教育、文化活动等而产生的人流、物流等一切输送活动。广义范畴：一个集经济性与社会公益性于一体的领域。包涵三个方面：一是特定地理区域内的交通基础设施、载运工具这样的“物性”方面；二是与“物性一方面相结合的旅客和货物载运服务这样的“服务性方面；三是相应的管理体制、投融资体制、公共交通运营组织、规划布局、交通需求管理、交通流量控制与管理等方面的“制度性”内

2、容。1.1城市交通物质形态城市交通运输路网快速路：是使市区不同区域机动车辆能快速出入，并为联系城市各 组成间的中、长距离快速机动车交通服务的道路。主干路：是连接城市各主要分区的干线道路，以交通功能为主。次干路：是城市中起“通、达”作用的一般性交通性道路。支路：与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接，用来解决局部地区交通，以服务功能为主，是地区通向干道的道路，部分支路用以补充干道路网的不足。1.2城市交通产权分析1.2.1城市交通的外部性特征1.2.2城市交通的产权特征1.2.3产权结构与交通拥堵1.2.1城市交通的外部性特征l 正外部性主要包括交通基

3、础设施给所在地区的潜在使用者带来的便捷出行机会的增加和出行成本的下降，而负外部性则主要体现在运输行为给行为主体之外的个体带来的由于污染、安全以及拥挤等原因造成的成本增加l 主体数量众多且难以界定城市交通外部性的具体表现外部性类别子项具体影响正外部性行为范围延伸出行成本降低、出行更加便捷沿线土地升值沿线土地的潜在收益提高城市竞争力提升交通基础设施对投资环境和居民出行条件的改善负外部性资源占用土地占用、土壤破坏、不可再生能源的消耗环境污染温室气体、粉尘、有毒气体及重金属污染物的排放以及噪声污染生态破坏由于环境污染造成的对生态系统不同程度的破坏交通拥堵时间损失、环境污染加重交通事故财产损失、人身伤亡

4、公平性缺失出行的机动化无限制增长造成的非机动车化出行及低收入群体出行便捷程度下降及成本的增加1.2.1城市交通的外部性特征 行为个体的外部性特征行为个体：城市居民、具有同一目标函数独立企业性质的决策主体 利益集团的外部性特征政府部门、公共交通提供者利益集团、按照道路使用权的不同划分出的步行者集团、自行车出行者集团、公共交通出行者集团以及小汽车驾驶者集团城市交通行为个体的外部性行为主体行为描述正外部性负外部性需求侧行为主体步行-非机动车出行-少量噪音公共交通出行-噪声、大气污染、交通事故私人机动车出行-交通拥堵、噪声、大气污染、交通事故供给侧行为主体修建道路基础设施出行更便捷、相应地产升值生态破

5、坏、噪声、出行便捷程度短期下降提供公共交通服务出行更便捷、相应地产升值噪声、大气污染、交通事故1.2.1城市交通的外部性特征 行为个体的外部性特征行为个体：城市居民、具有同一目标函数独立企业性质的决策主体 利益集团的外部性特征政府部门、公共交通提供者利益集团、按照不同道路使用权的不同划分出的步行者集团、自行车出行者集团、公共交通出行者集团以及小汽车驾驶者集团1.2.2城市交通的产权特征城市交通最优效率产权结构城市交通基础设施公共交通载运服务私人交通载运服务公共产权俱乐部产权私人产权1.2.2城市交通的产权特征城市交通基础设施的产权属性城市交通载运服务的产权属性 公共、私人城市交通制度方面的公共

6、属性1.2.2城市交通的产权特征1.2.2城市交通的产权特征1.2.2城市交通的产权特征城市交通制度方面的公共属性1.2.3产权结构与交通拥堵城市交通不同组成部分的经济属性及其产权结构对比模块名称经济属性排他性成本竞争性强弱投资额 资产专用性 典型产权结构路（线）网基础设施（准）公共物品高弱高强公共产权为主载运服务一般物品低强低弱私人产权为主管理制度纯公共物品高无极少-公共产权1.我国城市交通拥挤原因分析4.国内外城市交通治理案例2.城市交通拥挤治理模式及分析3.缓解城市交通拥挤的产权机制1.我国城市交通拥挤产生的原因 一般原因 深层原因211.1我国城市交通拥挤的一般原因221.2我国城市交

7、通拥挤的深层原因 产权边界不清 委托代理关系23城市交通拥挤的深层原因产权边界不清 城市交通资源产权界定指对行为主体关于交通资源相关权利的界定。产权边界不清会导致行为效应的外溢形成外部性，并进一步恶化了城市交通资源供给不足的矛盾 原因 相关产权项形式上没有界定清楚 产权制度上缺乏对产权边界的保护24城市交通拥挤的深层原因委托代理关系 公民和政府之间是不完全的委托代理契约。为公众代理人的政府在处理公众问题时的效率较低，而处理由少数个体组成的利益集团的问题时则表现出了少有的高效 在公共交通改革方案的选择过程中，一些地方政府把以前完全属于公共产权的公共交通转变为为私人产权，在大幅降低甚至取消财政补贴

8、的基础上让民营运营企业依然承担同样的公共服务职能252.城市交通拥挤治理模式及分析城市交通拥挤治理模式及分析2.1增加供给模式增加供给模式主要通过城市和交通的合理规划与管理，采用高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，以尽可能满足人们的出行需求，但由于资源是不可能被无限利用的，而交通供给也需要一定的时间来实现，供给的慢变性无法完全满足需求的快变性，因此总会存在供需缺口。另外，该模式须有一定的资金保障及政府相关部门的高度协调配合，否则其作用难以发挥。城市交通拥挤治理模式及分析2.2需求管理模式需求管理模式主要通过改变人们的出行方式来缓解城市交通拥挤矛盾，这种模式在规划不合理的城市，其很难得到

9、有效运用而引导人们的出行需求。在高科技手段欠缺的国家由于不能快捷便利地使用收费调节方式，相反落后的收费手段却会造成新的拥挤。另外，建立完善的城市公共交通系统也存在巨大的投资压力。城市交通拥挤治理模式及分析2.3制度完善模式制度完善模式包括立法等正式制度和观念、习俗等非正式制度，其主要通过正式和非正式制度确保最有效地提供道路设施和资源，并使其之得到充分有效的利用，从强制性规范人们的行为到人们自觉自发地形成良好公德意识，为交通的可持续发展提供保障，但由于其只是改善交通拥挤的必要条件，而非充分条件，故无法独立发挥作用。3.缓解城市交通拥挤的产权机制 明晰产权 产权分割 创建新产权 引导认知权30明晰

10、产权 城市交通的初始产权配置对于相关资源未来的使用效率具有重要影响 城市交通相关资源不能长期处于产权不清的状态 在需求侧方面，由于大量需求主体的存在，改变初始产权配置则要花费大量的交易成本，因此根据科斯第二定理，对于以使用权为主的产权初始界定就显得尤为重要31产权分割 产权分割，是指包括所有权与使用权、收益权、处置权、经营权等的分离以及某些产权项被进一步分解成更加具体的权能 产权分割可以提高共有产权的排他性、降低交易成本以及实现行为空间管理的可微性 实践中，产权分割主要表现在两个层面上 将城市交通基础设施或公共交通服务的经营权以及经营权基础上的收益权分割出来，以承包或特许经营的方式引入民营部门

11、 通过分割某些资源的产权，可以在一定程度上利用价格机制反映出其被使用的社会成本，实现外部效应内部化32创建新产权 新产权的创建，弥补了环境资源产权所缺乏的完备私有产权，帮助环境资源部分地进入市场，在市场机制的作用下，完成产权交易，将外部性内部化 政府可以在俱乐部的管理范畴内通过拥挤费和拥挤区域停车费等新建产权措施来使部分外部效应内部化 通过施划公交专用线等措施给予公共交通车辆更多的路权分配33引导认知权 调整认知产权，使城市交通行为主体自发地或在“强制”诱导下改变约束函数和目标函数，并对其在交通资源使用方面能够产生负外部性的行为自发地进行约束 交通利益相关者自觉地调整对交通资源的认知产权主要表

12、现在以下几个层次上的合作关系：政府与一般企业之间的合作 机动车出行者之间的合作34城市交通权能结构的优化方案 产权结构选择 不同的产权结构能够对供给和需求行为产生直接影响，因此在实施具体的行为空间管理之前应该确定相关行为主体的产权结构，只有这样行为主体才能够基于对当前产权结构的判断和为了产权结构变化的预期进行行为选择35 缓解交通拥挤问题的产权安排 城市交通产权结构的确定 城市交通产权束管理 城市交通行政权利配置364.国外城市交通拥挤治理案例 新加坡 拥有车制度 区域许可证制度 中心区电子道路收费系统 非高峰使用小汽车计划 私家车出租计划 改善以公共交通为主的大众交通系统 英国伦敦 交通拥挤

13、收费政策 交通拥挤收费政策的效果 韩国首尔 公交改革 区域差别化停车政策 交通拥挤收费政策 鼓励私人机动车节制使用 对低排量汽车的鼓励政策2.2国内城市交通拥挤治理案例 北京 车辆管理 城市交通规划与管理 广州 合理规划布局、改善交通拥挤 确立公交优先战略 温州交通拥堵费1.定义及背景4.交通拥堵费模型2.实行国家及效果3.理论基础1.交通拥堵费的定义及背景交通拥挤收费理论的思想最早是由美国经济学家Pigou和Knight提出来的。交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段。2.实行国家及效果 2.1 新加坡实行方式 两个阶段：纸的执照

14、系统 电子收费系统 1975年新加坡启动了限制区域执照系统（Area Licensing Scheme,ASL）世界上第一个大规模正式使用的城市公路收费系统。2.实行国家及效果时间小汽车其他机动车总计1975年3月（ALS之前）1975年6月（ALS之后）1975年3月（ALS之前）1975年6月（ALS之后）1975年3月（ALS之前）1975年6月（ALS之后7:00-7:30限制时间前5384656541465011530115767:00-9:30限制时间324217727228922254555313302729:30-10:00限制时间后7059747957167561127751

15、50402.2 新加坡实行交通拥堵费的征收效果 2.2.1 控制拥堵方面：如下表2.实行国家及效果 2.2 新加坡实行交通拥堵费的征收效果2.2.2 征收拥堵费的财政收支方面 限制区域执照系统（ASL）投资成本约700万元新币，主要用于鼓励换乘公共交通而进行的P+R 停车泊位的修建。19751989年限制区域执照系统总收入1.57 亿元新币，总运营成本仅为1000万元新币，收入成本比率为9.2。公路电子收费系统投资成本约2亿元新币包括67万辆车的免费读卡器。在公路电子收费系统实施的最初几年，年收入和运营成本分别为8000万元新币和1600万元新币，3年就收回了成本，运营成本仅为总收入的20%。

16、取得了良好的财政效果。2.实行国家及效果 2.3 伦敦征收区域及政策2.3 伦敦征收区域及政策 英国伦敦于2003年开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。2007年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。现行收费标准是周一至周五从上午7时至晚上6时，只要进入这一地区便需缴纳8英镑，交费当天可以无限次进出收费区。一些特殊车辆可以减免收费。2.实行国家及效果2.4 2.4 伦敦的实行效果伦敦的实行效果2.4.1 从交通拥堵方面 2004年收费区内的交通拥堵程度比开始征收拥堵费时下降了30%，这意味着驾驶员在收费区内原地不动或在队伍中缓慢前进的时间按比例减少了1/3

17、。从2002年开始伦敦在每年春秋两季对进入拥堵收费区的车流量进行统计。根据统计，20022003年期间收费时间（7：0018：00）内进入拥堵收费区的小汽车和微型出租车的数量显著下降，公交出行量有所增加、自行车出行量增加明显。2.实行国家及效果 2.4.2 2.4.2 从征收拥堵费的财政收支方面：从征收拥堵费的财政收支方面：2007年的拥堵收费系统的管理成本、运营成本以及其他支 出如交通局员工工资交通管理交通局支出等运行成本总计为1.31亿英镑。而包括各类车辆缴费强制执行收入等收益总计2.68亿英镑，净收入为1.37亿英镑。2.实行国家及效果 2.5 其他的国家 斯德哥尔摩：从2007年8月1

18、日起，凡在6时30分至18时30分之间驶入瑞典首都斯德哥尔摩市中心的车辆将交纳交通拥堵费。费用从10到20瑞典克朗（约合1.4至3美元）不等。纽约：2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。3.理论基础经济学原理庇谷福利经济学中的外部性理论时间价值理论科斯的交易成本理论博弈论的视角3.理论基础 根据庇谷（1932）福利经济学中的外部性理论，当出行者进入道路时，在自己获得便利

19、的同时也会增加道路的拥堵，拥堵不但会给出行者自己带来出行效率的损失，也会给其他的出行者带来效率损失。解决外部性问题的方法是通过征收庇古税的方式使外部效应内部化。时间价值理论认为时间是有价值的并且时间价值具有非匀质性，拥堵给不同的出行者带来的效用损失可能是不同的。3.理论基础 科斯的交易成本理论科斯的交易成本理论认为，由于交易成本的存在，不同的制度安排会对经济效率产生重要的影响。通过征收拥堵费，可以使不同出行者之间的时间价值交易转化为交通管理者和出行者之间的交易，从而降低交易成本。从博弈论的视角对拥堵问题进行分析，城市交通拥堵事实上是个体理性与集体理性的冲突，从集体理性和城市整体利益的角度出发，

20、需要通过征收交通拥堵费等经济手段对私人交通需求进行管理。4.交通拥堵费模型4.1 交通拥堵收费模型的基本假设假设1：小汽车出行的舒适性带来的效用高于公交车出行。在不考虑拥堵的情况下小汽车出行给出行者带来的效用高于公交车即。假设2:：公交车不受拥堵的影响。公交并非不受拥堵的影响但公交专用道的开辟有利于降低拥堵对公交车的影响公交和地铁等公共交通方式相对于小汽车来说受到拥堵的影响更小，因此为了简化模型假定公交不会受到拥堵的影响。假设3：小汽车出行者的数量越多交通拥堵越严重；假设4：出行者的时间价值和收入成正比出行者的收入越高时间价值参数越大；假设5：出行者的收入越高对拥堵费越不敏感其拥堵费的费率效用

21、参数越低；假设6：人们的收入会不断增长当收入增长到一定水平就会拥有小汽车；4.交通拥堵费模型 4.2 模型函数小汽车出行的效用函数：公交车出行的效用函数为：其中：U表示出行者的效用.表示小汽车出行带来的效用,表示公交车出行带来的效用，表示不同时间价值的出行者的时间效用参数。t表示由于拥堵导致的时间损失，为了简便，这里取用来反映拥堵时间造成的边际效用损失递增。表示费率效用参数，用来区别不同收入水平的出行者对拥堵费率水平的效用反映。F表示拥堵费费率。FtUU2car-busUU carUbusU2t4.交通拥堵费模型拥堵 体现了拥堵时间和效用如下图2t4.交通拥堵费模型 4.3 放任拥堵时的拥堵变

22、化情况 busHHcarHUtUU2busLLcarLUtUU24.交通拥堵费模型 4.4 放任拥堵时的福利情况没有高时间价值出行者的情况社会总效用：当小汽车出行者数量 较少时,t趋于0，可知再对效用函数求导得：令：LnbusLcarUtU）（2)32busLLcarUnUU（LbuscarLUUU3n0时，busbuscarLbuscarLcarLcarUUUUUUtU32)3(22)()n2busLLcarLUnntUU（4.交通拥堵费模型存在高时间价值出行者的情况 社会总效用：但是：效用最大化时：同样,如果此时低时间价值出行者选择小汽车出行的效用高于公交车出的效用，那么更多的人会选择小汽

23、车出行，导致社会总效用下降，并在某临界点之后，开始挤出高时间价值出行者，最终随着拥堵不断加剧，低时间价值出行者选择小汽车出行的效用，将等于乘坐公交时的效用此时拥堵时间达到最大.LbuscarLUU3n)()n)nn(22tUntUUnULcarLHcarHbusLH（HLnn t03n4n)n22(22HnLLLHLLLHHHbuscarLnnnnUUU4.交通拥堵费模型 4.5 社会效用最大化的拥堵费费率4.交通拥堵费模型 最优拥堵量的拥堵费率满足上式的拥堵费费率就是实现最优拥堵量的拥堵费率bus2H22H2n)n(03n4n2n2)(UFnUnnnnFUUULLLcarLLLHLLHHLH

24、HLbuscarL4.交通拥堵费模型 4.6 征收拥堵费对不同时间价值出行者效用的影响不征收拥堵费时出行者的效用征收拥堵费，并把拥堵时间t控制在社会效用最大化的 水平时的效用*t乘坐公交出行的效用当 时，出行者会支持征收拥堵费此时有即随着拥堵时间的增加，高时间价值出行者会比低时间价值出行者更早的开始支持征收拥堵费。bus32221UUFtUUtUUcarLcar213UUUFtt2FtFtLLHHLHLH22;,4.交通拥堵费模型 4.7 结论 由于外部性的存在，在不征收拥堵费的情况下，随着城市规模的扩大和人口的增加，选择小汽车出行的出行者越来越多，交通拥堵的程度总会发展到高于社会总效用最大的

25、拥堵水平。考虑出行者时间价值的差异，放任拥堵对高时间价值出行者更加不利，低时间价值出行者对高时间价值出行者的挤出会造成额外的社会效率损失。可以通过合理的设定交通拥堵费费率对拥堵进行抑制从而提高社会总效用。征收拥堵费有利于高时间价值出行者不利于低时间价值出行者 思考思考应不应该实行交通拥堵收费政策？Thanks谢谢观看/欢迎下载BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES.BY FAITH I BY FAITH