自动挡汽车换挡解读

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1、自动挡汽车换挡解读1. 坐姿新手朋友的坐姿往往太过靠前，应在熟练中慢慢将座椅调整到正确位置。 以右脚轻放刹车踏板，大小腿间角度应为钝角约120 度左右或更大，紧踩时大小腿 不能完全呈直线，力量充足舒展即可;靠背位置也不应过于垂直，尽量将前胸远离方 向盘，但保证右手轻松获得换档杆5 档位置的换档杆头部;方向盘在市区驾驶可以抬 至较高，长途驾驶时可放置于较低位置。2. 视线不应紧盯眼前：市区内应直视前方五六十米处;高速路面应视线应在两百米 以上;行进中，经常同时注视前方几辆车的运行情况;跟车缓慢移动时至少应通过前 车尾，看到路面，尤其在坑凹颠簸路段行进;必要时，偏出队列半个车身，以便及早 了解前方

2、情况。3. 换档时机目前生产的汽车 ，变速器都配有同步器 。变速器有了同步器后 ，有效地 避免了齿轮的撞击 ，大为简化了换档操作 。现在 ，不管是加档还是减档 ，换挡 时不必再用传统的两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合 法合理性的否定） ，这在相当大的程度上解决了换挡时的困难 。既然如此 ，但为 什么还经常听到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车） 、顿挫（搓车）等 冲击现象呢 ？我觉得毛病十之八九还是出在换档操作上 。为便于探讨，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：第一步：踩离合（器） ，松油门；第二步：换挡；第三步：抬离合 、加油 。以上三个步骤中 ，

3、哪一步可能产生冲击呢 ？下面试着一步一步地进行分析：第一步：踩离合（器） ，松油门这一步有可能产生冲击 。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对 。 如果先松油门后踩离合 ，由于发动机停止供油而离合器未分离 ，可能出现“反拖” 即发动机制动现象 ，这会产生“顿挫”冲击感 。当档位较高（如四 、五档行驶） 时 ，发动机制动作用较轻 ，不会有多大感觉 ，但档位较低（如二 、三档行驶） 时 ，“顿挫”感就会比较明显 。 踩离合松油门的正确操作方法是：踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。就 算要排个先后次序 ，也应是踩离合在先 ，松油门在后 。注意 ，松油门的时间不 能太滞后 ，否则 ，由于踩下离

4、合后相当于卸去了发动机的负荷 ，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。踩离合同时松油门后，发动机转速随之开始下降。第二步：换挡这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步器的作用， 一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴 上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环），在转速未达到同步前是不会接触 的 ，因此不会产生齿轮撞击。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会 产生什么冲击。不仅如此，换挡时如操作（施力大小、换入时机）得当，还会 产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意” 。这里把变速器内

5、待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步” ，以与后面 要提到的另一种同步相区别。第三步：抬离合同时加油这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。我认为，抬 离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作。抬 离合的时机：抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步），何时抬起离合器 进入半离合状态。当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速 是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦 片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速 差 。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到

6、同步时就应 是抬离合的理想时机。那么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？很显然， 这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。踩离合、松油门后，发动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机 转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新档位时 的这段时间内，离合器片的转速又是怎样变化的呢？下面我们举一个实际例子来分析一下：赛欧车在发动机2500 转时由二档换三档。赛欧车以二档、发动机2500转行驶时，按计算，车速约为32km / h。 二档时，离合器片是经二档齿轮付（一对大小齿轮，速比为 1.96）与变速器输出 轴相连的，换入三档后，离合器片则改由三档

7、齿轮付（速比为 1.322）与变速器 输出轴相连，虽然此时车速仍为32km / h （按上面的假设），但由于三档速比的 关系，离合器片的转速发生了相应变化。按车速32km / h反推计算，离合器片的 转速应下降为 1686 转 。知道了换挡后离合器片的确切转速，就知道了抬离合的时机。既然知道 了抬离合的时机，剩下的操作其实就很简单了，只需在发动机转速下降到离合器 片转速时抬离合就行了。按上例，其过程如下：第一步：踩离合，松油门。说明：踩离合、松油门前车速为32 公里，发动机转速为2500转 。踩离合、松 油门后，发动机转速开始下降。第二步：迅速将变速手柄由二档推入三档。第三步：观察发动机转速表

8、，当转速下降到 1686 转时，按抬离合的操作要领进入 半离合状态。说明：由于是观察转速表，所以只能大约以1700 转左右为准。可以看出，这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步，它是看着 转速表，等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的。打个 比喻的话，这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样，只不 过同步器的扮演者不是机器而是人。上面的情形是加档时的例子，减档是加档的逆过程，将上例倒个个儿就 行了。需要注意的是：减挡后，离合器片的转速不是降低而是升高了。例如， 车速同为32km / h时由三档换二档，换挡前离合器片转速为1686转，换挡后离合 器片转速升高到

9、2500转。因此，减档时的情形与加档时截然不同。减档时，要 想使发动机转速与离合器片转速同步，只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能 实现，除此之外别无他法。而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降。如上所述，换挡后，在新档位速比条件下，离合器片转速发生相应变化， 这种变化随不同档位互换和不同车速而不同。按变速器各档速比的变化特点，可 以归纳出离合器片转速变化的两个规律：加档时，离合器片转速较换挡前降低， 减档时，离合器片转速较换挡前增高；不管是加档还是减档，档位越低，转速变 化范围越大。为叙述方便，以下我把换入新挡位后发动机转速向离合器片转速“靠拢看 齐” ，进而趋于同步的过程称为“离合器同

10、步” ，此时的离合器片转速称为“同 步转速” ，相应地，根据同步转速控制抬离合时机的换挡方法就称之为“离合器 同步换档” 。好了，话说至此，希望大家有一个清晰的概念：那就是，整个换挡过程 中 ，不管是加档还是减档，传动系统中有两处的转速需要同步。一处是变速器内 部待啮合齿轮的转速需要同步，即上面曾提到过的“变速器同步” ，它由同步器 完成，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要 同步，即“离合器同步” ，这得靠驾驶者自己来控制。 离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此时抬离合进入半离合状态不仅可使 离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离

11、合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。离合器同步时抬离合如果操作得当，您会发现，当进入半离合状态时， 发动机转速表指针会维持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。如果转速表 指针上下摆动过大，说明抬离合时机不对。离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合 器片转速的不同步，换句话说就是发动机转速（n / min）与车速（km/h）的不“匹 配” 。经常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等 现象是“车速不匹配”引起的，我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应该就 是意指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速（即

12、同步 转速）不匹配。例如：如果第一步和第二步的操作过程很快，在发动机转速尚未下降到同 步转速时就抬离合，且抬离合操作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至 同步转速，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感。与顿挫现象的原因恰恰相反， 前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出现在发动机 转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现 在发动机转速与同步转速相差不大时，此时发动机想“拉汽车一把” ，但无奈油 门已闭而无能为力。为避免冲击，此时必须“稍安勿燥” ，在发动机转速降低到 接近同步转速时再行抬离合操作。又如：在实际操作中，如因某种原因（如换挡不熟

13、练）导致第一步和第二 步的操作过程延长，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚 至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合状态，发动机转速表指针由下向 上摆动至同步转速，如再加上半离合控制不好（过快），车辆会出现“顿挫”现 象 。产生顿挫的原因，一般说来，总是同步转速大于发动机转速，离合器片在 汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转，从而引起了发动机制动。为了避 免出现这种现象，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板， 使发动机转速回升并保持在同步转速左右。根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一 操作，就是大家经常所说的油离配合问题，油

14、离配合对换挡过程来说非常重要。 例如上面讲到的减档时的情形就是如此。减档时，发动机转速始终低于同步转速， 这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。减档时比加档 时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此。另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或 多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降 （发动机转速损失）而引起顿挫。为避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性（即 加速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使 离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续 加速“跟得上”。这些

15、，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及）。如果您换挡 时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引 起换档冲击可能还有其它一些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作 上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲 击。追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首”。 话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象， 但即便是抬离合时机没掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制， 靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普 通驾驶者，在平常操作

16、实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制，也可使离合器结合过程 平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损， 为追求完美的操作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换档的概念，在 正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，那是再好 不过的事了 。从原则上讲 ，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同档位 以及加档或减档时都可运用。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊 情况下（为更快超车而减档加速；为利用发动机制动而越级减档等），或强调速度 和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速

17、减档），我们似乎没有必要在任 何时候都刻意地去采用它（不过 ，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。例如， 在低转速（2000 转以下）换挡或高档位换挡（如四档换五档）时，由于发动机转速 与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这种方法，只需在抬离合时控制好半离 合状态就行了。另外，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的，似乎也没 有太大必要采用这种方法。就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时（从坛子里知 道许多网友习惯在发动机2500 转或以上时加档），这种方法就比较适用了。离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速 表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者

18、在驾驶时一定要注意安 全，切记切记！当根据车速、档位和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门 轻重）后，就没有必要再老是看着转速表换档了 。对解决换档顿挫的简单总结：顿挫的原因：抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速 与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。 解决的办法：只要换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍 高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫：第一 、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；第二 、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少 转速差）。两者要配合好，要有意识地注意练习实践一下，相信能

19、够解决问题的。新手或经验不足者往往希望有一个操作定式 ，只要机械地按部就班地去按 着它操作进行了 ，所以上面的解释可能不一定使你满足 ，那么下面给你一组不是 很准确的大概数据 ，换档时可以试一试：假定在 20002500 转加档 ，换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换 档前的发动机转速下降：一挡换二档 ，1000 转（发动机转速表下降 5 小格。以下类推）；二档换三档 ，800转（下降4 小格）；三档换四档 ，600转（下降3 小格）；四档换五档 ，400转（下降2 小格） 。虽然抬离合的过程很快，但毕竟需要一定时间，这段时间内发动机转速在 继续下降，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速下

20、降到位时再抬，不然就滞 后了。例如，二档换三档，2500 转时踩离合松油，摘二档入三档，当转速下降到 1900 转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速就刚好下降到1700 转左右。 如果配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指针基本稳定在1700 转左右，不再上下过多摆动，因为发动机1700 转左右的转速与当时的车速（在三档 条件下）是匹配的。这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。建议大家在城市中尽量采用4 档运行，只有使发动机保持最大扭距才能使 燃烧充分延长发动机的使用寿命，并且使你的爱车始终保持良好的运动状态，有时 候看见其他同学高档低速的运行车辆，让变速箱的最

21、小齿轮忍受最大的传输动力， 真的很心疼。我宁可低档高速也决不高档低速运行，这不是省那么一丁点汽油的问 题而是损坏了整个变速和传动系统。4. 刹车制动刹车制动分为主动的踏板制动和被动的发动机制动，两种正常行驶中减速要领：1、配合前方路况，熟练利用空挡技术、发动机制动技术控制车速是降低油耗，减少 刹车轮毂磨损且相对安全系数远远高于紧急刹车的老练手段。2、留下充裕制动距离，轻踩刹车踏板，逐渐适当加力（适可而止，保证车辆在前方 空间能够停住即可），不要完全踩死。待基本停稳后（尚未完全停定），立即放松刹车 再轻轻压下。此时你会发现，如果车上放一碗水，也不会倒洒，乘客更是不知不觉， 从此没有了前呼后仰的感觉。3、紧急刹车往往易造成路面连锁反应导致塞车甚至事故。4、下坡、沙土、雨天、冰雪路面等不良条件下，刹车动作更应表现得具有预见性。5、需要作出刹车反应，将右脚置于刹车踏板的同时，利用后视镜迅速观察后方、侧面车道车辆。如无阻碍，可轻转方向变道通过，避免不必要的刹车动作;如有阻碍，尽可能不要采用一脚急刹（紧急情况例外），应充分利用前方空间，尽量给后方留有 余地。6、车停稳后，应拉起手制动并松开脚踏板，不要养成紧踩刹车的坏习惯。（因为， 刹车尾灯的功率较普通行驶尾灯要大数倍，常亮发热容易烧毁，且红色光线特别刺 眼，影响后方司机）