09西南交大隧道工程复习资料

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1、第一章一、隧道的定义及分类隧道：以某种用途、在地面下用任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面积大于 2 平方米的洞室。分类：1.交通隧道：铁路、公路、水底、航运、人行隧道、地下铁道；2.水工隧道：引水、尾水、导流或泄洪、排沙隧洞；3.市政隧道：给水、污水、管路、线路、人防隧道；4.矿山隧道：运输、给水、通风巷道；二、国际隧道协会英文简称是什么？提出了哪四种结构设计计算模型？ITA:结构设计计算模型、以工程类比为依据的经验法、以测试为依据的实用法如收敛一约束法、作用一反作用模型、连续介质模型。三、地质超前预报方法的应用原则。1.地区地质分析与宏观地质预报：采用传统的地质分析方法，辅以必要的物探技术等

2、手段，对隧道围岩的稳定性、水文地质情况进行宏观的地质预报；2.不良地质及灾害地质超前预报：在传统地质分析方法的基础上，结合施工方法、施工工艺、工期等要求，以先进的物探技术为主要探测手段，并辅以必要的超前平行导坑预报法、超前水平钻孔法，对开挖面前方不良地质体的情况及有可能产生的地质灾害进行预报，提出施工对策。3.重大施工地质灾害临警预报：在传统地质分析方法的基础上，结合施工方法、施工工艺、工期等要求，以超前平行导坑预报法、超前水平钻孔法为主，综合利用各种有效的物探手段，对开挖面前方有可能诱发的重大的地质灾害建立临警预报系统，并判断其危害程度，提出施工预案对策。五、我国铁路隧道设计规范中围岩分级的

3、基本因素是什么？岩石坚硬程度划分的依据是什么？基本因素：由岩石的坚硬程度和岩体完整程度两个因素确定。岩石坚硬程度和岩体完整程度应采用定性划分和定量指标两种方法确定坚硬程度划分依据：(1)岩性物理力学参数耐风化能力划分为硬质岩和软质岩；(2)据单轴饱和极限抗压强度 Rc 再分为 5 级；第三章一、选择隧道洞口位置的原则。1)洞口不宜设在垭口沟谷的中心或沟底低洼处；2)洞口应避开不良地质地段；3)当隧道线路通过岩壁陡立、基岩裸露处时，最好不刷动或少刷动原生地表，以保持山体的天然平衡；4)减少洞口路堑段长度，延长隧道，提前进洞；5)洞口路线宜与等高线正交；6)当隧道位于受洪水影响范围内时，洞口标高应

4、高出洪水位加波浪高度；7)边坡及仰坡均不宜开挖过高；8)当洞口附近遇有水沟或水渠横跨线路时，可设置拉槽开沟的桥梁或涵洞，以排泄水流；9)有条件有需要时，可利用弃渣改造洞口场地，使之更方便；总之，隧道洞口位置的选择，应根据地形、地质条件，考虑边坡、仰坡的稳定，结合洞外有关工程及施工难易程度，本着“早进碗出”的指导思想，全面综合地分析确定。二、隧道纵断面设计中，单面坡与人字坡的优缺点是什么？单面坡：1.优点：利于争取高程，利于自然通风；2.缺点：洞内排水不便，需要随时抽水外排；运渣时，空车下坡重车上坡，运输效率低；人字坡：1.优点：施工时水自然流向洞外，排水措施相应地简化，而且重车下坡，空车上坡，

5、运输效率高；2.缺点：列车通过时排出的有害气体聚集在两坡间的顶峰处，尽管用机械通风，有时也不能排除干净，长时间积累，浓度渐渐增大，使司机和洞内维修人员的健康受到影响。六、高速铁路隧道单洞双线和双洞单线方案的的优缺点？我国高速铁路隧道设计时考虑的原则是什么？采用单洞双线方案和采用双洞单线隧道方案各有其优缺点。对高速铁路隧道而言，采用单洞双线隧道方案，阻塞比较小，在满足洞内会车最不利前提下，可有效地提高乘车舒适度；而采用双洞单线隧道方案十分有利于防灾救援，当一座隧道出现重大事故时，另 1一座可正常运营，且可以利用其进行救援和旅客的疏散。从地质条件看，在软弱破碎围岩地段，考虑施工难度和风险，宜选用跨

6、度较小的双洞单线隧道方案，当地质条件好时，可选用单洞双线隧道方案。从施工方法看，当采用 TBM 或盾构施工时，考虑施工风险，采用直径较小的双洞单线隧道较为稳妥，施工风险相对较小。从运营通风看，双洞单线隧道方案可以充分利用列车活塞风改善隧道内的环境条件，而单洞双线隧道方案利用活塞风效果较差。就施工投资而言，双洞单线隧道方案通常较单洞双线隧道方案造价高 20%40%，特别是在硬岩地段，单洞双线隧道方案具有明显的价格优势。我国高速铁路隧道设计时考虑的原则(1)当隧道长度小于 10km 时，一般采用单洞双线方案，可利用施工时的辅助坑道作为防灾救援和人员疏散的紧急出口。(2)当隧道长度为 1020km

7、时应结合隧道两端引线车站布点等相关工程情况进行系统的经济技术比选，也可结合防灾救援及养护维修考虑，采用双线隧道加贯通平导的方案进行比较。(3)当隧道长度大于 20km 时，从防灾救援方面考虑，一般采用双洞单线隧道方案。第四章一我国铁路隧道设计规范中，对锚喷衬砌设计的要求是什么？(1)锚喷衬砌内轮廓线应比整体式衬砌适当加大，除考虑施工误差和位移量外，应再预留 10cm 作为必要时补强用。(2)遇到下列情况不应采用锚喷衬砌：地下水发育或大面积林水地段；能造成衬砌腐蚀或特殊膨胀性围岩地段；最冷月平均气温低于-5C 地区的冻害地段；有其他要求的隧道。二隧道洞门的作用及形式。作用：(1)减少洞口土石方开

8、挖量。当隧道埋置较深时，开挖量较大，设置隧道洞门可以起到挡土墙的作用，减少土石方开挖量。(2)稳定边仰坡。修建洞门可减少引线路堑边坡高度，缩小正面仰坡的坡面长度，使边坡及仰坡得以稳定。(3)引离地表水流。地表水流往往汇集在洞口，如不排除，将会浸害线路，妨碍行车安全。(4)修饰洞口。分类：(1)洞口环框。当洞口石质坚硬稳定，切地形陡峻无排水要求时，可仅修建洞口环框，以起到加固洞口和减少洞口雨后滴水的作用(2)端墙式(一字式)洞门端墙式洞门是最常见的洞门，它适用于地形开阔石质较稳定的地区，由端墙和洞门顶排水沟组成。端墙的作用是抵抗山体纵向推力及支持洞口正面上的仰坡，保持其稳定。(3)翼墙式(八字式

9、)洞门当洞口地质较差，山体纵向推力较大时，可以再端墙洞门的单侧或双侧设置翼墙。翼墙在正面起到到抵抗山体纵向推力，增加洞门的抗滑及抗倾覆能力的作用。(4)柱式洞门当地形较陡，仰坡有下滑的可能性，又受地形或地质条件限制，不能设置翼墙时，可在端墙中部设置两个或四个断面较大的柱墩，以增加端墙的稳定性。(5)台阶式洞门当隧道洞口线路与地面等高线斜交时，为了缩短隧道长度，减少挖方数量，可采用平行于等高线与线路呈斜交的洞口。(6)喇叭口洞门高速铁路隧道，为减缓高速列车的空气动力学效应，对单线隧道，一般设置喇叭口洞口缓冲段，同时兼作隧道洞门。三什么是明洞？明洞的形式有哪些？明洞：明洞是采用明挖法施工，是隧道的

10、的一种变化形式。其外形几乎与隧道无异，有拱圈边墙和底板，净空与隧道相同，和地表相连处，也设有洞门排水设施等。分类：1.拱式明洞：路堑式对称型路堑式偏压型半路堑式偏压型半路堑式单压型；2.棚式明洞：盖板式明洞刚价式明洞悬臂式棚洞。五高速铁路隧道空气动力学效应是如何产生的？微气压波的发生的影响因素有哪些？消减微压波的主要措施是什么？当高速列车进入隧道时，原来占据空间的空气被排开。空气的黏性以及隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能像在隧道外那样及时顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流。于是，列车前方的空气受到压缩，列车后方的空气则形成一定的负压。这就产生了一个压力扰动过程。这种压力波动又以声速

11、传播至隧道口，形成反射波，回传，叠加，于是就产生了一系列复杂的空气动力学效应。影响因素：列车速度、列车横断面积、列车长度、列车头部形状、隧道横断面积、隧道长度、隧道内道床的类型等；消减主要措施：1.合理设置辅助坑道（斜井、竖井和横洞），包括其位置和横断面积；2.在两个单线隧道之间的隔墙上开设孔洞；3.合理设置列车的速度与阻塞比；4.在隧道入口设置缓冲结构物；注：压力扰动导致微气压波，微气压波导致微气压波的次生波。1、2、3 是减弱压力扰动，4 是为消减次生波）第五章三、我国铁路隧道设计规范中：深埋隧道围岩松动压力的确定方法（分单线和双线隧道）（要求记住公式）；浅埋隧道围岩松动压力的确定方法（不

12、要求记公式）。深埋隧道围岩松动压力的确定方法（分单线和双线隧道）（要求记住公式）。单线铁路隧道按概率极限状态设计时的垂直压力公式为q=,h=,0.411.79sq单线、双线及多线铁路隧道按破坏阶段设计时的垂直压力公式为q=,h=0.452si,wq式中：s围岩级别；,围岩的容重；3宽度影响系数，=1+i（B5）,B坑道宽度，当 B5m 时取i=0.2，B5时，取i=0浅埋隧道围岩松动压力的确定方法（不要求记公式）。当隧道埋深不大时，开挖的影响将波及到地表而不能形成“自然拱”。开挖后，会有坍塌区域出现。对于这样的情况，可以采用松散介质极限平衡理论进行分析。最后得出：围岩松动压力=滑动岩体的重量-

13、滑动面上的阻力。当 hHq 时，可忽略滑面上的摩擦阻力。四、二次衬砌截面强度检算方法（不要求记公式），注意分项系数的适用范围。五、熟悉塑性区半径的计算公式，求最大塑性区半径及不形成塑性区所需的最小支护阻力。塑性区半径R的计算式为P-11sin（P+ccot9）（1一sin9）2血厂07RP+ccot90iP=0时，R最大ipR=R 时，不形成塑性区，所需的支护阻力最小p0六、地层收敛线或地层特征线的定义；支护特征线或支护限制线的定义；收敛约束法的定义？讨论设置支护时间和结构刚度的合理选择。将地层在洞周的变形 u 表示为衬砌对洞周地层的作用力 Pi 的函数，即可在以 u 为横坐标Pi 为纵坐标的

14、平面上绘出表示二者关系的曲线。因这类曲线表示洞室开挖后地层的受力变形特征，故可称为地层特征线或地层收敛线。洞室地层对衬砌结构的作用力，即为衬砌结构受到的地层压力，其量值也为 Pi,衬砌结构的变形 u 也可表示为 Pi 的函数，并在以UPi 为坐标轴的平面上绘出二者的关系曲线。这类曲线表示衬砌结构的受力变形特征，称为支护特征线。因衬砌结构发生变形的效果对洞周地层的变形起限制作用，故支护特征线又可称为支护限制线。收敛约束法又称特征法或变形法，它是一种以理论为基础实测为依据经验为参考的较为完善的隧道设计方法。在同一 uPi 坐标平面上同时绘出地层收敛线与支护限制线，则两条曲线交点 UPi 值即可作为

15、设计计算的依据。对于衬砌结构，这时的 Pi 值为它承受的地层压力，U 值即为它所产生的变形，如在 Pi 作用下结构产生位移 U 后能保持持续稳定，即可判定结构安全可靠。第六章四分步开挖法及要求。五新奥法概念及施工基本原则。新奥法即奥地利隧道施工新方法，是以喷射混凝土锚杆作为主要支护手段，通过检测控制围岩的变形，充分发挥围岩的自承能力的施工方法。新奥法施工的基本原则可以归纳为：少扰动早支护勤量测紧封闭。六、隧道岩土控制变形分析工法与新奥法的比较。-忆了住商豹抨，.犀匚芒二陛巧J一一，子吆H冋起剤舶乡狷疏及他跋笔：，!扣私辻讨阿滋联却七隧道洞口段施工注意事项及施工方法。注意事项：i 在场地清理作施

16、工准备时，应先清理洞口上方及侧方有可能滑塌的表土、灌木及山坡危石等。2.洞口施工以避开雨季和融雪期。3.洞口部分圬工基础必须置于稳固的地基上。4.洞门拱墙应与洞内相邻的拱墙衬砌同时施工连成整体，以确保拱墙连接良好。5.洞口段洞身施工时，应根据地质条件、地表沉陷控制以及保障施工安全等因素选择开挖方法和支护方式。6洞门完成后，洞门以上仰坡脚受破坏处，应及时处理。施工方法：1 洞口段围岩为 III 级以下，地层条件良好时，一般采用全断面直接开挖进洞，初始 1020m 区段的开挖，爆破进尺应控制在 23m。2洞口段围岩为 lllIV 级，地层条件较好时，宜采用正台阶法进洞（不短于 20m 区段），爆破

17、进尺控制在 1.52.5m。3洞口段围岩为 lV 级，地层条件较差时，宜采用上半断面长台阶法进洞施工。4洞口段围岩为 V 级以上，地层条件差时，可采用部分开挖法和其他特殊方法进洞施工。第七章一、隧道施工中常用的辅助稳定措施及各自的设计、施工要点。辅助稳定措施：稳定工作面（预留核心土挡护开挖、喷射混凝土封闭工作面）；1.超前锚杆（设计施工要点：1.超前锚杆的长度、环向间距、外插脚等参数，应视围岩地质条件、施工断面大小、开挖循环进尺和施工条件而定。2超前锚杆宜用早强砂浆全黏结式锚杆，锚杆材料可用不小于直径 22mm 的螺纹钢筋。3超前锚杆的安装误差，一般要求孔位偏差不超过 10cm，外插角不超过

18、12，锚入长度小于设计长度的 96%。4.开挖时应注意保留前方有一定长度的锚固区，以使超前锚杆的前段有一个稳定的支点。5.开挖后应及时喷射混凝土，并尽快封闭成环形初期支护。6.开挖过程中应密切注意观察锚杆变形及喷射混凝土层的开裂、起鼓等情况）；2.管棚超前支护前方围岩（小导管、长管棚）（设计施工要点：1.管棚的各项技术参数要视围岩地质条件和施工条件而定。2.两组管棚间的纵向搭接长度管棚不小于 1.5m，长管棚不小于 3m，钢拱架长采用工字型钢拱架或格栅钢架。3.钢拱架应按其垂直度允许误差为2，中线及高程允许误差为土 5cm。4钻孔平面误差不大于 15cm，角度误差不大于 0.5，钢管不得侵入开

19、挖轮廓线。5第一节钢管前端要加工成锥状，以利导向插入。要打一眼，装一管，由上而下顺序安装。6长钢管应用 46m 的管节逐段接长，打入一节,在连接后一节，连接接头采用厚壁管箍，上满丝扣，丝扣长度不应小于 15cm；保证受力的均匀性，钢管接头应纵向错开。7当需要增加管棚刚度时，可在安装好的钢管桩内注入水泥浆。8.钻孔时如出现卡钻或坍孔，应注浆后再钻，有些土质地层则可直接将钢管顶入。）3.水平旋喷超前预支护；4.预切槽超前预支护；5.注浆加固围岩和堵水（超前小导管注浆、超前深孔帷幕注浆）。由于本题内容太多设计施工要点请看 152 页160 页。四炮眼的种类及作用。1掏槽眼：先在开挖面上炸出一个槽腔，

20、为后续炮眼的爆破创造新的临空面2.辅助眼：扩大掏槽眼炸出的槽腔，为周边眼爆破创造临空面3周边眼：炸出较平整的隧道断面轮廓六、隧道内炮眼布置的原则及布置方式。布置原则：1.先布置掏槽眼，其次是周边眼，最后是辅助眼。掏槽眼一般应布置在开挖面中央偏下部位，其深度应比其他眼深 1520CM2.周边眼应该严格按照设计位置布置3.辅助眼的布置主要是解决炮眼间距和最小抵抗线的问题，这个由施工经验决定4.当炮眼的深度超过 2.5m 是，靠近周边眼的内圈辅助眼应与周边眼有相同的倾角5.当岩层层理明显时，炮眼方向应尽量垂直于层理面布置方式：1.直线形布眼；2.多边形布眼；3.弧形布眼；4.圆形布孔；七、光面爆破的

21、特点与标准。光面爆破时通过正确确定爆破参数和施工方法，先引爆掏槽眼，再引爆辅助眼，最后引爆周边眼，使爆破后的围岩轮廓整齐，最大限度地减轻爆破对围岩的扰动和破坏，尽可能地保持原岩的完整性和稳定性的爆破技术。主要标准：开挖轮廓成形规则，岩面平整；围岩壁上保存有 50%以上的半面炮眼痕迹，无明显的爆破裂缝；超欠挖符合规定要求，围岩壁上危石等。十、什么叫预裂爆破？起爆顺序是什么？预裂爆破：先起爆周边眼，在其他炮眼未爆破之前先沿着开挖轮廓线预裂爆破出一条用以反射爆破地震应力波的裂缝。起爆顺序：首先引爆周边眼，再引爆掏槽眼，最后引爆辅助眼十三、隧道超欠挖的原因及防止措施。超欠挖的原因：1.地质条件：岩性、

22、岩石结构2.钻孔设备：大型钻机钻臂外插角构造及设备自动化程度。3.炸药品种及装药结构：炸药与岩石声抗阻不相匹配，装药结构不合理4.爆破设计不当：周边眼布置及周边眼间距设计不当5.施工操作：不放轮廓线、不准确放轮廓线、错误布置轮廓线和钻孔位置；施钻人员技术不精，钻孔定位或钻进角度偏差控制不好，少打眼以及试图争取缩短眼时间，擅自减少钻孔深度，采用过多装药量；手持风钻施钻时工作平台高度不够从而使钻孔向上偏斜过大等防止措施：1.优化每循环进尺，尽可能将钻孔深度设计在 4m 以内2.选择与岩石声阻抗相匹配的炸药品种3.利用空孔导向，或在有条件时采用异型钻头钻凿有翼型缺口的炮孔4.利用装药不偶合系数货相应

23、的间隔装药方式5.提高施工人员素质，加强岗位责任制十四、隧道施工运输方式有哪两种？其适用特点是什么？运输方式：（1）有轨运输（2）无轨运输适用特点：（1）有轨运输：其铺设轻轨线路，用轨道式运输车出渣，小型机车牵引，且基本上不排放有害气体;对空气污染较轻;占用空间小而且固定等。适用于各种隧道开挖方法，尤其适用于较长的隧道运输（2km 以上），是一种适应性较强和较为经济的运输方式。（2）无轨运输：无轨运输不需要铺设复杂的运输轨道，具有运输速度快、管理工作简单、配套设备少等特点。但由于内燃机排放大量废气，对洞内空气污染较为严重，尤其长期在长大隧道中使用，需要有强大的通风设施。十八、论述喷射混凝土厚度

24、与其柔性的关系。当相对厚度 h/r01/5 时，喷层为刚性厚度状态，其破坏形式为弯曲破坏；当 h/r01/5 时，喷层为柔性状态，其破坏形式为剪切破坏；当 h/r0=1/12 时，支护能力最大，喷层处于从剪切破坏到弯曲破坏的过渡阶段。所以喷层厚度要具有柔性必须控制其厚度，柔性较好且具有足够抗力的喷层厚度应控制在：h=（0.0250.033）r0十九隧道现场监控量测项目与内容。(1)地质和支护状态现场观察：开挖面附近的围岩稳定性，围岩构造情况，支护变形与稳定情况，准确掌握围岩情况。(2)岩体(岩石)力学参数测试：抗压强度 Rb、变形模量 E黏聚力 c、内摩擦角 0、泊松比 v。(3)应力应变测试

25、：岩体原应力围岩压力应变，支护结构的应力应变。(4)压力测试：支护上的围岩压力、渗水压力。(5)位移测量：围岩位移(含地表沉降)、支护结构位移。(6)温度测量：岩体(围岩)温度、洞内温度、洞外温度。(7)物理探测：弹性波(声波)测试，即纵波速度 Vp、横波速度 Vs、动弹性模量 Ed、泊松比 vdp。第八章二、膨胀性和挤压性围岩有何区别？四高地应力的定义，高地应力挤压性围岩的变形特点。高地应力：高地应力是一个相对的概念，它是相对围岩强度而言的。也就是说，当围岩内部的最大地应力 G.、二：)与围岩强度比值(Rb/)达到某一水平时，才能称为高地应力或极高地应力。变形特点：(1)变形量大(2)变速速

26、度高(3)变形持续时间长五、膨胀性和挤压性围岩的隧道设计理念及施工原则。设计理念：1、柔性结构设计；(1)先行导坑法；(2)多重支护方法；(3)可缩式支护方法；(4)、分阶段综合控制法；2刚性结构设计：(1)大刚度支护和衬砌结构；(2)大范围围岩注浆施工原则：1、加强调查，量测围岩的压力和变形特性2合理的选择施工方法3防止围岩湿度变化4合理进行围岩支护：(1)喷锚支护，稳定围岩(2)衬砌结构及早闭合5适时衬砌控制变形八、隧道内岩爆的特点、产生的条件及防治措施。特点：1岩爆在未发生前并没用明显的征兆2岩爆时，岩块自洞壁围岩母体弹射出来，一般呈中厚边薄的不规则片状3岩爆发生的地点，多在新开挖工作面

27、及其附近，个别的也有在距离新开挖工作面较远处条件：地层的岩性条件和地应力的大小是产生岩爆与否的两个决定性因素。岩爆是否发生及其表现形式的主要取决于岩体中是否储存了足够的能量，是否具有释放能量的条件及能量释放的方式。防护措施：防止岩爆发生的措施主要有两个：一是强化围岩，二是软化围岩强化围岩的措施很多，如喷射混凝土或喷钢纤维混凝土、锚杆加固、喷锚支护、喷锚网联合、钢支撑网喷联合或紧跟混凝土衬砌等。软化围岩的主要措施是注水、超前预裂爆破、徘空法、切缝法等。九瓦斯的性质及隧道内防止瓦斯事故的措施。性质：1瓦斯是无色、无臭、无味的气体，与碳化氢或硫化氢混合在一起，发生类似苹果的气味，由于空气中瓦斯的浓度

28、增加，氧气就会相应减少，很容易使人窒息或发生死亡事故。2瓦斯的相对密度为 0.554,仅为空气的一半，所以在隧道内，瓦斯容易存在坑道顶部，其扩散速度比空气大 1.6 倍，很容易透过裂隙发达、结构松散的岩层。3瓦斯不能自燃，但极易燃烧，其燃烧的火焰颜色，随瓦斯浓度的增大而变淡，空气中含有少量瓦斯时火焰呈蓝色、浓度达 5%左右时，火焰呈淡青色。防止措施：(1)隧道穿过瓦斯溢出地段时，应预先确定瓦斯探测方法，并制定瓦斯稀释措施、防爆措施和紧急救援措施。(2)隧道通过瓦斯地段时，宜采用全断面开挖因其工序简单、面积大、通风好，随掘进随衬砌，能够缩短煤层瓦斯的释放时间和缩小围岩暴露面，有利于排除瓦斯。(3

29、)加强通风是防止瓦斯爆炸最有效的办法。(4)洞内空气中允许的瓦斯浓度应控制在下述规定值以内：洞内总回风风流中的瓦斯浓度小于 0.75%:从其他工作面进来的风流中的瓦斯浓度小于 0.5%；掘进工作面的瓦斯浓度在 2%以下；工作面装药爆破前空气中的瓦斯浓度在 1%以下。(5)开挖工作面风流中和电动机附近 20m 内风流中瓦斯浓度达到 1.5%时，必须停工、停机，撤出人员，切断电源，进行处理。(6)瓦斯隧道必须加强通风，防止瓦斯积聚。(7)如开挖进煤层，瓦斯排放量较大，使用一般方法难以稀释到安全标准时，可使用超前周边全封闭预注浆。(8)采用防爆措施：1遵守电器设备及其他设备的保安规则，避免发生电火，

30、瓦斯散发区段，使用防爆安全型电器设备，洞内运转机械须具有防爆性能，避免运转时发生高温火花2凿岩时用湿式砖岩，防止钻头发生火花，洞内操作时防止金属与坚硬岩石撞击、摩擦产生火花。3爆破行业，使用安全炸药及毫秒电雷管，采用毫秒电雷管时最后一段的延期时间不得超过 130m4洞内只准使用电缆，不准使用皮线，5铲除石渣前必须将石渣浇湿，防止金属器械摩擦和撞击产生火花。第九章一、隧道掘进机施工的优缺点及隧道掘进机类型。优点：(1)安全、(2)快速、(3)经济、(4)省工与降低劳动强度、(5)排渣容易、(60 由于集中控制操作，有实现远距离操作和自动化的可能性缺点：(1)一次投资大，尺寸大，重量大，制造周期长

31、，装运费时、费事、费钱，刀具的消耗和维修费用亦很昂贵(2)对于岩层变化的适应性差(3)开挖的隧洞断面局限于圆形，对于其他形状的断面，则需要进行二次开挖(4)作业率低(5)能耗大全断面掘进机类型有：敞开式和护盾式第十章一、什么是隧道施工辅助作业？主要内容有哪些？修建隧道时为配合开挖、运输、支护及衬砌等基本作业而进行的其他作业，称为辅助作业主要内容有：压缩空气供应、施工供水、施工供电和照明以及施工通风与防尘等二、隧道施工通风方式选择应注意的问题。(1)自然通风因其影响因素较多，通风效果不稳定且不易控制，故除短直隧道外，应尽量避免采用(2)压入式通风能将新鲜空气直接运输至工作面，有利于工作面施工，但

32、污浊空气将流经整个坑道。风机位置固定，随隧道掘进不断延伸风管，施工方便，但其排烟速度慢(3)吸出式通风的风流方向与压入式相反，流经整个管道的空气新鲜，排烟速度快。但风机位置要随隧道掘进不断前移，施工不方便(4)混合式通风集压入式和吸出式的优点于一身，但管路、风机等设施增多(5)利用平行导坑作巷道通风，是解决长隧道施工通风的方案之一，其通风效果主要是取决于通风管理的好坏。若无平行导坑，如断面较大，可采用风墙式通风四、隧道施工现场平面图设计的原则。(1)平面布置要力求紧凑，尽可能减少施工用地，不占或少占农地(2)合理布置施工现场的运输道路，及各种材料堆放、加工场、仓库位置、各种机具的位置，尽量使各

33、种材料的运输距离最短，避免场内二次运输(3)尽量减少临时设施的工程量，降低临时设施费用(4)方便工人的生产和生活，合理地规划行政管理和文化生活福利用房的相对位置(5)符合劳动保护、环境保护、技术安全和防火要求第十一章一、我国铁路隧道保护洞内环境的综合治理措施。(1)提高列车通过隧道的行驶速度。是指在隧道线路设计中，控制使用连续长大坡道，保证列车正常运行时具有较高的速度，可不致洞内用足马力，增大废气排量，而且快速，会形成较大的活塞风，促使洞内外换气。(2)隧道内铺设混凝土宽枕道床或整体道床。是为了减少养护维修线路的工作量。（3）设置机械通风。隧道短，借助自然风流就可以满足换气的需要，长大隧道则不

34、行（4）隧道内污染空气高峰浓度持续时间较长地段的避车洞，宜安装防烟门，并为隧道内工作人员配备防毒口罩。二、铁路隧道运营通风的方式是哪两种？机械通风方式有哪些？（1）运营隧道通风有自然通风和机械通风两种（2）机械通风的方式有：1）纵向式通风，该方式包括，洞口风道式通风，喷嘴式通风，竖井，斜井式通风；2）横向式通风。第十二章一、铁路隧道灾害种类。三、列车火灾预防设计的必要性。（1）着火列车停在隧道内时，乘客避难和援救困难。（2）列车在隧道内行车时，一旦着火，其火势比非隧道区段发展迅猛。（3）隧道内火灾发生后，灭火，恢复整治时间长，间接损失远大于洞外火灾。（4）固定灭火设备和排烟设备综合配置难度大。

35、（5）隧道内环境差，固定的火灾监控和自动化消防设施维护困难，很难保证火灾发生时能完好工作。（6）隧道内火灾发生的概率小、且具有位置上的不确定，在全线隧道上设置有效的全自动化监测和消防设施投入大、难度高。（7）整个安全系统从发现、通报、判断确认、停车到启动消防及救援系统的时间较长。所以隧道工程防灾的救援、疏散设计是非常必要的。四、铁路隧道防灾求援设计基本原则。（1）火灾报警系统。在紧急情况下实现隧道火灾报警。（2）信号系统。防止后续列车进入事故隧道。（3）红外监测系统。行车调度阻止超温列车进入隧道。（4）疏散指示照明及标志照明系统：一、为有序疏散乘客，隧道内设置疏散指明灯。二、采用集中应急电源，隧道内设指示灯具接于指示照明干线。三、隧道内紧急呼叫电话处指示灯、灯具接于隧道照明干线上，自带蓄电池。