地铁车站建筑设计方案构思

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1、地铁车站建筑设计方案构思(总第99期)2006年第3期福建建筑FuiianArchitecture&ConstructionVol?99No3?2oo6地铁车站建筑设计方案构思黄家成(中铁隧道勘测设计院有限公司洛阳471009)摘要:文章通过对广州轨道交通六号线黄沙站方案设计,结合本工程特点,提出地铁车站设计构思原则和设计思路,城市轨道交通车站的规划,比较,比选等方面进行论述,供大家探讨.关键词:地铁车站建筑设计方案构思中图分类号:TU921文献标识码:A文章编号:10046135(2006)030025一O3ThethoughtofthesubwayStationarchitectu

2、redesignHuangjiacheng(tunneldesigninstituteCO.Ltdofzhongtie,luoyang471009)Abstract:Throu【ghthedesigningofHuangShaStationofthe6tl1lineofGuangzhousubway,andcombiningwithfeaturesoftheproject,thearticlemainlyrisesapointfordiscussion,whichissubwaystationdesigningprincipleandthought,theprogrammingandcompa

3、risonofcitytrafficstation,Keywords:subwaystation,architecturedesign,project,thought1前言随着城市现代化进程的加速,解决现代大城市交通问题的根本出路在于建立一个以轨道交通系统为骨干,以道路交通为主体,多种交通方式相结合的综合交通系统.与汽车相比,轨道交通在土地利用,维持城市持续发展等方面较为有利;同时还能减缓由汽车带来的环境污染,消耗能源,交通事故频发等一系列社会问题.地铁车站作为联系地面和地下交通枢纽的节点,车站的分布应考虑:客流相对集中地,城市规模大小,城区人口密度,线路长短,城市地貌及建筑物布局,轨道交通网

4、及城市道路网状况要求,并且还考虑线路平面,纵断面,车站站位的地质条件,城市公交车线路网及车站位置对其的影响;与此同时,还应考虑车站施工条件,道路现状,交叉口等道路形态,地下管线以及地面交通情况的影响.2工程背景广州市轨道交通六号线呈东西走向,线路西起白云区的金沙洲,向东南穿越荔湾区,越秀区,转至东北方向,穿东山区,最后到达天河区,并止该区的高塘石.线路经过大坦沙,珠江北岸及广汕路.六号线线路全长约31.44km,共设25座车站;黄沙站为中问站,是与轨道交通一号线地铁黄沙站的换乘站.3,地铁车站建筑方案设计原则3,1实用性地铁车站是人流相对集中的交通建筑,在设计中必须有序地组织人流进站和出站,或

5、便捷的换乘,满足客流高峰小时所需的楼梯,通道的宽度要求,上下楼扶梯位置的设置能均匀的接纳客流,另外要有足够的设备用房和管理用房,以满足车站设备的布置,运输及运行管理和完善的使用功能.3.2安全性由于地铁车站主要位于城市道路或广场附近地下,地铁建造不但对本身工程结构安全,可靠的保证,而且还需要对地面附近构筑物安全,可靠保证,一旦出问题将危机千百人的生命.在建筑设计上,特别是地铁车站建筑设计要给人们带来安全,可靠的保证,如有足够的照明设施以减弱人们身处地下的不安心理;有足够宽度的楼梯几疏散通道,在突发事件时能在安全时间内快速疏散;有足够的指示标牌及防灾设施等.3.3识别性城市轨道交通是一种定时快速

6、的公共交通,站间运行速度很快,而到站至发车的间隔时间也极短,因此车辆线路都必须有明显的特征和标志,以免旅客的误乘和错站.如车站按运行不同的线路标示不同的色带,车站有特殊的造型和不同的装修风格或装修色调,使乘客快速产生信息,作出正确的行为判断,并在显眼位置设有清晰的指示标牌,引导人们的走向.3.4舒适性以人为本的设计原则已成为世人共识,无论是车辆内部环境还是车站内部环境都必须体现这一设计原则,目前我国城市轨道交通引进了部分国外车辆,具有内部舒适的环境和现代的视觉效果,从而也相应我国车辆设计生产理念.作为大量客流集散的车站,在经济条件许可下,也应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准.如自动扶梯数量

7、的配置,环控的设置,车站内部过种服务设施,如:公用电话,自动受票,残疾人通道,商业空间以及车站内部设备检修和安装空间等,都应创造一个满足人的行为所需的场所,使人在生理和心理上得到舒适感.3.5经济性城市轨道交通建设的投资是相当大的,根据我国已建成的轨道交通设计,城市地铁的造价平均每公里约为67亿人民币,其中车站土建工程造价约占总投资的13%,因此在车站建筑设计时,在满足功能的前提下,应尽量压缩车站规模,减少车站埋深和降低车站层高,以降低造价,节约投资.4地铁车站建筑设计4.1站址环境1)地形,地物,地貌站位附近主要以商业和居住为一体,建筑密度大.站位南侧是六二三路,内环高架和沙面岛;西侧是黄沙

8、大道和珠江(总第99期)2006年第3期黄家成?地铁车站建筑设计方案构思-26?隧道入口和即将开发的火车南站用地;北侧为正在开发的和记黄埔高层商业住宅小区,谊园文具批发中心,地铁一号线黄沙站以及黄沙公交总站;东侧为,润材市场,清平中药材批发市场和密集的14层的民宅和商铺.2)地面交通现状六二三路现状宽40m,双向八车道,规划宽70m,为城市交通主干道,交通繁忙,不可中断;大同路现状宽8m.3)地下管线现状六二三路和大同路下管线较多,主要为给水,排水,煤气,电力电缆,电信,路灯电缆等.4)两端区间车站两端区间均为盾构法施工.5)线路条件与黄沙站相接两端区间:站前区间从如意坊站到黄沙站,为避开黄沙

9、大道上内环立交密集的桩基,线路先后沿黄沙大道两侧行进,其间下穿既有建筑较多,在黄沙大道和六二三路交叉口,线路以250m曲线半径下穿1号线黄沙站后,该区间埋深较深,区间长度约为1.14km;站后区间从黄沙站到文化公园站,仍下穿既有建筑群.区间长度约为0.9km;两端长度都较小;根据对两端区间边界条件分析,车站沿线路方向站位调整余地的很小.4.2站位分析根据对周边环境的分析,为了实现尽量减少对在建的和记黄埔物业影响,实现与其地下室合建的可能,能更大范围吸引周边客流以及与既有轨道交通1号线车站和地面公交黄沙总站客流的便捷换乘,可供选择的站位有以下两个方案(见图1,2).图1站位方案一站位方案一(见图

10、1):六号线黄沙站位于六二三路与丛桂路交叉口以东的黄沙大道路面下,车站站位处现状为公交车站和双车道道路.站位以南为内环路高架和六二三路高架以及珠江隧道人口,站位以北为和记黄埔开发地块,以东为一号线黄沙站,车站西南为即将开发的火车南站用地.站位方案二(见图2):六号线黄沙站位于六二三路与大同路交叉口,现状也为黄沙公交总站用地;六二三路为双向八车道道路交通繁忙,道路南侧上有内环路高架,场地较为宽阔;由于受北侧和记黄埔物业和西端200m半径的曲线区间以及1号线轨面埋深限制.车站要与地铁1号线换乘,同时又要与和记黄埔物业地下室合建,车站将换乘通道设置于和图2站位方案二记黄埔的负一层地下室,实现直接与轨

11、道交通1号线黄沙站的付费区相连.对站址环境进行分析:站位方案一,站位位于1号线黄沙站西侧,车站用地狭窄,黄沙大道繁忙交通不可中断,密集的内环立交的桥墩,珠江隧道引道以及在建的和记黄埔物业,车站布置受到限制因素较多,实施难度大;而站位方案二,车站位于六二三路南侧与大同路交叉路口,所处地段交通拥挤,商业较为繁华;道路北侧为在建的和记黄埔商业住宅楼,黄沙公交总站和药材,玩具批发市场,车站设在六二三路北侧,利用现状临时公交站场,在建的和记黄埔地产以及大同路东侧的润材市场地块,有利于车站施工基本不影响六二三路地面交通,同时车站两出人口与既有黄沙过街隧道和在建的物业分别合建,客流吸引范围广;对于车站地面风

12、亭则利用拆迁的润材市场集中设置.因此,我们对站位方案一不做进一步研究;站位方案二,充分利用物业地下室部分空间,现状黄沙公交总站站场以及现状润材市场地块设站,有利于车站施工基本不影响六二三路繁忙的地面交通,同时还有利于车站出入口,风亭的设置.但是,结合站位所在地质条件较差(基岩位于地面以下15.Om左右),站前区间(盾构法施工)下穿既有车站南端,根据竣工资料显示,该部分围护结构为800mm的钻孔桩,最大埋深是地面以下2O.3m,为避开盾构切割桩基带来的施工难度,车站尽量深埋以及站位东侧的清平药材批发市场的影响,由于该药材市场为3层欧式风格老的骑楼,拆迁难度大,拆迁费用高,因此车站布置尽量避开该建

13、筑.4.3车站设计方案根据客流分布特点,功能要求,本站的站址环境的控制因素和与既有1号线地铁车站的换乘关系,我们提出方案一(明暗挖相结合的16.Om分离岛式方案),方案二(明暗挖相结合的26.Om分离岛式方案)以及方案三(明挖四层岛式站台方案)三方案作进一步研究.方案一(见图3)一明暗挖相结合的16.Om分离岛式方案:车站利用大同路与六二三路交叉口和润材市场地块明挖基坑,车站采用明挖五层竖井对站台局部暗挖的分离岛式方案,车站明挖基坑为27.6m42.Om,轨面埋深约30.83m,暗挖站台宽为3.5m,线间距16.Om,主体建筑面积为8120m.车站换乘通道由车站西端设通道与物业地下一层预留换乘

14、通道实现与既有车站的换乘,换乘距离较远;沿车站两侧和两端分别设置两个出入口通道和两组风亭,车站南侧出人口与既(总第99期)2006年第3期黄家成?地铁车站建筑设计方案构思?27?有黄沙过街隧道结合,并利用该过街道吸引来至六二三路两侧部分客流;北端出入口与车站西端风亭合建,沿大同路东侧直接出地面,以吸引来之六二三路北侧部分客流;由于六号车站规模较小,车站环控大系统采用单端供风模式,因此车站风亭模式也相应为:1+4的模式,相邻车站通风互补;因此,本站通风模式应为:1+4,即车站西端为一个事故风亭,结合物业广场绿化,按敞I21处理,东端风亭.方案二(见图4)一明暗挖相结合的26.0m分离岛式方案:车

15、站利用大同路与六二三路交叉口和润材市场地块明挖基坑,车站采用明暗挖相结合深埋三层,对站台全部暗挖分离岛式方案,车站明挖基坑为27.6m60.0m,轨面埋深约30.83m,暗挖站台宽为3.5m,线间距26.0m,主体建筑面积为7400m.车站换乘通道由车站西端设通道与物业地下一层预留换乘通道实现与既有车站的换乘,换乘距离与方案二基本相同;车站出入口,风亭的设置与方案二基本相同.图3车站方案一图4车站方案二方案三(见图5)明挖四层岛式站台方案:车站站位布置于六二三路北侧与大同路的交叉路口,东西方向布置;车站明挖四层,总长83.6m,标准段宽19.7m,站台为10.m单柱岛式站台,主体结构建筑面积为

16、6920m,轨面埋深25.83m;在物业地下一层地下室设换乘通道实现与1号线车站的相互换乘;沿车站两侧和两端分别设置两个出入口通道和两组风亭;由于在建的和记黄埔物业为商住楼,物业地下一层到三层为商业开发,考虑该因素,车站北侧出入口通道与物业地下室结合,以吸引来自于附近商业客流和附近地面客流;南侧出入口与方案一相同.5车站建筑设计方案比选的意义j_地铁车站作为市政功能性建筑,其建筑设计方案不但要求做到车站站位能最大范围吸引周边客流,与相临车站便捷图5车站方案三换乘,进出站客流组织顺畅有序,车站内部设备布置工艺流畅,结构受力合理,保证100年运营的安全性以及装修大方得体,而且还需要尽量降低工程造价

17、.以达到经济合理的效果,设计时进行方案比选,择优所用是很重要的.我们在对广州市轨道交通六号线工程黄沙站车站建筑设计和方案比选研究过程中,在总结,分析既有车站基础上,结合本工程特点和业主的要求,工作了六套方案.文章所述的车站方案一,方案二分别为方案设计阶段和初步设计阶段所确定的设计方案形式;由于车站方案一车站埋深,明挖五层基坑和站台暗挖施工难度大,风险高,车站土建投资高,运营费用大;车站方案二站台暗挖施工难度大,存在一定风险,同时因为线间距加宽,站位东移,需要拆迁清平药材市场部分建筑,车站土建投资和前期投资费用较高;因此车站方案三为招标设计,施工图设计所确定最终成果,目前正在施工过程中.6结语地

18、铁车站建筑设计方案构思是地铁设计的最为重要的环节,在设计构思过程中必须对工程周边环境,地质情况以及相关国家规范,地方规范和技术要求进行充分的熟悉和理解.当构思地铁车站时,充分发挥个人想象,并结合专家,业主以及相关系统专业意见不断修改和完善,尽量避免待建成后才发现车站功能不完善,运营不经济带来的永久遗憾.所以,车站建筑设计构思的深刻和完美程度直接影响实体设计的成果质量,我们应该用心对待.为了能成就受人称赞的车站建筑.设计着眼点不能局限在车站自身的传统的建筑形式,必须顾及站位所在的环境和整条线路的工程特色,推陈出新,设计出满足车站功能和各种设备工艺的要求以及城市轨道交通发展的远景的需要.参考文献1.童林旭.地下建筑学.山东科学技术出版社,1994:32362.AREP.StationHeadingFortheFuture.DIALOGUE.2000,(6):1401413.施仲衡.地下铁道设计与施工陕西科学技术出版社,1997:1281304.基础建设建筑(车站,桥梁,规划).建筑Dialogue专刊.2000,(6):40455.彭一刚.建筑空间组合论中国建筑工业出版社,1980:36406.张文中.国外交通建筑.中国建筑工业出版社,1994:20257.刘先觉.现代建筑理论.中国建筑工业出版社,1999:1725