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1、6.3 运行图指标计算及相关问题,运行图指标计算及相关问题,6.3.1 运行图编制的实际问题 6.3.2 线路能力问题,运行图指标 运行图编制的实际问题,6.3.1 运行图编制的实际问题,运行图指标一般包括以下几方面： 全日开行总列车数量； 全线运行所需要的列车或动车组数量，可根据运行线周转来统计； 旅客输送能力，计算方法参见“运输能力”部分； 全日列车总走行公里及每列车动车组走行公里；车辆走行公里包括载客里程和空驶里程其计算方法为：,运行图指标,动车组日均走行公里，即每一动车组平均每日走行的公里数，计算方法为： 动车组全周转时间，即持动牛组周转次的平均时间，计算方法为： 技术速度，指不包含停
2、站时间在内的列车在站间平均运行速度； 旅行速度，指列车从始发站发出到到达折返站时的平均运行速度。,运行图编制的实际问题,商业需求 城市轨道交通系统的目标是每条线路上的服务水平。同一条线路，其服务水平也有多种选择，这些差异体现在： 各车站的发车频率； 各区间的座位数(能力)； 首班车和末班车的时间。 基础设施能力 两个因素：一是用于运营的线路和信号设施，另外一个是这些设施的维护和更新需求。,列车性能与运行时间 加速和制动力。从乘客的舒适度考虑，加速与减速必须控制在不会让乘客尤其是站着的乘客跌倒的范围内。 停站时间。城市轨道交通系统的列车运行时间表规定了所能允许的停站时间。 随机干扰 避免随机干扰
3、的方法是在编制运行和周转时间时预留适当的缓冲时间，允许适度的晚点能够得到恢复，以避免严重晚点。 不停站运行 目前较少采用，只有在有多条平行线路及频率较高时采用。,列车的加速能力和制动能力 信号系统 停车精确性 列车长度 列车停站时间 端点站,6.3.2 线路能力问题,列车的加速能力和制动性,列车加速度越大、加速时间越长，列车出清站台的速度就越快，下一列车也就可以越快到达，线路能力可能越大。 但必须满足旅客舒适性的要求。 一般地，对于频率为40列/h(列车间隔90s)的城市轨道交通系统来说，从一列车离站到下一列车进站的站台空闲时间不应超过23s。,信号系统,列车紧急情况下的制动率加上接近信号机的
4、制动率决定了列车头部与前方信号机之间的最小安全距离(过速保护距离)。 在伦敦，所有列车的紧急制动率为1.34m/s2(3mph/s)，进站信号机外方的安全距离为12192m。,停车精确性,如果列车长度比站台长度短很多，精确停车的要求可以低一些。 目前多数城市轨道交通站台长度有限，一般停车精度应在0.20.5m。停车精确性的要求越高，驾驶员就需要更多注意。 列车自动控制系统提高停车精确性方面可以发挥它们的作用，站台上的监视系统也有利于帮助提高停车的精确性。,列车长度,列车长度越短，列车出清站台的时间就越短。 然而，在确定运营频率条件下，列车越长，地铁系统的运输能力就越大。,列车停站时间,影响列车
5、停站时间的主要因素包括： 1.在列车停稳和旅客下车的时间内有一个开车门的时间 2.在驾驶员关闭列车车门和列车准备离站的时间，这段时间又有四项影响因素： （1）车厢实际已经满载，仍有待上车旅客，等待该旅客挤上车； （2）旅客挡住车门以等待其他旅客上车； （3）关车门时的速度快慢； （4）确认车门完全关闭后到列车出发的时间。,3.列车实际的停站时间决定于车门开关的时间、上下车旅客的人数、站在车门口延缓旅客上下车速度的人数。 实际列车停车时间的计算方法：,列车停稳至车门开启的时间，可取1s； 车门关闭(包括告警)时间，可取5s； 车门关闭至列车驶离时间，可取3s； 每位乘客上下车所需时间，按1.2s每车门通道计算； L车门通道数，一般1.3m的车门宽度可假设两条通道； 车内乘客和站台候车乘客分市不均造成的影响系数，可取1.7； D每列车车门数量，如12门取值12； 该方向每小时开行列车列数，4min发车间隔时取1,端点站,列车企图低速进入端点站时，车站咽喉容易被堵塞，导致无法进入。许多端点车站设置了过载站台，以避免不能接车的问题。 一般来说，一个简单的具有交叉渡线的双站台尽头站的周转能力最大可达30列h 。,
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