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1、关于道路运输车辆挂靠情况的汇报这次党的群众路线教育实践活动中，我局组织人员对道路运输车辆挂靠问题进行了一次专题调研。现将有关情况汇报如下：一、我省道路营运车辆及挂靠情况全省共有营运车辆146.3万辆，约占全国营运车辆总数的10。其中营运客车5.1万辆，客运经营企业655户；营运货车141.2万辆，货运经营企业14697户。另外全省有城市公交车2.2万辆，公交企业108户；出租车6万辆，经营业户470户；道路运输从业人员286.3万人。经过努力，几年来全省共公司化改造客车10720辆，加上运输公司原有公车5600辆，共16320辆，占客车总数的35。个体货运车辆87.3万辆，占货车总数的61.8
2、。按照国家有关法规、规章规定，对营运车辆（不包括出租汽车和城市公交）的管理，由各级运管机构实施行政许可，办理相关营运证件，纳入行业管理。现行道路运输管理法规明令禁止客运车辆挂靠经营；除四类班线（毗邻县之间和县内班线）外，也不允许单车经营客运业务。目前，全省许可的营运客车均隶属于各运输企业，即车辆在办理登记入户、经营许可时，所提交的必须的资料、证件均为运输企业，车辆行驶证和营运证件等证照注明的车主或经营者都是运输企业。也就是说，从法律层面上讲不存在“挂靠”车辆。国家允许个体单车经营道路货运，对货运车辆挂靠经营的要求也没有客车那么严格。二、挂靠经营的成因挂靠经营是我国道路运输发展进程中的一个历史现
3、象，全国普遍存在，而且情况基本相同。其成因有以下三个方面：（一）运输市场竞争发展中形成挂靠。改革开放初期，原交通部提出了“有路大家行车、有水大家行船”的发展思路，道路运输实行全面开放政策，允许个体车辆从事道路运输，从而形成了个体私营、集体和国有运输企业共同“办运输”的局面。个体车辆迅猛发展，1988年全省个体营运汽车占当时总营运车辆的25.3%，1996年时占43.7%。在1990年后，一是由于个体车辆竞争力弱，在经营中受到集体、国有专业运输企业挤压；二是个体车辆信誉度不及当时的国有、集体运输企业高；三是汽车站为国有、集体运输企业所有，个体车辆进站、排班等受到制约。所以，个体车辆在市场竞争中处
4、于不利地位。同时，在九十年代初为减轻企业负担，原省交通厅对专业运输公司车辆的养路费、客货运附加费、运管费按标准的60%征收，这对个体车辆具有极强的吸引力。加之当时集体、国有专业运输企业实行承包经营后，没有资金更新、购置新的车辆，企业“空壳化”严重，需要吸纳个体车辆加入。所以，个体车主纷纷挂靠国有、集体运输企业，以取得竞争优势，享受“低费”待遇；运输企业为解决融资问题，避免公司“空壳化”而造成线路等资源的浪费，积极吸纳车辆挂靠经营。由此看来，早期的挂靠是在市场竞争条件下，个体车辆和运输企业互相吸引而逐步形成的。货运车辆的挂靠形成于此相类似。（二）对企业实行资质等级管理形成挂靠。2001年，原交通
5、部对道路运输企业进行以企业自有车辆、资产规模等为主要内容的资质等级评定，并将企业的资质等级与客运线路、经营范围等挂钩，“资质”成为进入道路运输市场的一道“门槛”和准入条件。无资质的企业进入不了市场。许多个体车辆和拥有较少车辆的小型运输企业纷纷加入有资质、资质高的企业，形成了“挂靠”。（三）法规政策因素形成挂靠。2005年7月，原交通部公布道路旅客运输及客运站管理规定（现行），将道路运输客运线路按照经营区域和线路长度划分为四类，规定个体车辆不得经营一、二、三类客运班线，在一定程度上导致了“挂靠”。道路运输经过以上时期的发展，解决了当时运输企业融资难问题，缓解道路运输运力不足而造成的“乘车难、运货
6、难”的问题，起到了积极的作用，极大的促进了运输市场的繁荣和发展，解决了经济发展中的运输瓶颈问题。但是，在交通运输部明令禁止客运挂靠运输后，虽经多次清理整顿，由于挂靠经营都是个体车主与企业私自协商、私下签订挂靠经营协议，车辆的所有手续和证件均以公司名义出现，具有极强的隐秘性，管理部门不易觉察、无法辨别，从而导致挂靠车辆在法律层面不存在，而实际上普遍存在。这是企业和个体车主受利益驱使，“钻政策空子”、“打擦边球”的结果，是不受法律保护的。由于企业对挂靠车辆只收取管理费（挂靠费），个体车主自行经营。企业对挂靠车辆实行松散型管理，甚至放任管理，个体车主受利益驱使，违规违章经营严重，市场不规范，存在较多
7、的安全隐患。这也是近年来事故率居高不下的重要原因之一。据近几年事故统计报告显示，近90的重大事故均与挂靠车辆有关。三、解决挂靠经营所采取的措施为解决挂靠问题，本世纪初，原交通部就开始引导运输企业实行公司化经营。2005年交通部颁布道路旅客运输及客运站管理规定明确指出“国家鼓励道路客运经营者实行集约化、规模化、公司化经营。”同时，交通运输部出台相关政策，引导企业由原来的挂靠经营模式向公司化经营模式转变。按照交通运输部要求，我省大力支持和鼓励运输企业实行公司化经营。一是通过在全省积极推广运输企业公司化经营改造，整合运输资源，实现运输企业经营规模化、企业组织集约化、运输服务规范化，遏制运输企业车辆产
8、权空壳化带来的盲目发展和不正当竞争。二是在省政府的支持下，鼓励运输企业对个体车辆进行收购和兼并，如开通的10条城际公交线路全部实行公车公营，收购兼并了1096台挂靠车辆，实现了群众、企业、政府三满意，这种经营模式在全国得到推广。三是用行政手段推动公司化经营。对不符合规定条件的经营线路、经营车辆在审批和年审时一律不予行政许可。四是大力推进城乡客运一体化发展。如新乡市政府牵头，由大型运输公司对客运车辆统一收购、兼并，进行县域客运公交化改造。今年我省计划完成13个县区的城乡一体化试点工作，原阳县已率先于7月份完成。五是为了促进货运企业公司化改造，我省采取多种措施引导从传统货运业向现代物流业转变，目前
9、我省已有10家货运企业列为交通运输部甩挂运输试点单位。六是通过营运车辆动态监控系统，加强对营运车辆的管理，弥补车辆挂靠经营的安全管理漏洞。在道路货运方面，规模化、集约化程度低，市场主体“多、小、散、弱”的格局没有根本改观。据交通运输部的资料显示，货运个体业户占90以上，户均拥有货车1.6辆，远低于发达国家（美国户均17辆，欧盟户均22-26辆）。近年来，我省鼓励货运业推行公司化改造，实行规模化、集约化经营，公司化经营的货运车辆占货车总数的38.2。四、加快公司化改造进程的建议1、加快道路运输企业公司化改造步伐。解决挂靠问题最有效的办法就是实行公司化改造。但是运输企业在推行公司化改造收购车辆时，
10、挂靠经营者以追求利益最大化为目标，向运输企业漫天要价，运输企业如不满足其要求，挂靠经营者往往采取聚众上访，堵塞交通等方式，对行业管理部门和政府施加压力，迫其接受其提出的条件，影响社会稳定。当前乃至今后一段时间是公司化改造的有利时机，一是行业内外部竞争不断加剧，企业主体分化加速；二是产业转型升级提速，新型业态不断涌现；三是新税制影响深化；四是政策导向明确。今年来，省厅按照国务院和交通运输部文件要求，正在推动出台的河南省优先发展城市公共交通的实施意见、关于加快推进城乡道路客运一体化发展的意见、河南省城际公交管理规定等在政策规定，都明确提出了推进客运公司化改造的思路。同时我局正在制定河南省公交优先示
11、范工程建设实施方案和河南省城乡道路客运一体化试点工作实施方案，进一步明确了推进公司化改造的具体措施，将于8月底报厅。建议省厅尽快研究实施，适时召开推进会议。2、道路运输行业属于微利行业，建议积极研究并推动省政府出台运输企业贴息贷款的支持政策，鼓励运输企业收购、兼并挂靠车辆。3、挂靠经营的安全监管是一个系统工程，抓好安全管理的核心是落实企业主体责任，需要安监、公安、交通运输各部门联合治理，齐抓共管，形成合力。4、国家实行“营改增”财税政策改革后，已对道路运输运营模式的转变产生深远的影响，过去有些依靠间接运输和开取发票盈利的模式不复存在，这将极大有利于扩大大中型企业规模，规范经营行为。我局将继续关注和研究这一政策带来的深刻变化。挂靠经营是道路运输业历史改革过程中的产物，现已完成它的历史使命。当前，解决挂靠经营是道路运输业转型升级的必然要求，也是一个渐进的过程。加快理顺、规范车辆与企业的合法关系，必将最终解决道路运输业挂靠经营问题。随着公司化改造的提速加快，道路客运可望在3年左右基本解决挂靠经营。 2013年8月12日7
关于道路运输车辆挂靠情况的报告
