洛阳机场NDB进近

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1、分类号编 号U D C密级中国民航飞行学院毕业设计（论文）题 目洛阳机场NDB进近作者姓名侯凯中指导教师姓名及职齿系及专业名称飞行技术学院飞行技术专业提交日期 2005年4月21日答辩日期2005年4月26日答辩委员会主 评阅人2005年4月20日中国民航飞行学院摘要3前言51. NDB设备介绍61.1 自动定向机(ADF-Automatic Direction Finder)61.2自动定向机的主要功用61.3自动定向机系统的组成61.4自动定向原理81.5自动定机的显示81.6自动定向机的干扰和误差92. NDB 进近程序构成 92.1进场航段102.2起始进近航段102.3中间进近航段1

2、02.4最后进近航段102.5复飞航段113. NDB进近程序的实施113.1 NDB进近实施四个阶段113.1.1脱离航路进场113.1.2机动飞行过渡到五边113.1.3沿五边进行下降着陆 113.1.4 中断进近复飞 113.2 NDB程序概况124. NDB向/背台飞行的判断及修正方法124.1向台飞彳亍124.1.1偏航的判断134.1.2修正航迹向台飞行144.1.2.1按新航线角修正航迹144.1.2.2按航迹修正角修正航迹144.1.3向电台切入指定方位线 144.2背电台飞行154.2.1背电台检查航迹的方法 154.2.2背电台修正航迹 174.2.2.1按新航线角修正航迹

3、174.2.2.2按航迹修正角修正174.2.3背电台切入指定方位线175. 洛阳机场NDB进近程序（TB-20为例）185.1 U型程序进近185.2修正角程序进近205.3在洛阳本场训练NDB进近时采用直角穿云程序205.4用NDB作为导航设备进行进近时的注意事项216. 结束语21参考文献23洛阳机场NDB进近学生：侯凯中 指导教师：魏光兴摘要随着科学技术的发展，现代民用航空飞机机载设备越来越先进。NDB进近 程序是利用地面NDB台和自动定向机ADF实施航向道引导的非精密进近程序， 这种程序在我国使用广泛，精度较低。但NDB进近是最基本的进近方式，也是 飞行中最重要的备份程序。因此，本文

4、介绍了 NDB设备的构成以及工作原理， NDB进近程序的构成，NDB向、背台飞行时对偏航的判断和修正，重点以洛阳 机场26跑道的三种NDB进近程序为例，根据TB-20飞机的飞行性能和无线电 仪表的指示，介绍了进近时对风的修正方法及进近过程中需要特别注意的问题。关键词：NDB；进近；修正航迹NDB Approach Of Luoyang AirportAuthor: Houkaizhong Tutor: WeiguangxingAbstract:With the development of the aviation technology, the airborne equipment of t

5、he modern civil aircraft had become more and more advanced. Being a kind of non-precision approach procedure, the NDB approach uses the ground NDB and auto-direction finder to implement the localizer guide. This procedure has been widely used although it has low precision. NDB approach procedure is

6、the basic one as well as the most important alternate procedure during approach. Therefore, this article introduces the constitution of the NDB equipment and its working principle, the constitution of NDB approach procedure, taking the NBD approach procedure of the runway 26 of Luoyang Airport as an

7、 example. It also introduces the method of drift angle correction during NDB approach and some special points for attention during this approach.Key Words: NDB； approach； track correction-LX.刖 言着陆是飞机整个飞行过程中一个必不可少的重要阶段，在白天及能见度良好 的条件下，飞机的安全着陆比较容易，但在夜间或能见度很差（如大雨、雪、低 云层）的条件下，飞机的安全着陆将非常困难。如果机上有足够的燃料，可以飞

8、到附近着陆条件较好的机场着陆，否则飞行员将冒很大的危险在恶劣的条件下着 陆。随着民用航空事业的发展，民用航空飞机机载设备越来越先进，飞机数量越 来越多，相应的机场的导航设备也有了很大的改进，有NDB、VOR/DME、ILS 进近和雷达引导等。引导飞机进近着陆有了很大灵活性，也能使飞机适应各种气 象条件下着陆，NDB进近属于非精密进近，它只是提供航道引导，而无垂直引 导，但NDB进近是最基本的进近方式，也是飞行中最重要的备份程序。在终端 机场NDB进近常被当作“备用”程序，因为VOR/DME导航台故障时，NDB能 提供一种选择，当ILS设备关机维护时，就要使用NDB进近，在一些中小型的 机场只能

9、作NDB进近，所以在许多机场，NDB是实施仪表进近的惟一方法，在 我国NDB进近常利用机场的远台或归航台实施。此外NDB也为直接着陆或目 视盘旋着陆提供导航。可见NDB进近对保证飞行安全有很重要的意义。1.NDB设备介绍1.1 自动定向机(ADF-Automatic Direction Finder)自动定向机(ADF)是最早应用的无线电导航系统，它与地面导航台配合，组 成一种近程测角系统。自动定向机是依靠机上环形天线的方向特性来测定电台相 对方位的，典型设备的工作频率为190-1750KHZ ；自动定向机具有结构简单， 使用维护方便，价格低廉等优点，它还可以利用众多的民用广播电台为飞机定向，

10、 因此在目前仍然是一种常用的导航系统。1.2自动定向机的主要功用 则量电台的相对方位角，并显示在方位指示器上； 对飞机进行定位，引导飞机向台或背台飞行； 利用自动定向机来判断飞机飞越导航台的时间； 利用自动定向机引导飞机进场及进近着陆； 可以接收民用广播电台的信号，用于定向，同时还可收听500千赫的遇险 信号，并确定遇险方位。1.3自动定向机系统的组成在飞机导航中完成自动定向功能的整个系统包括地面设备和机载定向机两 部分。 地面设备地面设备主要是地面导航台，它由中波导航机(发射机)、发射天线及一些辅 助设备组成，安装在每个航站和航线中，不断地向空间发射一个无方向性的无线 电信号，因此称为无方向

11、性信标(NDB-Non Directional Beacon)，简称NDB导 航台。根据不同的用途，地面NDB导航台又分为两种：一种是供飞机在航线上定 向和定位使用的，发射功率一般为500瓦，有效作用距离不少于150km，不同的 航线NDB导航台使用不同的识别码，识别码为两个国际莫尔斯电码，英文字母， 航线NDB导航台的开放与关闭由航站指挥调度部门控制和掌握，航线NDB导 航台可用于归航，即引导飞机飞到该导航台上空进场着陆；第二种就是用于飞机 着陆导航台远、近台，我国很多机场都在主降方向的跑道中心延长线上安装 有远、近台，而现在新建机场则一般只安装近台，在大型机场，跑道着陆方向的 两端均安装有

12、NDB导航台，远台一般都兼作航线导航台使用，发射频率与航线 导航台相同，有效作用距离不少于150km，近台发射功率为100瓦左右，有效作 用距离50km:远台发射的识别码是两个国际莫尔斯电码，英文字母，近台识别 用远台识别码的第一个字母。 机载定向机机载定向设备一般包括自动定向接收机、控制盒、方位指示器，环形天线和 垂直天线或组合式环形/垂直天线。环形天线和垂直天线联合接收地面NDB台 的无方向性信号，送入定向接收机，进行处理，并将处理后的方位信息送至方位 指示器显示，分离出来的地面NDB导航台的音频识别信号送至飞机音频系统。天线：自动定向机在进行自动定向时需要两种天线：一种是无方向性天线，

13、叫做垂天线或辨向天线，其接收的信号用来调谐接收机并与环形天线接收的信号 叠加，为自动定向机提供单值定向；另一种就是方向性天线，叫做环形天线，用 以提供方位信息。自动定向接收机：是机载自动定向机的主要组成部分。它主要用来接收和处 理天线送来的地面NDB台的信号，输出方位信息和音频识别信号分别到方位指 示器和音频系统。同时还可以接收和处理地面中波广播电台的信号，用中波广播 电台进行定向。控制盒：控制盒与自动定向接收配套使用，它用来控制接收机的工作方式和 选择电台的频率，工作方式一般有断开(OFF)、天线(ANT)、定向(ADF)和测试 (TEST)四种。控制盒可以控制音量和差拍音频，以便收听等幅信

14、号；一些飞机的 控制盒有双频控制(即控制两部自动定向机的频率)和频率预选装置。方位指示器：自动定向机的指示器有多种型式，一种是以飞机纵轴为基准从 指示器顶部标线为0开始，顺时针转动的角度即是飞机到地面NDB台的相对方 位，如果仪表盘是固定的，一般就称为无线电罗盘，如果仪表盘可以人工转动， 现在一般都称为ADF指示器；一种就是现在普遍使用的无线电磁指示器 (RMI-Radio Magnetic Indicator)，这种指示器的刻度盘是活动的，它由罗盘系统 或惯性基准组件驱动，这时自动定向机指针相对于刻度盘上的读数就是电台磁方 位；另一种就是将方位信息送至电子飞行仪表系统，并在电子水平状态指示器

15、上 显示出来。1.4自动定向原理自动定向机是利用环形天线接收电波所具有的方向性来测定出地面导航台 的方位。 环形天线的方向性环形天线是一个比接收信号波长小得多的闭合环路，由绝缘导线缠绕在长女 方形铁粉芯上而成，当环形天线平面与电波来向成一个角度0时，环形天线上的 感应电动势为e=K*cos0，可以看出：环形天线感应合成电动势随着来波方向0 角的变化而变化。所以，当0为0。或180（即来波方向与环形天线平面平行），环 形天线上合成电动势最大，接收机里音量最强；当来波方向与线圈平面成90。或 270 （即来波方向与环形天线平面垂直，天线上合成电动势为零，接收机里音量 最弱。可见，天线旋转一周，有两

16、个最小信号值，分别是90。或270。 垂直天线的单值定向垂直天线是无方向性天线，电波作用在垂直天线上产生的感应电势，同电波 的强弱成正比，与电波的来向无关，垂直天线的方向性图为一个圆。为了消除环 形天线定向的双值性，采取环形天线与垂直天线相结合的复合天线，以取得单值 定向；当垂直天线接收信号的感应电势的振幅相位和环形天线接收信号的最大感 应电势相同时，则两种天线的感应电势进行叠加后，得到的总电势e=1+K*cos0, 其方向性图为“心”形方向性图。 自动定向环形天线转动时，伺服系统带动方位指示器指针向左或向右，转动，直到环 形天线平面对准电台来波方向时，环形天线接收信号等于零即合成总电势为零，

17、 方位指示器指针就停在相应的方位上；由于环形天线平面对正电波来波时，其平 面与飞机纵轴的夹角为0,因此在方位指示器上就可直接读出电台相对飞机纵轴 的关系即电台相对方位，所以，自动定向机测量的是地面NDB台的电台相对方 位角RB。1.5自动定机的显示用自动定向测量NDB电台相对方位时，必须首先在ADF控制盒上调好所测 导航台的频率，ADF接收机才能接收所测导航台的无线电信号，进行定向，测 量出相对方位。利用自动定向机定向，其方位指示器有多种形式，其显示也有所区别： ADF指示器的显示一种ADF指示器没有航向旋钮，这时指针指示的读数就是电台相对方位角。 ADF指示器左下角有航向旋钮，这时通过转动旋

18、钮，使标线与当时航向对正， 那么方位指针指示的就是电台磁方位，方位指针尾所指就是飞机磁方位。 无线电磁指示器(RMI)的显示当飞机的航向改变时，RMI的刻度盘随之转动，从RMI的航向标线可以读 出飞机当时的航向，方位指针有两根：细针指示第一部ADF或VOR接收机送来 的方位信号，显示出所测定的方位，粗针指示第二部ADF或VOR接收机送来的 方位信号，显示出所测定的方位。方位指针指示方式是ADF还是VOR，由仪表 下方的两个ADF/ VOR转换钮控制：左边的转换钮控制第一部接收机，即控制 细指针；右边的转换钮控制第二部接收机，即控制粗指针；转换钮按进为ADF 方式，按出为VOR方式，交替转换。在

19、选择好地面NDB台频率和指示方位ADF 后，即可在RMI上显示出所测定的方位角。无线电磁指示器RMI的指示与所在方位线有关，而与飞机航向无关。1.6自动定向机的干扰和误差无线电波在传播中，会受到飞机金属机身的影响，也会受到电离层、大气条 件、地表面性质、地理环境以及人为干扰等因素的影响，使定向产生误差，同时 自动定向机设备本身也有误差，同样会引起一定的定向误差。这些误差大致可分 为干扰误差，电波传播误差和设备误差。这些干扰和误差，在飞行中经常会遇到， 其中大部分不能直接消除，但飞行员根据情况迅速判断引起方位误差的原因，及 时地采取适当措施，是完全可以避免或减小干扰和误差对准确测定方位的影响。2

20、. NDB进近程序构成一个仪表进近程序，不论是精密进近程序还是非精密进近程序，通常由5个 航段构成。它们分别是进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、 复飞航段。如图1所示。近航段Intermedi ate Appr o ach访段 5. Missed Appr u a ch aSemerLt :进场航段二工1. Arrival ： Segment ENROUTE FIX II 一项次丽 / . Ini ti al Appr u a chIAFS e entI一 起始进近 f *_航段TFirual_Appro achSezmerLt MiVp最后进近航段RUBM图1 NDB进近程

21、序的构成2.1进场航段进场航段是航空器从航路飞行阶段下降过渡到起始进近定位点(IAFInitial Approach Fix)的航段，主要用于理顺航路与机场运行路线之间的关系，提高运 行效益，维护空中交通秩序，保证空中交通畅通。一般在空中交通流量较大的机 场设置这一航段，制定出标准仪表进场程序，有的机场在这一航段还设有等待程 序。2.2起始进近航段起始进近航段是从起始进近定位点(IAF)开始，到中间进近定位点 (IFIntermediate approach Fix)或者最后进近定位点/最后进近点(FAFFinal Approach Fix/FAPFinal Approach Point)终止

22、的航段，主要用于航容器消失高度， 并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航迹。在仪表进近程序中，起始 进近航段具有很大的机动性，一个仪表进近程序可以建立一个以上的起始进近， 但其数据应按空中交通流向或其它航行要求加以限制。2.3中间进近航段中间进近航段是从中间定位点(IF)到最后进近定位点/最后进近点 (FAF/FAP)间的航段。它是起始进近到最后进近的过渡航段。主要用于调整飞 机外形、速度和位置，并稳定在航迹上，完成对准最后进近航迹，进入最后进近。 中间进近航段最好是平飞姿态，一般不下降，如果确实需要下降高度，下降也应 平缓，以消失少量高度。2.4最后进近航段最后最进近航段是完成航迹对正

23、和下降着陆的航段，这一航段是整个仪表进 近程序中最关键的阶段，包括仪表飞行和目视着陆两部分，仪表飞行部分是从FAF/FAP开始至复飞点（MAP Missed Approach Point ）目视着陆部分是从飞行 员由仪表飞行转入目视进近开始直到进入跑道着陆为止。根据实际飞行情况，目 视着陆可以对正跑道直接进入着陆，也可以作目视盘旋进近着陆。2.5复飞航段复飞航段是从复飞点中断进近开始，到航空器爬升到可以作另一次进近或回 到指定等待航线、重新开始航线飞行的高度为止。当飞机进近时飞行员判明不能 确保飞机安全着陆时，应当果断地中断进近进行复飞，因此每一个仪表进近程序 都制定有一个复飞程序，这是保证飞

24、行安全的必备条件。在复飞的起始阶段不允 许转弯，飞机直线上升到复飞程序公布的转弯高度转弯点上空时，方可转向指定 的航向或位置。3. NDB进近程序的实施3.1 NDB进近实施四个阶段3.1.1脱离航路进场在取得进场许可和进场条件后，机组应调好导航台频率并确认摩尔斯电码， 计算沿航线下降的开始时刻和位置。飞机由航路下降点沿规定的进场路线飞向起始进定位点IAF，在到达IFA点 前应保持规定空管指示高度，并调整速度和飞机外形。3.1.2机动飞行过渡到五边飞机按指令高度、方法加入起始进近，机动过渡到五边。常用方法有直角航 线过渡、U型航线过渡、修正角航线过渡。在此阶段要注意检查和修正，按规定 点和高度

25、切入五边向台航迹，并控制速度、外形。3.1.3沿五边进行下降着陆完成机动飞行后，应及时判断飞机偏离五边向台航迹的情况，并采取适当的 修正方法修正，然后修正侧风沿五边向台航迹飞行，并下降到规定的高度。如果 有远台，则应按规定高度过台后转入正常的下滑，背远台飞向近台，飞机下降到 最低下降高（MDH）时，当能见到足够的跑道环境并确保能使飞机安全着陆时， 则可以继续下降，并进行目视进近着陆。3.1.4中断进近复飞当飞机下降到最低下降高（MDH）时，如果飞行员看不到足够的跑道环境 或处于不能正常着陆状态，则不能继续下降，应保持高度到（MAP）复飞点， 如果还不能确保安全着陆，则必须按规定的复飞程序复飞。

26、3.2 NDB程序概况NDB进近是指利用机载自动定向设备（ADF）接收无方向性标（NDB）信 号，提供给驾驶员所测的向背台方位角，依照规定的路线进入五边最后进近航段， 完成飞机着陆形态，预备着陆的进近方法，其航线有修正角程序、直角程序，“U” 形程序等。4.NDB向/背台飞行的判断及修正方法4.1向台飞行向台飞行有不修正偏流向台飞行和修正偏流向台飞行两种方法：不修正偏流 向台飞行，就是在飞行中，始终使机头对正电台，即始终保持电台相对方位角 RB为0飞行，最后将飞机飞到电台上空，这种方法也叫做被动向台，如图2所 示。修正偏流向台飞行，在有侧风的情况下，为了不致偏航过大或者由于航行条 件的限制，要

27、求飞机沿直线飞向电台，就必须迎风修正一个偏流，使航向线偏在 预定航迹的迎风方向一侧。这样，飞机将沿着无线电方位线进入电台上空，这种 方法也叫主动向台，如图3所示。在向台飞行中，由于风及其他因素的影响，可 能造成飞机偏航，因此向台飞行时必须及时的发现并进行修正，使飞机能够准确 地飞至电台上空。图2 不修正偏流向台飞行图3 修正偏流向台飞行4.1.1偏航的判断向台飞行中，飞机的每一个时刻都必定在某一条方位线上，也就是飞机当时 测出的电台磁方位就是飞机飞向电台的新航线角，因此利用测量出的电台相对方 位角与航线角比较，即可判断出飞机的偏航情况，从图4看出，用测量出的电台 相对方位角与应该指示的电台相对

28、方位角比较，判断偏航的规律是：大偏左，小 偏右。图4 用QDM或RB判断偏航情况在飞行中ADF指针代表方位线，指针针尖为实际电台相对方位，仪表中心 表示飞机，针尖表示电台，配合HSI上的预选航道，看ADF指示器方位针是否 与HSI上的预选航道平行，如果平行则飞机在航线上不偏，如果不平行，当方位 指针指左（即指示减小），飞机偏右；当方位指针指右（即指示增大），飞机偏左， 如图5所示。实际飞行时，常采用填补法进行，即通过航向与电台相对方位的填补，心算 出飞机电台磁方位，与预定航迹（即航线角）比较，以判断出飞机偏离航线的位 置。其具体方法是：将电台相对方位角补够或减少到360（ADF指示器指示大 于

29、360的读数加给航向，反之，由航向给ADF补足指示360），心算出电台磁 方位并与预计航迹比较，即可判断出飞机的位置。如：预计航迹127，从仪表 上读出MH120、RB5，这时将电台相对方位角5加到当前航向上，即可得电 台磁方位为125，比预计磁航迹127 小，根据大偏左，小偏右可以判断出飞机 偏右。图5 ADF指示器与HIS配合判断偏航4.1.2修正航迹向台飞行向电台飞行，判断出飞机偏离后，可以按修正航迹的方法，直接飞到预定电 台上空。修正航迹方法可分为按新航线角修正和按航迹修正角修正两种方法。4.1.2. 1按新航线角修正航迹向电台飞行时，测出的电台方位角就是当时改航飞向电台的新航线角，因

30、此， 只需求出偏流，即可按航线角修正偏流飞向预定电台。4.1.2.2按航迹修正角修正航迹根据向台测出的偏离角，计算出航迹修正角，然后在平均航向的基础上修正 一个航迹修正角飞向预定电台上空。因此，只需求出航迹修正角，即可按航迹修 正角修正航迹完成飞向电台的工作。4.1.3向电台切入指定方位线假设飞机正向某机场归航台NDB进场，当时ADF指示为：RB350，航向 仪表读出航向为MH300，ATC指挥飞机切入向台航迹330的方位线向台飞行， 判断并作切入的计算： 先判断飞机与指定方位线的关系:用填补法可得当时飞机的QDM为290， 与QDM指比较，因QDMQDM指，所以飞机在指定的方位线的右侧，TK

31、D=+40； 确定切入航向MH切：飞机偏右应向左切，取切入角a=2*TKD=80，因此 从小的向台航迹切到大的向台航迹，所以切入的航向 MH切就等于250（即 330-80），操纵飞机左传至切入航向250向指定方位线切入。 确定切入指定方位线的瞬间：飞机向左切入指定方位线的瞬间的 RB=360+a=360+80 =8所以飞机在向左切入过程中其ADF指示器指示逐渐变 大，当增大至指示为80时，飞机切入指定方位线，飞行员应该适当提前改出使 改出结束飞机刚好在指定方位线上。修正偏流沿方位线向台飞行时：估计DA=-6，可得到飞机沿方位线向电 台飞行的MH应=336，保持飞机航向336其ADF指示器指示

32、应为RB应=354， 飞行中根据ADF指示器的指示，采取“追针尖”的方法始终保持飞机在向台航 迹上飞行，即当ADF指示器针尖有向右增大的趋势时，就相应向右增大航向， ADF指示器指示减小，使飞机保持在向台航迹上；当ADF指示器有减小的趋势 时，就相应向左减小航向，ADF指示器指示增大，使飞机保持在向台航迹上， 总之使测的QDM （也可计算）与向台航迹相等，飞机就能沿方位线飞到电台上 空。4.2背电台飞行背电台飞行是飞机飞越电台（NDB或VOR）后，利用后方电台测定的航行 元素来保持飞机沿预定航线飞行或切入航线的飞行方法。4.2.1背电台检查航迹的方法背电台检查航迹，主要是利用无线电领航仪表测定

33、的无线电方位，计算出背 电台飞行过程中的偏流即偏航，确定飞机能否飞到预定点上空。准确通过电台上空背电台检查航迹，飞机准确通过电台上空后，保持一定的 航向飞行一段时间，那么飞机所在的无线电方位线同飞机的平均航迹线重合，这 时测出的飞机磁方位QDR就是飞机的平均磁航迹MTK，常将飞机磁方位QDR 称为背电台航迹，如图6所示，即MTK*QDR，所以，根据飞机准确过台到测 偏流期间所保持的平均磁航向MH平和测出的飞机磁方位QDR，从图6可以看出： DA=QDR-MH 平 DA=RB-180 TKE=QDR-MC图6准确过台后检查航迹背电台飞行中，飞机每一时刻都必定在某一条方位线上，飞机ADF当时测出的

34、 相对方位角RB与飞机保持航向沿航线作背电台飞行时应该指示的电台相对方位 角RB应比较，从图7中可以看出：RBRB应，飞机偏右; RB= RB应，飞机不偏。以上可归纳为：大偏右，小偏左。其TKE=RB-RB应，而 RB 应=180+DA。图7 用ADF背台检查航迹原理如果用ADF指示器检查航迹，可以设想：方位指针代表方位线，方位指针 针尖表示飞机当时实际电台相对方位，仪表中心表示电台，飞机在方位指针尾部， 方向与航向标线一致，然后从刻度盘上找到RB应刻度，并从这一刻度通过仪表 中心画出一条线，这条线就代表航线，所以，飞行员直接的观察飞机在假想航线 的左侧还是右侧，即可判断出飞机偏离航线的情况。

35、偏航角的大小就是实际电台 相对方位与RB应刻度的差值；而偏流就是实际电台相对方位角与180间的差值， 方位指针指示在180左边，偏流为“ + ”，方位指针指示在180右边，偏流为“-”。用ADF指示器与HSI配合进行：即调好地面NDB台，转动预选航道至标 线对准磁航线角MC的罗盘刻度，飞行中看ADF指示器方位指针是否与HSI上 的预选航道平行，如果平行则飞机在航线上不偏；如果不平行，当方位指针指示 减小，飞机偏左，当方位指针指示增大，飞机偏右。在实际飞行中，常采用填补法计算出飞机磁方位QDR进行背台航迹的检查， 既通过航向与电台相对方位的填补，心算出飞机磁方位QDR，与预定航线的航 线角MC比

36、较，从而判断出飞机与预定航线的关系，并可求出DA、TKE。其具 体方法是：将电台相对方位角补够或减小到180，心算出飞机磁方位角QDR与 预定航线的航线角MC比较，即可判断飞机位置。例如：航线角127，从仪表 上读出MH120、RB185，这样电台相对方位角185比180多5,则将5加到 航向120上,即可得到飞机磁方位角QDR=125，比航线角127小，表明飞机偏 左，可以计算出DA=+5，TKE=-2。4.2.2背电台修正航迹背电台飞行检查完航迹后，可立即改航或到预定时刻（或预定点）改航，直 飞到下一预定点，即背电台修正航迹。背电台修正航迹有按新航线角修正和按航 迹修正角修正两种方法。4.

37、2.2. 1按新航线角修正航迹按新航线角修正航迹是在背台测定无线电方位的基础上，求出偏航角和偏流 然后在新航线角上修正一个偏流，确定应飞航向使飞机沿新航线直飞预定点。 4.2.2.2按航迹修正角修正按航迹修正角背电台修正航迹是在背电台测定无线电方位的基础上，求出偏 航角和航迹修正角，然后在原来保持的平均磁航向MH平基础上，修正一个航迹 修正角，使飞机沿新航线直飞预定点。4.2.3背电台切入指定方位线假设飞机沿MC=28用某NDB台作背台飞行，飞机刚过此台一段时间由于 某种原因需在邻近机场降落，ATC指挥飞机切入到此NDB台背台航迹47，作 背台飞行，机组用ADF指示器判断飞机位置：MH平=25

38、，RB=182，来进行背 电台切入指定方位线的工作： 先判断飞机与指定方位线的关系：用填补法可得当时飞机的QDR为27， 与QDR指47比较，QDRQDR指，所以飞机在指定方位线的左侧。 确定切入航向MH切：飞机偏左应向右切，取40切入角，需要切入的新 方位线背台航迹大于现在飞机所在的背电台航迹，根据：“小大大”方法，可以 知道切入航向就等于在新的背电台航迹47的基础上大一个切入角40，艮L MH 切=87，操纵飞机右转至切入航向87并保持，向指定方位线切入。 确定切入指定方位线的瞬间：飞机向右切入指定方位线的瞬间 RB=180-40=140，所以飞机在向右切入过程中ADF指示器指示逐渐增大，

39、当 增大至140时，飞机切入指定方位线。飞行员应适当提前改出使飞机改出结束 后飞机刚好在指定的方位线上。 修正偏流沿方位线背电台飞行：由于不知道空中风，因而采取估计偏流的 方法，取DA=+2，可计算出飞机沿方位线背电台飞行的MH切=45，保持飞机 航向45，其ADF指示器的指示应为RB应=182，飞行中根据ADF指示器的指 示，采取“反针尾”的方法始终保持飞机在背电台航迹上飞行，即当ADF指示 器指针尾有向右增大的趋势时就应相应的向左减小航向，使ADF指示器指示减 小，使飞机保持在背台航迹上；当ADF指示器针尾有向左减小的趋势时，就相 应的向右增大航向，使ADF指示器指示增大，使飞机保持在背台

40、航迹上，总之 始终使算出的QDR与背电台QDR指相等，飞机就能沿方位线背电台飞行。用ADF指示器检查航迹，其准确性与飞机准确过台后保持的航向是否稳定， 读取电台相对方位角的准确性及离台的远近等因素与关。为了减小这种误差，应 采取电台相对方位的平均值来计算，读取电台相对方位平均值是读取电台相对方 位的最基本、最常用的方法。飞行中，应在严格保持平均航向的同时，仔细观察 ADF指示器的指示，经过一段时间的判断，确定读取的数值；在确定具体数值 时，应先确定指示的方向，再确定指示的范围，最后确定应读取的数值。5.洛阳机场NDB进近程序（TB-20为例）洛阳机场的地理坐标为11223，14E，344428

41、N，位于洛阳市中心磁方位 330、9km处的北郊邙山上，机场标高为264.5m。机场跑道方向为80 260， 26号跑道装有ILS设备。洛阳机场26号跑道的NDB进近程序有3种方式，如附图所示，即U型、 修正角以及专门用作教学训练的直角NDB穿云程序。在洛阳机场从南扇区归航 的飞机一般采用U型程序进近，平行于跑道或者从北扇区归航的飞机一般采用 修正角程序进近。在飞NDB进近程序时必须要了解所飞机场的净空条件、跑道 长、宽、等级、所要进近跑道的扇区最低安全高度、导航台频率莫尔斯电码、机 场标高，最低下降高等情况。由洛阳机场进近图可知道，洛阳机场净空最高障碍 物高度为527m，跑道长2500m，宽

42、45m，归航台WL453，东近台D471，西近 台P374，机场标高264.5m，最低下降高365m。知道了这些，我们在进行NDB进 近时就能做到心中有数，避免飞行事故的发生。5.1 U型程序进近从南扇区归航的飞机在调好WL453台后用主动向台的飞行方法准确地飞到 WL453台上空并保持好下降率使飞机在到达 WL453台时的高度为 QNH1500m/QNH4921ft,根据当时的向台航迹在 WL453台上空依据一平二偏三 直接的方法（即飞机从等待程序的一扇区进入时平行加入，从二扇区进入时偏置 加入，从三扇区进入时直接加入）加入向台航迹50背台航迹230的右等待程序， 当飞机加入等待后再次准确过

43、台时，记时，放起落架并放10襟翼，右转飞54 的背台航迹同时改下降，保持好飞机状态后做进近简述和进近检查单。背台飞行 中由于风的影响，飞机会慢慢的偏向下风面，用填补法计算出飞机磁方位QDR， 进行背台航迹的检查，当QDR预定航线角MC，判断出飞机偏在航迹右边，当 QDR 预定航线角MC,判断出飞机偏在航迹的左边，依据远大、中小、近对零的 原则（即离导航台远的时候修正航迹选择切入角要大，离导航台近的时候作被动 向台飞行，中间修正航迹时选择切入角要小），选择一个切入角修正航迹，在摆 好切入角后注意ADF指示器的变化，如果ADF指示器显示飞机还在继续向下风 面偏离，说明选择的切入角小于实际偏流，应继

44、续增大切入角直到ADF指示器 显示飞机正在向上风面飞行，保持好此航向直到飞机切回到应飞航迹上。当ADF 指示器显示出飞机保持当时的偏航航迹飞行，说明飞机的切入角正好等于偏流， 这时少量的增加切入角，保持好飞机航向使飞机飞到应飞航迹上。当飞机飞到应 飞航迹上后，由于不知道空中风的大小，应采取估计偏流的方法，假设空中为右 侧风，取DA=-2，可计算出飞机沿方位线背台飞行的MH应=56，保持飞机航向 56，其ADF指示器的指示应为RB应=178，飞行中根据ADF指示器的指示， 采取“反针尾”的方法始终保持飞机在背台航迹上飞行，即当ADF指示器指针 尾有向右增大的趋势时就应相应的向左减小航向，使ADF

45、指示器指示减小，使 飞机保持在背台航迹上；当ADF指示器针尾有向左减小的趋势时，就相应的向 右增大航向，使ADF指示器指示增大，使飞机保持在背台航迹上，总之始终使 算出的QDR与预定航线角MC相等。当飞机保持好背台航迹飞行4分钟左右时 调D471台频率并听摩尔斯电码。保持好下降率使飞机在背台飞行5分钟时下降 到QNH850m/QNH2789ft并保持平飞。当ADF指示器的读数为287时做U型程 序转弯，转到航向350改出。当ADF指示器的读数为275时进入向台转弯，转 弯过程中根据ADF和HSI上的航道杆偏转快慢判断进入的早晚，当ADF指示器 的变化慢于HSI上的航道杆的变化，判断出飞机进入晚

46、了，这时应适量的加大飞 机的坡度，保证飞机向台后在五边航迹上；当ADF指示器的变化快于HSI上的 航道杆的变化，判断出飞机进入早了，这时应适量的减小坡度，使飞机准确地飞 到五边航迹上。根据主动向台航迹的检查和修正方法保持好飞机260的向台航 迹，然后调WL453台频率，当ADF指示器为215时，收油门改下降并再将ADF 调为D471台频率，根据当天的风向风速以及公布的各类飞机下降率的大小保持 好下降率（1m/s相当于200ft/min）使飞机在到达外指点时的高度为 QNH640m/QNH2100ft，在外指点标上空计时，放40襟翼并执行五边检查单。 必须保持好下降率和航迹使飞机在D471台前下

47、降到QNH1200ft （但不得过早下 降到QNH1200ft），然后平飞至复飞点，如果能见跑道则继续进近，如果未见跑 道则按照进近图表上的复飞程序进行复飞。5.2修正角程序进近平行于跑道或从北扇区归航的飞机在调好D471台频率后用主动向台的飞行 方法准确的飞到D471台上空并保持好下降率使飞机在到达D471台时的高度为 QNH1200m/QNH3937ft，根据当时的向台航迹依据一平二偏三直接的方法，在 D471台上空加入向台航迹80背台航迹260的右等待，当飞机加入等待后再次 准确过台时记时，放轮、并放10襟翼，左转飞65的背台航迹同时用500ft/min 的下降率下降，保持好飞机状态后做

48、近进简述和近进检查单，背台飞行要及时检 查和修正航迹，保持飞机沿65背台航迹飞行，下降到QNH850m/QNH2789ft时 改平飞，背台飞行两分半钟时做修正角程序转弯。转弯中判断进入早晚，相应的 增大或减小坡度。保持好260向台航迹后调WL453台频率，ADF指示器为215 时，收油门改下降，并再将ADF调为D471台频率，根据当天的风向风速以及 公布的各类飞机下降率的大小保持好下降率使飞机在到达外指点时的高度为 QNH640m/QNH2100ft，在外指点标上空记时，放40襟翼并执行五边检查单。 必须保持好下降率和航迹使飞机在D471台前下降到1200ft （但不得过早下降到 QNH120

49、0ft），然后平飞至复飞点，如果能见跑道则继续进近，如果未见跑道则 按照进近图上的复飞程序进行复飞。5.3在洛阳本场训练NDB进近时采用直角穿云程序飞机从26号跑道起飞后，利用P374台对一边航迹进行修正和判断，听指挥 进行一转弯，航向350改出，记时，二边飞行一分钟时进行直角二转弯，航向 80改出，飞机上升到QNH1200m/QNH3937ft改平飞，做起飞后检查单。当飞机 正切P374台时，记时，做进近简述，进近检查单。保持好飞机航向调D471台， 当飞机正切D471台时，记时，收油门改下降并放襟翼 10，保持好下降率 300-400ft/min，当记时一分四十秒时放起落架，两分钟时进入直

50、角三转弯，航向 170时改出，记时，保持好高度不低于QNH640m/QNH2100ft，当对D471台的 QDR为75时进入直角四转弯，转弯过程中及时判断进入的早晚，相应的增大或 减小坡度，向台后，用主动向台的领航方法，保持飞机在五边航迹上，使飞机在 到达外指点标时的高度为QNH640m/QNH2100ft，外指点标放上空记时，放40 襟翼并执行五边检查单。必须保持好下降率和航迹使飞机在近台D471台前下降 到QNH1200ft （但不得过早下降到QNH1200ft），然后平飞至复飞点，如过能见 跑道则继续进近，如果未见跑道则按照进近图上的复飞程序进行复飞。5.4用NDB作为导航设备进行进近时

51、的注意事项 读取ADF指示器的指示时一定要用电台相对方位的平均值； 在转弯或颠簸时ADF指示器的指示是不准确的，不要盲目的“追针”； 注意ADF的极化误差，夜晚飞行ADF指示器的指示误差要比白天大6-7； 由于NDB是非精密进近导航设备，所以在NDB进近时一定要注意飞机 的高度，既不要下降的过早也不要下降的过晚。下降早了，飞机很有可能与地面 高的障碍物发生碰撞，导致机毁人亡；下降晚了，可能导致飞机由于进场高度过 高而使飞机落地后冲出跑到； 在使用NDB导航台的时候一定要做到，调、听、看，即调协好频率，听 摩尔斯电码，看ADF指示器指示。6.结束语NDB进近说起来简单，但要真正飞好NDB进近，不

52、经过刻苦的训练和总结 是做不到的。NDB进近是一种非精密的进近，这给飞行员造成了比精密进近方 式更大的难度，但作为精密进近的备份和飞行员基本驾驶技术的一项重要考核内 容，尤其是在一些设备相对落后的机场，NDB进近则可能是唯一可利用的仪表 进近手段，因此仍需认真研究，以在飞行中良好的运用，保证飞行安全。致谢：本毕业论文从定题到完成过程中，得到了导师魏光兴老师的悉心指导。因 此，我可以按时完成我的毕业论文，在此表示衷心的感谢。不仅如此，魏光兴老师严谨的学术作风和开明的学术态度以及兢兢业业的工作精神使我受益匪浅。洛阳NDB RWY26125.45nr|30ADZHLY-4B365(101)16003

53、65(101) 97733 尸 J 1200640(375)2ioa(iZ5(r)机场标高264.5/868 入口 55 264.5/868390(125)1600 _ 450(185) 1476,(607,)2000 530(265) 17 3 研 8694 00 530(265) 1739,(869,)4 + 00VAR48 WH2H15直绶拉升至650/2/JT左转 1200,395度过此台联系ATCTL 3600TA 3000850(585)278敦的FAF-MAPt 5.77kn地速(knH)150200250300350时间4MS)2HBV441：231：。90：59|下降率2.2

54、2,93.54.35.1测距顿i234567至入口顾修改：TWR10.97km附图 洛阳机场仪表进近图参考文献1 中国人民解放军空军司令部，领航学教程，北京，1970。2 莫能逊，空中领航学（上），中国民航飞行学院，1994。3 中国民航飞行学院，TB-20飞行员训练教材，广汉，1995年1月。4 洪伦耀编著，航空无线电导航原理，中国人民解放军空军通讯学校，1985。5 蔡成仁主编，航空无线电，科学出版社，1992。6 陆芝平，郑德华编，全向信标和仪表着陆系统，国际工业出版社，1990年2月。7 国际民航组织，航空器运行，中国民航总局飞标司，1996年8月。8 何光勤，朱代武编，目视和仪表飞行

55、程序设计，中国民航飞行学院，1993。9 私用飞行员教程，西南交通大学出版社。10 商用飞行员教程，西南交通大学出版社。11 TB20/200飞行员训练教材，中国民航飞行学院，1995年8月。12 航空电子设备，中国民航飞行学院，1998年6月。13 SEMINOLE型飞机飞行员训练教材，中国民航飞行学院，2000年8月。14 Jeppesen Sanderson,Inc.Private Pilot Manul,1995.15 BOEING.7570perations Manual.16 Lufthansa.Radio Navigation.1991.17 JOHN DENTON.AIRLINE PILOT.1994.18 Jeppesen Sarderson,Inc.Instrument Commercial Manual.1994.19 Trevor Thom.Instrument Flying.Centre of aviation Theory.1990.20 J.R.KILLIAMS,THE ART OF INSTRUMENT FLYING.Mc Graw-Hill.1996.