船舶主机失控防控和紧急处置

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1、船舶主机失控防控和紧急处置船舶主机失控险情历来是水上交通安全的重大隐患，由于船舶失控而引发的重大水上交通事故，在事故总件数中占有相当大的比重。因此，必须研究有效的预防预控对策，海事局方面应该加大船公司审核、船员管理、船舶检验，船舶安全检查、重点船舶跟踪和船舶动态监控等各个方面的监督管理力度；船公司应该从难从严要求，做到船舶适航、人员适职、货舱适货、设备适工，对关键性设备缺陷实行零容忍；船舶船长要履行国际公约和公司SMS赋予的权力，严格落实安全制度，船公司必须提供强有力的人财物等岸基支持和提供政通人和的船舶管理软环境，从而大幅度降低船舶失控险情的发生率，有效遏制造成人命、财产损失的重大水上交通事

2、故。一、失控险情现状2008年1月16日，长江张家港段同一天内，三艘海轮在五个小时内相继失控遇险：1039时，台塑货柜3号轮报告，因主机故障导致船舶失控搁浅在38号浮附近；1240时，集装箱船长海东湖轮报告，主机故障失控，在44号红浮南侧抛锚检修；1538时，阳冰轮报告：离开苏润码头后因主机故障在码头前沿航道中失控。三艘海轮失控原因同为主机故障，五个小时内发生三起失控险情，可见水上交通安全形势的严峻。1月17日，1127时，阳冰轮在离开3-4号系船浮筒后，再次失控，无奈在拖轮的协助下返回3-4号系船浮筒。狭水道，又是密集的港口群，如黄浦江上海航段、长江江苏段沿岸密布码头泊位，码头区航道狭窄，船

3、舶密度高，船舶一旦发生失控险情，极易引发重大水上交通事故。如何避免或减少失控险情的发生，做好失控险情的预防预控工作；在失控险情发生后，如何控制险情的发展，避免引发重大水上交通事故，值得深思。二、失控险情分析失控险情往往突然发生，事前并无明显迹象，但船舶必然存在深层次的原因。2007年，长江张家港段共发生失控险情24起，失控的原因都是主机故障。失控险情按国籍/艘次/占分：中国-7-29.1，香港-1-4.2，美国-4.2-1，韩国-4-16.7，方便旗-11-45.8统计显示：方便旗船舶占45.8的最大比例，其次是中国藉的内贸船舶占29.1的次大比例，韩国藉散化船舶占16.7的较大比例。说明方便

4、旗船舶和内贸船舶的安全投入不足，安全管理方面存在缺陷。失控险情按船龄/艘次/占分：5年以下-1-4.2,510年-1-4.2，1015年-2-8.3，1520年-3-12.5，2025年-6-25，25年以上-11-45.8统计显示：船龄大于20年的老龄船舶共占70.8，说明老龄船舶在动力设备方面存在缺陷。分析发生失控险情的原因：一方面，由于航运经济的持续景气，一些超期营运、设备破旧而本该淘汰的老龄船舶，船公司出于经济利益的考虑，千方百计延期运营；受利益的驱动，一些个体业主按低标准建造船舶，这一类船舶的设备，普遍低于船舶建造规范的标准，甚至使用废钢船上设备拼凑，安全性得不到保证；一些内贸船舶和

5、方便旗船舶，船公司疏于安全管理，安全投入不足，船舶动力设备和应急设备系统失养失修情况严重，使船舶动力设备和应急设备存在缺陷。老龄船舶和低标准船舶的存在，导致船舶整体安全性能下降，从而使突发性失控险情显著增加。另一方面，由于通航密度的增加，以及复杂航区段通航环境的不利因素，经常需要频繁换向操作主机，使压缩空气瓶中的气压过低，从而使主机无法启动；在复杂航区段，频繁操作主机使船舶用电设备的负荷增加，负荷变化增大，由于老龄船舶和低标准船舶的发电机功率下降，导致供电量不足，船舶电站主配电板设备老化或系统配置不佳，引起关键负载跳电，造成船舶突然失去控制。在失控险情中，主机动力失去控制和保持航向的舵机失去控

6、制最为多发，当主机和舵机同时失去控制时，事故对水上交通安全的威胁最为巨大。另外，船员对船舶动力设备和应急设备的维修、养护及使用的不当，关键设备得不到及时的维修、养护，设备操作不熟练，也是发生失控险情的原因之一。综上所述，发生失控险情的最主要原因，是船舶有关航行与安全设备的配置，质量低于国际公约要求的标准，或低于国家船舶建造规范要求的标准，船员的配备低于国家标准。三、预防预控对策失控险情的大幅度增加，是社会经济快速发展与相对滞后的生产力这一矛盾在航运管理工作中的反映，是现代化建设进程中面临的新问题，必须以创新的航运管理理念和手段，切实做好船舶失控险情的预防和预控工作，构建安全和谐的水上交通和安全

7、生产环境，保障水上交通安全。(一) 加强监督管理1 、进一步加强对航运公司的管理严把航运公司ISM规则审核关，在对航运公司进行安全管理体系(SMS审核发证时，依照ISM规则的规定，审核航运公司是否制定安全管理体系(SafetyManagementSystem(SMS，并制定计划、有组织地贯彻执行及查核，以利于消除并预防因人为疏忽而导致的意外事故。公司审核不能走过场，应重点审核船公司有没有严格地履行安全公约的要求，特别是船舶安全操作方面的规定。加大对航运公司安全管理体系(SMS)的管理和引导工作，从而督促各航运公司加强体系内部管理，确保体系有效运行，促进ISM规则的深入实施，督促船公司使安全管理

8、目标针对已认定的所有风险，制定防范措施。对涉及船舶安全和防止污染的关键性船上操作，船公司应当建立健全有关方案和须知的程序，包括检查清单。对船上可能出现的紧急情况，船公司应当建立健全标明、阐述和反应的程序。船公司应当在安全管理体系中制定有关程序，以便标明那些会因突发性运行故障而导致失控险情的设备和技术系统。安全管理体系(SMS)应当提供旨在提高这些设备和系统可靠性的具体措施。为了确保水上交通安全，必须逐步淘汰低标准船舶。对于低标准的船舶公司及船舶管理公司，ISM审核一定要把好关，每年要把一定数量的低标准船舶公司或船舶管理公司列入跟踪或淘汰名单，并向社会公布。最终消除或淘汰低标准船舶公司或船舶管理

9、公司。2 、进一步加大安全检查力度在安全检查时着重检查船舶符合证明与安全管理证书的情况，对符合证明(DocumentofComplianee(DOC与安全管理证书(SafetyManagementCertificate(SMC)存在缺陷的船舶，根据情况予以滞留或责令限期整改。加强对超期营运的老龄船和低标准船舶设备的安全检查力度。应重点检查船舶主机动力设备的性能状况；主机控制系统的维护保养状况；应急发电机的性能状况，当船舶主电源断电时，是否能够立即启动应急发电机供电？并能够提供足够的备用电力；操舵设备和应急操舵系统的性能状况；是否定期进行了应急操舵演习？锚设备、空气压缩机和空气瓶的性能状况等等。

10、当有充分证据表明某轮的关键性安全设备存在明显缺陷时，应予于滞留，要求船舶达到公约规定的配备标准，在关键性安全设备恢复良好的使用状态后方准予开航。加强对已有失控险情记录船舶的安全检查和滞留力度，全面检查船舶的安全技术状况、配员和船员操作，一经发现存在缺陷或低于公约标准，要采取更加严厉的处理措施，必要时采取禁止离港等强制措施，杜绝老龄船和低标准船舶失控险情屡屡发生的现象，最终消除低标准船舶。3 、进一步加强船员管理低标准船舶既以低成本进入航运市场，船员配备又达不到必要的要求。应根据船舶安全管理体系(SMS)的要求，在船舶安全检查中，应着重船员适任资格的检查，检查船员是否熟悉船舶安全管理体系，相关船

11、员是否熟悉关键性安全操作；是否熟悉针对突发性事故的应急预案；船上是否定期进行公约要求的应急操作演习？当有明显的证据表明某船舶船员配备不足，或船员配备不符合国际公约的要求时，应予滞留。要求船公司配备合格、持证并健康的船员，满足船舶安全管理体系(SMS)的各项要求后方准予开航。最终消除低标准船员配备。4 、进一步加强出口签证和航行许可的管理严把出口签证关，在办理出口签证和航行许可时，详细查核船舶是否持有有效的各项安全证书，详细查核船员配备是否足额，是否持有有效的适任证书。船舶不适航、船员不适任的，一律不允许出港。(二) 统一协调控制老龄船的延迟淘汰和低标准船舶进入航运市场，是造成失控险情增加的主要

12、原因。在一个月不到的时间段中，仅仅在长江张家港段，就有四起突发性失控险情的发生，其中三起发生在福南水道及码头前沿，两艘船舶船龄超过30年，老龄船和低标准船舶的存在，使水上交通安全面临严峻考验，也使水域环境遭受前所未有的严重威胁，统一协调淘汰老龄船舶、整治低标准船舶已经刻不容缓。低标准船舶的建造，涉及船公司、船级社和产业准入等诸方面的因素，船舶一旦建成进入航运市场，立即涉及投资方巨大的经济利益，势必增加监督管理难度。低标准船舶的治理，应重在统一协调船级社等有关方面，严把产业准入关，确保新造船舶满足有关国际公约关于船舶安全和防止污染的规范要求。船检机构和验船师要严格把关，不符合适检条件的船坚决不检

13、验，不符合规范要求的船坚决不发证，促使造船厂不断地提高自己的技术条件和质量水平，促使船公司及时淘汰老龄船舶。统一协调控制低标准船舶进入航运市场，及时淘汰老龄船舶，不仅符合国家节能、循环、可持续发展的经济产业政策，而且，必将大大改善水上交通安全形势，促进国家产业升级，保障社会经济可持续发展。（三）加强VTS中心的动态管理考虑到生产力的发展水平，消除低标准船舶、限制低标准航运将会是一个循序渐进的过程。在老龄船舶和低标准船舶全部退出航运市场之前，深化细化VTS中心的动态管理，成为水上交通安全的最后一道防线。当有迹象显示某船属于老龄或低标准船舶时，VTS中心应督促、查核船舶落实多项预防预控措施，其中包

14、括：在通过狭水道前派了头、备双锚、停用航行设备以外的大功率电器、主机换用轻柴油、关键工作岗位增派熟练船员操作等等。在船舶航行至前方被遮蔽的狭水道或港口区时，VTS中心应及时提供航行安全信息，必要时进行交通组织，避免形成紧迫局面从而引发失控险情。对于操纵能力受到限制船舶或深吃水大型船舶，除了海巡艇的护航，还应增派全回转大型拖轮护航。建立失控险情台帐，加强对已有失控险情记录船舶的跟踪，发现记录船舶到港，通知相关部门进行检查，杜绝记录船舶带缺陷离港。建立健全老龄船舶特别报告制度，使达到规定年限的船舶按照规定的程序，在抵港前如实报告：船龄、船舶设备安全状况，船舶动力设备和应急设备存在的缺陷，使VTS中

15、心在动态管理时采取针对性的措施，提供有效的服务，并保持高度的警觉性。VTS中心应完备失控险情应急处置预案，以保证在失控险情发生后的最短时间内，调集拖轮、海巡艇到达现场进行救援，防止失控险情扩大，造成水上生命、财产损失和造成严重水域污染事故。船舶失控险情的紧急处置和预防预控，是水上交通安全管理工作的重要环节。加强失控险情对策的研究，全面落实预防预控措施，确保船舶适航、船员适任，最终消除低标准船公司、低标准船舶及低标准船员，控制低标准航运，有效遏制船舶失控险情的发生。船舶失控包括：电力中断，舵机故障，主机故障。一、电力中断电力中断导致船舶失控时，船长发出船舶失控警报，同时向公司和相关主管机构报告。

16、船员到达指定位置采取行动。电机员及机舱其他人员立即开始抢修，甲板部人员做好应急操舵准备。值班驾驶员立即用VHF发布航行警告，显示失控号灯及号型，利用测天、目测方位等一切可用手段掌握船位。值班驾驶员（二副）立即关闭主罗经、雷达，并检查由应急电源供电的各通信设备和助航仪器工作是否正常。根据航区情况（浅水区域航行时），大副、木匠到船头备双锚并瞭望；船长指挥船舶，利用船舶余速和风流作用，尽量避离碍航物，驶往安全地带漂航，如可行应就地抛锚。若失控发生在船舶进出港时，船长应立即向港口控制中心报告并听取港口当局的指示；船长应参考引水员建议，及时采取最有效的措施，包括必要时招请拖轮或择地抛锚，尽可能使船舶处于

17、受控状态。故障修复后，恢复正常航行。由于船舶电力中断可能导致的碰撞、搁浅、触礁、进水、溢油、弃船、拖带等应急情况，执行相应处置方案。将处置全过程按要求详细记录。二、舵机故障船舶操舵系统发生故障时，船长发出船舶失控警报，同时向公司和相关主管机报告。船员到达指定位置采取行动。轮机长指挥机舱人员立即备车，电机员及甲板部人员做好应急操舵准备，并按船长命令操应急舵。应急舵也无法使用时，值班驾驶员立即用VHF发布航行警告、显示失控号灯及号型，并及时核测、掌握船位；根据航区情况（浅水区域航行时），大副、木匠到船头备双锚并瞭望；船长亲自指挥船舶尽量避离碍航物，驶往安全地带漂航，如可行应就地抛锚。若舵机故障发生

18、在港内，船长应参考引水员建议，及时采取最有效的措施，包括必要时招请拖轮或择地抛锚，尽可能使船舶处于受控状态。若航行在繁忙海区或狭窄航道，应调整船速，使船舶处在相对安全的位置。故障修复后，船舶恢复正常航行。由于船舶舵机故障可能导致的碰撞、搁浅、触礁、进水、溢油、弃船、拖带等应急情况，执行相应处置方案。将处置全过程按要求详细记录。三、主机故障主机发生故障，船舶失控，轮机长立即通知驾驶台报告船长。船长上驾驶台发出警报，并报告公司和相关主管机构。值班驾驶员立即用VHF发布航行警告、显示失控号灯及号型；及时核测、掌握船位；根据航区情况（浅水区域航行时），大副、木匠到船头备双锚并瞭望；船长指挥船舶，利用船舶余速和风流作用，尽量避离碍航物，驶往安全地带漂航。若在港内操纵时发生主机故障，船长应参考引水员建议，及时采取最有效的措施，包括必要时招请拖轮或择地抛锚，尽可能使船舶处于受控状态。船员到达指定位置采取行动。沿岸航行时，如短时间内主机无法修复，如可行应就地抛锚；故障严重，无力修复，应及时报告公司请求技术指导或申请外援。故障修复后，船舶续航，驾驶员关闭号灯降下号型，轮机部人员继续监控主机运转，一切正常后，解除警报。由于船舶主机故障可能导致的碰撞、搁浅、触礁、进水、溢油、弃船、拖带等应急情况，执行相应处置方案。将处置全过程按要求详细记录。