基于本田可变配气相位凸轮配气结构设计

本科生毕业论文（设计） 题 目 基于本田可变配气相位凸轮配气结构设计说明书 系 别 机械工程系 专 业 机械设计制造及其自动化技术 学生姓名 学 号 100920508 年级 2011级 指导教师 二0一四 年 四 月 三十 日29基于本田可变配气相位凸轮配气结构设计说明书专业； 机械设计制造及其自动化 学生： 指导老师： 摘 要 汽油机可变气门技术作为一种性价比相当高的技术方案，得到了广泛的应用。特别是近几年由于油价的攀升和日趋严格的环保法规，可变配气机构对节省燃油、降低废气污染、提高发动机功率都有显著作用。 本论文针对广泛用于现代轿车用汽油机最新技术完全可变气门驱动机构本田发动机的结构、原理方面的技术分析，以及对本人的新设计思路进行浅析。主要研究内容包括：1.对以本田为代表的日系轿车完全可变气门技术的结构和工作原理进行分析，从而进一步的了解可变气门技术；2.对以本田VTEC为代表的日系轿车可变气门技术的结构和工作原理进行分析；3.对本人设计的凸轮轴设计图、工作原理进行浅析，比较和现有技术的优缺点。 本文通过对本田VTEC可变气门技术进行分析，以及新式凸轮轴的思维方向，进而对未来发动机技术的发展趋势进行一定的探索。 关键词：发动机，可变气门技术，凸轮轴，新技术Honda VTEC camshaft valve structure design specifications based on Major: Studuent: SupervisorabsraoteThegasolineenginevariablevalvetechnologyasacost-effectivequitehightechnicalscheme,beenwidelyused.Especiallyinrecentyearsbecauseofrisingoilpricesandincreasinglystrictenvironmentalprotectionlawsandregulations,variableofvalve-trainsavingfuelandreduceexhaustpollutionandincreaseenginepoweraresignificantly.Widelyusedinthispaperwiththelatesttechnologyofmoderncarengine-totallyvariablevalvedrivingmechanismVVABMWnewseriesengine,ToyotaVTEC-Iengineofthestructure,principleandtechnicalanalysis,thenewdesignideaofmybai.Themainresearchcontentsinclude: 1.ToBMWcompletelyvariablevalvetechnicalstructureandworkingprincipleofcarryontheanalysis,thusfurtherunderstandingofvariablevalvetechnology; 2.TheHondaVTECvariablevalvestructureandworkingprincipleoftechnologyanalysis; 3.Tomydesigncamshafts,comparisonandtheguide-subjectadvantagesanddisadvantagesofexistingtechnology. ThisarticlethroughtoHonda newenginecompletelyvariablevalvetechnology,HondaVTECvariablevalvetechnologieswereanalyzed,andthenewcamshaftthinkingdirection,andthentothedevelopmenttrendoffutureenginetechnologyforcertainexploration.Small twisted paper broken machine for ordinary home, not only can be used for minced meat, can also be used with crushed peanuts, crushed ice, spices and other food, small power requirements, powered by the motor drive, reasonable structure design, can meet the family kitchen generally meat food consisting mainly of minced required.Keyword:Eengine,Variablevalvetechnology,TheCamshaft,NewTechnology目录摘要.2Abstract.2第一章 引言.3 1.1 课题的研究背景和意义.4 1.2可变气门配气机构的国内外研究概况.4 1.3可变气门配气机构简介.4 1.3.1可变气门配气机构的分类.5 1.3.2可变气门配气机构的特点.5 1.3.3可变气门配气机构总体结构图.6 1.4可变气门配气系统的工作原理.6第二章可变配气系统结构的总体设计.7 2.1 系统实现结构图.9 2.2 可变配气凸轮轴的设计.10 2.2.1 可变配气凸轮轴的作用.11 2.2.2 可变配气凸轮轴的工作原理.12 2.2.3传统凸轮轴与新式凸轮轴的比较.13 第三章排气凸轮轴的设计.18 3.1 排气凸轮轴简介.20 3.2 凸轮轴在汽车发动机中的作用和用途.25 3.3 凸轮轴的分类.25 3.4 凸轮轴的传动原理.25 3.5 凸轮轴常见的故障.26 3.6 凸轮轴的生产技术.26结论.27致谢.28参考文献.29第一章 引言1.1课题的研究背景和意义 能源与环境问题是目前汽车工业所面临的两个问题。现代高科技的发展已将汽车发动机的节能、减排、低排放作为“节能-高效-环保”一体化课题进行综合研究和技术开发。为了同时提高汽油机的燃油经济性和动力性,满足越来越严格的排放法规要求,世界各大公司竟相采用新技术装备其生产的轿车。另一方面，随着生活水平的提高和产品的升级以及技术的发展，人们对汽车的动力性、舒适性的要求却在不断的提高。要求在满足公益目标的前提下，以低的成本获得快捷的交通便利，享受到驾驶乐趣。因此，二十一世纪符合市场需求的应当是节能、环保、高性能的汽车。 针对这种现状，发动机可变气门技术作为一种性价比相当高的技术方案，近年来在对发动机的高效率化、降低油耗、提高性能和降低尾气排放的要求越来越高的情况下，作为手段之一的可变配气机构正逐步商业化。众所周知，传统发动机配气机构的气门运行参数（气门开启相位、气门开启持续角度和气门升程）是固定不变的，参数的确定取决于设计的工况点。因此，传统发动机,往往将气门正时设计成高速全负荷工况最为有利,以便求得最大的标定功率。近年来由于更注重油耗和排放，就必须考虑小负荷的工况，因为小负荷的工况对排放的影响最大。这样，这两个工况范围对气门运行参数的要求甚至是矛盾的，因此需要综合发动机的全部工况，采取一种折衷的处理方式来确定这些参数，长期以来，这些这衷可能被认为是可靠的，可行的，但是，随着“高效、低能耗、低排放”的要求不但提高，这种折衷明显不是长久之计，进而要求气门运行参数随发动机工况的改变而变化，从而在全工况范围内优化充量的更换。为了满足发动机全工况的要求，就需要设计可变的配气相位。可变气门技术就改变了传统发动机中配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，较好地解决了高转速和低转速、大负荷和小负荷下动力性与经济性的矛盾，同时在一定程度上改善了废气排放。更一步的说，可变气门技术可以用来减小发动机泵气损失、加快进气速度、改善混合气质量、提高 进气效率、最终改善发动机的燃烧过程，使动力性、经济性、排放性以及响应性能得到综合提高。对于汽油机而言，应用可变气门技术有以下几个优点： 1)提高发动机的动力性：低速时,提前关闭进气门减少进气回流;高速时,推迟关闭进气门,充分利用气流的惯性过后充气,提高充气效率. 2)改善部分负荷的燃油经济性：众所周知,部分负荷时汽油机燃油经济性低于柴油机的一个重要原因是节气门带来的泵吸损失.通过可变气门技术,在部分负荷时利用进气门早关,减少压缩始点缸内混合气的量,即可实现无节气门的负荷控制方式,减少泵吸损失,提高了燃油经济性.另外,也可以通过气门的升程来控制负荷.在小负荷时,利用较小的气门升程,控制进入缸内的混合气的量,同样可实现无节气门的负荷控制方式.而且,由于气门升程较小,流过气门的气流速度较快,改善了燃油与空气的混合,进而可以改善燃烧过程. 3)改善怠速的稳定性和低速时的平稳性：怠速时,通过可变气门定时,减小气门重叠角,进而减小充量更换过程中进排气的相互影响,提高怠速和低速的稳定性,并可以降低怠速转速. 4)降低排放：利用可变气门技术,控制缸内EGR量,可以有效降低排放特别是NOX的排放。1.2 可变气门配气机构的国内外研究概况 配气控制技术早期的研究进展比较缓慢，主要成果是在1985年以后取得的，其发展先后顺序大致如下：优化凸轮型线一可变凸轮相位一可变凸轮型线一机械式全可变气门机构一无凸轮轴电磁(电液、电气及其他)驱动配齐机构一无凸轮轴全可变配气机构。迄今为止，具有代表性的可变配气机构主要有Toyota公司的VVTi、BMW公司的Vanos、Honda公司的VTEC、Mitsubishi公司的MIVEC、Porsche 公司的VarioCam、BMW的Valvotronics等。下面将分类介绍国外可变配气机构的研究及发展现状。1)基于凸轮轴的可变配气机构 此类可变配气机构能同时改变气门正时、持续期及升程改变方式目前主要有阶段式与连续式两种。a)阶段式改变凸轮型线的可变配气机构 Honda公司的VrEC、Mitsubishi公司的MIVEC以及Porsche公司的VarioCam等均属于阶段式改变凸轮 型线的可变配气机构。下面以Honda公司的VTEC为例，介绍阶段式改变凸轮型线的可变配气机构。 VTEC在2个进气门上采用了3个凸轮及3个摇臂，如图1所示，其中3个摇臂可独立运动也可连成一体运动。转速较低时，通过液压机构使主、次摇臂分别由主凸轮和次凸轮驱动，中间摇臂随中间凸轮运动。但是对气门不起作用，这样主、次进气门的升程曲线不同，可以形成涡流。转速较高时，通过液压机构使3个摇臂连成一体，并受中间凸轮驱动以满足发动机高速的要求。这类机构优点是可以提供两种以上凸轮型线，在不同转速和负荷下，采用不同的凸轮型线驱动气门11；缺点是只能优化某些工况，不能实现全工况性能的优化。b)连续式改变凸轮型线的可变配气机构 Fiat公司早期开发了凸轮型线在轴向可连续变化的3D凸轮机构。如图2所示，一个带有锥度外廓的凸轮和装有可倾斜式垫块的挺柱相接触，凸轮轴的轴向移动使得凸轮的不同部分和挺柱相接触， 导致气门升程和配气相位发生变化。基圆半径沿凸轮轴的轴向是不变的，但凸轮升程沿轴向改变，故垫块必须随凸轮轴旋转变化它的倾斜角。凸轮轴端部安装一机械式调速器，当凸轮轴转速发生变 化时，调速器拖动凸轮轴产生轴向移动，使得气门升程和配气相位同时发生变。该机构优点是可以在气门升起、回落特性上进行控制；缺点是凸轮与从动件之问会产生点接触。磨损较严重，所以日前应用并不广泛。 2)改变凸轮轴相位角的可变配气机构 可变凸轮轴相位配气机构利用凸轮轴调相原理，凸轮型线是固定的，而凸轮轴相对曲轴的转角是可变的。该类机构发展到现在，先后出现了螺旋齿式和叶片式两种结构，目前叶片式结构已经逐步取代了螺旋式结构。螺旋齿式结构主要有Nissan凸轮轴可变相位机构：叶片式结构主要有BMW公司的Vanos机构、Toyota公司的VVTi机构、Honda公司的i-VTEC机构、Ford公司的VCT机构、Delphi公司的VCP机构等。 下面介绍BMW公司的Vanos机构(图3)。转子7通过螺栓与凸轮轴固定在一起，壳体1通过链条与曲轴连接。停机时，锁止销6以无压力的方式嵌入凹口锁止槽中，保证每次启动时凸轮轴随壳体1一一 起运动， 使凸轮轴有定的初始相位。调节相位时，润滑油首先进入凹口锁止槽中，将锁止销压回并释放转子。供油油路与液压腔11相通，向该腔中供油，回油油路与液压腔l2相通，向外泄油，转子叶片9在压力差的作用下带动凸轮轴相对于壳体l转动，从而改变相位。反向调节时供油及泄油与上述方向相反L2l。这类机构优点是是可以对进气门关闭角和进排气重叠角进行控制，而且机构原理简单，可以保持原发动机气门系不变，只用一套额外的机构来改变凸轮轴相角，对原机改动较小。便于采用，应用较广泛；缺点是不能改变气门升程和持续期口。3)可变凸轮从动件的可变配气机构 这类机构保持凸轮型线不变，通过改变凸轮轴与气门之间从动件(如推杆，摇臂等)的运动规律，实现气门运动的可变。按照从动件的类型分为液压式和机械式两类。a)液压式可变凸轮从动件的可变配气机构 20世纪90年代中期，SiemensHvundai开发了EVT系统，并且已应用于Hyundai20LDHC发动机上，该系统属于液压式可变凸轮从动件的可变配气机构，其结构如图4所示。当电磁阀关闭时，润滑油被封闭在液压腔内。由于液体的不可压缩性，气门按照凸轮型线运动；当电磁阀打开时，凸轮虽然继续驱动从动件，但润滑油会通过电磁阀流出液压腔，从而改变了气门的运动。由ECU控制电磁阀开启与关闭的时刻，就能实现对气门正时和升程的控制。1.3 可变气门配气机构简介 1.3.1可变气门配气机构的分类 根据内燃机理论上对配气机构的要求，目前成为主流的可变配气机构按功能上可分为两大类：可变气门正时(VariableValveTiming,VVT),即气门开启与关闭时刻可变。（见图1.1）其原理是低速时,提前关闭进气门减少进气回流;高速时,推迟关闭进气门,充分利用气流的惯性过后充气,提高充气效率.早是1983年由阿尔法罗密欧公司开始批量生产，现在已逐渐成为主流。可变气门升程(VariableValveLift,VVL),即改变气门开启的最大升程。（见图1.2）其原理是在小负荷时,利用较小的气门升程,控制进入缸内的混合气的量,同样可以实现无节气门的负荷控制方式.而且,由于气门升程较小,流过气门的气流速度较快,改善了燃油与空气的混合,进而可以改善燃烧过程。这种机构1992年首次在本田的VTEC发动机上实现。另外，在这两大类的基础上，将和同时应用于汽油机（见图1.3）在一些高档车上应用逐渐多起来。1.3.2可变气门配气机构的特点 用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。进气配气相位为180+进气提前角+进气迟后角，排气配气相位为180+排气提前角+排气迟后角。试验证明：在进、排气门早开、晚关的过程中，进气门的晚关，对充气效率影响最大，其次是重叠角的大小，进气门晚关时对v和Ne的影响人们多在进气门方面改善性能指标。 通过试验证明，两种进气迟后角的充气效率（v）和功率（Ne）变化规律是：1、低速时，晚关60的充气效率v低、发动机功率Ne升高迟后。2、高速时，超过23002500r/min后，晚关60的充气效率v和功率Ne，明显优于40的相位角。1.3.3可变气门配气机构总体结构图 根据以上数据，基于本田可变配气相位凸轮配气结构的总体图如下：1.4 可变气门配气系统的工作原理1、发动机低速运转时ECM无工作指令，油道内无控制油压，各摇臂中的柱塞都在各自的柱塞孔中，各摇臂独自摆动，互不影响。主摇臂随主凸轮开闭主进气门，次凸轮推动次摇臂微开次进气门；中间摇臂只是“空转”。2、发动机高速运转时 当发动机转速达到23002500r/min时，车速达到10km/h以上时；节气门开度达到25%以上时；冷却液温度在60以上时。ECM指令VTEC电磁阀开启液压油道，油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动，将三个摇臂栓为一体。由于中间凸轮的升程大于另外两个凸轮，且凸轮的相位角也加大，主次进气门都大幅度地同步开闭。此时，发动机处于双进双排”工作状态，功率明显的加大。可见栓联时有轻微噪音，是正常现象。3、汽车在静止状态空转时,VTEC机构不投入工作。4、VTEC机构技术状态的好坏，除电控部件外，主要决定于滑润系统的特设油道油压值。对机油品质、润滑系统相关部件和曲轴的轴承配合间隙要求严格（0.020.04mm）,必须使用本田车系的专用纯正机油。5、另外本田系列的采用可调气门间隙的配气机构，气门间隙的调整必须在冷态下进行。6、VTEC机构的正时柱塞处，尚有惯性锁止片，用扭簧控制，片端插入正时柱塞的锁止槽中，该锁止片依靠高速时的惯性力解脱。第二章可变配气系统结构的总体设计2.1 系统实现结构图根据以上工况，我们可以得出可变配气系统的结构图如下： 2.2 可变配气凸轮轴的设计可变配气凸轮轴主要由排气凸轮、主凸轮、次凸轮、中间凸轮等部件组成，其具体结构图如下：2.2.1 可变配气凸轮轴的作用连续可变凸轮轴的作用是根据发动机工况，调整节气门升程，改善原有可变配气相位技术节气门只有高、低两个升程的现状，致力于实现节气门升程根据发动机工况连续可变，以更好的实现节能、降低排放污染、提高发动机功率的效果。其作用原理图如下：2.2.2 可变配气凸轮轴的工作原理 连续可变配气凸轮轴在工作时，需要配合节气门升程传感器，将节气门升程传至发动机ECU，发动机根据实时车辆负载情况、发动机工况、气门实际升程，计算出该工况下最佳气门升程，发出指令令带式制动器动作，由于带式制动器对应部分轴体上的螺纹的作用，凸轮轴发生轴向移动，另楔形凸轮的大端或小端顶住气门连杆，此时，由于正时齿轮由花键槽与凸轮轴连接，凸轮轴发生轴向移动时，并不影响其转动速度，因此凸轮轴正常运转。需要注意的是，凸轮轴上两段螺纹的方向是相反的，因此，两个不同的带式制动器可以控制凸轮轴的左、右移动。2.2.3传统凸轮轴与新式凸轮轴的比较 连续可变配气凸轮轴相对于传统可变配气技术凸轮轴优点：1.节省燃油；2.降低排放污染；缺点：1.制造工艺复杂；2.对材料要求高； 3.对控制机构精度要求较高。第三章 排气凸轮轴的设计3.1 凸轮轴简介凸轮轴（英文：Camshaft）是发动机里的一个部件。它的作用是控制气门的开启和闭合动作。虽然在四冲程发动机里凸轮轴的转速是曲轴的一半（在二冲程发动机中凸轮轴的转速与曲轴相同），不过通常它的转速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求很高，其材质一般是特种铸铁，偶尔也有采用锻件的。由于气门运动规律关系到一台发动机的动力和运转特性，因此凸轮轴设计在发动机的设计过程中占据着十分重要的地位。 3.2凸轮轴的构造凸轮轴的主体是一根与汽缸组长度相同的圆柱形棒体。上面套有若干个凸轮，用于驱动气门。凸轮轴的一端是轴承支撑点，另一端与驱动轮相连接。凸轮的侧面呈鸡蛋形。其设计的目的在于保证汽缸充分的进气和排气，具体来说就是在尽可能短的时间内完成气门的开、闭动作。另外考虑到发动机的耐久性和运转的平顺性，气门也不能因开闭动作中的加减速过程产生过多过大的冲击，否则就会造成气门的严重磨损、噪声增加或是其它严重后果。因此，凸轮和发动机的功率、扭矩输出以及运转的平顺性有很直接的关系。一般来说直列式发动机中，一个凸轮都对应一个气门，V型发动机或水平对置式发动机则是每两个气门共享一个凸轮。而转子发动机和无阀配气发动机由于其特殊的结构，并不需要凸轮。3.3凸轮轴在发动机中的位置在以前很长的一段时间里，底置式凸轮轴在内燃机中最为常见。通常这样的发动机中，气门位于发动机的顶部，即所谓的OHV（OverHeadValve，顶置气门）式发动机。此时通常凸轮轴位于曲轴箱的侧面，通过配气机构（如挺杆、推杆、摇臂等）对气门进行控制。因此底置式凸轮轴一般也叫侧置式凸轮轴。由于在这样的发动机中凸轮轴距离气门较远，而且每个气缸通常只有两个气门，因此转速通常较慢，平顺性不佳，输出功率也比较低。不过这种结构的引擎输出扭矩和低速性能比较出色，结构也比较简单，易于维修。现在大多数量产车的发动机配备的是顶置式凸轮轴。顶置式凸轮轴结构使凸轮轴更加接近气门，减少了底置式凸轮轴由于凸轮轴和气门之间较大的距离而造成的往返动能的浪费。顶置式凸轮轴的发动机由于气门开闭动作比较迅速，因而转速更高，运行的平稳度也比较好。较早出现的顶置式凸轮轴结构的发动机是SOHC（SingleOverHeadCam，顶置单凸轮轴）式发动机。这种发动机在顶部只安装了一根凸轮轴，因此一般每个汽缸只有两到三个气门（进气一到两个，排气一个），高速性能受到了限制。而技术更新一些的则是DOHC式（DoubleOverHeadCam，顶置双凸轮轴）发动机，这种发动机由于配备了两根凸轮轴，每个汽缸可以安装四到五个气门（进气二到三个，排气二个），高速性能得到了显著的提升，不过与此同时低速性能会受到一定的影响，结构也会变得复杂，不易维修。3.4凸轮轴的分类按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种。单顶置凸轮轴就是只有一根凸轮轴，双顶置凸轮轴就是有两根，这是太直白的解释。单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸根轴，直接驱动进、排气门，它具有结构简单适用于高速发动机。以往一般采用的侧置凸轮轴，即凸轮轴在气缸侧面，由正时齿轮直接驱动。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动，必须使用气门挺杆来传递动力。这样，往复运动的零件较多，惯性质量大，不利于发动机高速运动。而且，细长的挺杆具有一定的弹性，容易引起振动，加速零件磨损，甚至使气门失去控制。顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两根凸轮轴，一根用于驱动进气门，另一根用于驱动排气门。采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高，特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室，也便于和四气门配气机构配合使用。凸轮轴的传动原理凸轮轴的传送原理底置式凸轮轴通常采用星形齿轮组（即所谓的“控制轮”），辊子链或齿条与曲轴相连。为了控制噪声，直径较大的凸轮轴端传动轮通常由塑料或者轻金属制造，而相对直径较小的曲轴端传动轮则大多采用钢材。链条连接也比较多见。这种方式在底置式和顶置式凸轮轴上都可以看到。为了减小噪声（一般是链条在运动中产生的“振摆噪声”），通常还会附带一个液压压紧装置和塑料材质的导轨。顶置式凸轮轴结构中比较多见的是用一个塑料齿条链连接。这个齿条链位于发动机机油腔外，附带有钢质的嵌入部件，通过一个可调的辊子帮助张紧。还有一种结构由于动力在传输过程中损耗过大且过于复杂，现在已经比较少见。这种结构通过一个偏心连杆、星形齿轮组或带中间轴的锥形齿轮组来连接顶置式凸轮轴与曲轴。凸轮轴与曲轴之间的常见传动方式包括齿轮传动、链条传动以及齿形胶带传动。下置凸轮轴和中置凸轮轴与曲轴之间的传动大多采用圆柱形正时齿轮传动，一般从曲轴到凸轮轴只需要对齿轮传动，如果传动齿轮直径过大，可以再增加个中间惰轮。为了啮合平稳并降低工作噪声，正时齿轮大多采用斜齿轮。链条传动常见于顶置凸轮轴与曲轴之间，但其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动。近年来在高转速发动机上广泛使用齿形胶带代替传动链条，但在一些大功率发动机上仍然使用链条传动。齿形胶带具有工作噪声小、工作可靠以及成本低等特点。对于双顶置凸轮轴，一般是排气凸轮轴通过正时齿形胶带或链条由曲轴驱动，进气凸轮轴通过金属链条由排气凸轮轴驱动，或进气凸轮轴和排气凸轮轴均由曲轴通过齿形胶带或链条驱动。安装凸轮轴时，一定要注意凸轮轴带轮或链轮上的正时标记。有些发动机没有明显的正时标记，维修人员可以在拆卸凸轮轴之前标记出曲轴和凸轮轴的准确位置，有些发动机则是需要专用工具才能进行正时的调校。3.5凸轮轴的常见故障 凸轮轴的常见故障包括异常磨损、异响以及断裂，异响和断裂发生之前往往先出现异常磨损的症状。 （）凸轮轴几乎位于发动机润滑系统的末端，因此润滑状况不容乐观。如果机油泵因为使用时间过长等原因出现供油压力不足，或润滑油道堵塞造成润滑油无法到达凸轮轴，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大造成润滑油无法进入凸轮轴间隙，均会造成凸轮轴的异常磨损。（）凸轮轴的异常磨损会导致凸轮轴与轴承座之间的间隙增大，凸轮轴运动时会发生轴向位移，从而产生异响。异常磨损还会导致驱动凸轮与液压挺杆之间的间隙增大，凸轮与液压挺杆结合时会发生撞击，从而产生异响。（）凸轮轴有时会出现断裂等严重故障，常见原因有液压挺杆碎裂或严重磨损、严重的润滑不良、凸轮轴质量差以及凸轮轴正时齿轮破裂等。（）有些情况下，凸轮轴的故障是人为原因引起的，特别是维修发动机时对凸轮轴没有进行正确的拆装。例如拆卸凸轮轴轴承盖时用锤子强力敲击或用改锥撬压，或安装轴承盖时将位置装错导致轴承盖与轴承座不匹配，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大等。安装轴承盖时应注意轴承盖表面上的方向箭头和位置号等标记，并严格按照规定力矩使用扭力扳手拧紧轴承盖紧固螺栓。3.6凸轮轴的生产技术凸轮轴是发动机的关键零件之一，凸轮桃尖的硬度和白口层深度是决定凸轮轴使用寿命和发动机效率的关键技术指标。在保证凸轮有足够高的硬度和相当深的白口层的前提下，还应考虑轴颈不出现较高的碳化物，使其具有较好的切削加工性能。目前，国内外生产凸轮轴的主要方法有：采用钢质锻造毛坯经切削加工后，凸轮桃尖部分经高频淬火形成马氏体层的工艺。20世纪70年代末，德国和法国相继开发了凸轮轴氩弧重熔新工艺；另有以美国为主的可淬硬铸铁凸轮轴；以日本和法国为主的冷硬铸铁凸轮轴；以及凸轮部位用Cr-Mn-Mo合金涂料进行铸件表面合金化的生产工艺等。结论文中设计的基于本田可变配气相位凸轮配气结构具有实现 简单、集成化程度高、用户操作界面友好等优点，将对可变配气相位凸轮配气系统的研究和发展起到极大的推动作用。 该系统通过充实的理论依据和实际的工况，图文并茂地阐述了该系统的组成以及其中核心部件的作用和选型要领。通过不同的方式，来对可变配气相位凸轮配气系统的各部分要领进行阐述和计算分析，从而得出一整套合理的系统布局，以及各部件之间的协调的通用性。通过此次设计，让我们学习了很多知识，相信本设计的提出，能够大大推动广大学者们在可变配气相位凸轮配气结构的研究中的发展，具有一定的实用价值和现实意义。致 谢在论文完成之际，我首先向我的导师致以衷心的感谢和崇高的敬意！在这期间，导师在学业上严格要求，精心指导，在生活上给了我无微不至的关怀，给了我人生的启迪，使我在顺利的完成学业阶段的学业的同时，也学到了很多做人的道理，明确了人生目标。导师严谨的治学态度，渊博的学识，实事求是的作风，平易近人、宽以待人和豁达的胸怀，深深感染着我，使我深受启发，必将终生受益。经过近半年努力的设计与计算，论文终于可以完成了，我的心里无比的激动。虽然它不是最完美的，也不是最好的，但是在我心里，它是我最珍惜的，因为它是我用心、用汗水成就的，也是我在大学四年来对所学知识的应用和体现。四年的学习和生活，不仅丰富了我的知识，而且锻炼了我的能力，更重要的是从周围的老师和同学们身上潜移默化的学到了许多。在此，向他们表示深深的谢意与美好的祝愿。参考文献1张福学编著.可变配气相位凸轮配气结构及其应用.北京：电子工业出版社，2000。2何发昌著，邵远编著.可变配气相位凸轮配气结构及应用.北京：高等教育出版社，1996。3张利平著. 可变配气相位凸轮配气结构控制技术速查手册. 北京：化学工业出版社，2006.12。4李宝仁著.可变配气相位凸轮配气系统的研究和演变. 北京：机械工业出版社，1999.9。5宋学义著. 可变配气相位凸轮配气结构系统在汽车行业中的应用. 北京：机械工业出版社，1995.3。6陈奎生著.可变配气相位凸轮配气结构的种类和原理 武汉：武汉理工大学出版社，2008.5。7SMC（中国）有限公司. 可变配气相位凸轮配气结构的发展历史. 北京：机械工业出版社，2003.108徐文灿著. 可变配气相位凸轮配气结构的设计. 北京：机械工业出版社，1995。9曾孔庚.可变配气相位凸轮配气结构的发展趋势. 机器人技术与应用论坛。10寿庆丰.一种新型多功能可变配气相位凸轮配气结构. 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