毕业论文当前铁路货运面临的形势与对策

毕业设计（论文）中文题目：当前铁路货运面临的形势与对策学 院：远程与继续教育学院专 业：交通运输姓 名： 丁 宝 山 学 号： 指导教师： 李 春 山 2012年2月 14 日北京交通大学毕业设计(论文)成绩评议年级10春层次本科专业交通运输姓名丁宝山题目当前铁路货运面临的形势与对策指导教师评阅意见成绩评定： 指导教师：年 月 日评阅教师意见 评阅教师：年 月 日答辩小组意见答辩小组负责人： 年 月 日北京交通大学毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 10春 级 本 科 交通运输 专业学生 丁宝山 设计（论文）题目：铁路货运面临的形势及对策探讨一、设计（论述）内容：近年来,随着社会主义市场经济的逐步完善和深化,我国交通运输市场发生了巨大变化。铁路货运开始由卖方市场逐步转化为买方市场，各种交通方式间的竟争越来越激烈。铁路货运的主导地位受到了其他运输方式特别是公路和强烈冲击，高附加值货源大量流失，市场份额下降，经营日趋艰难。在这种形势下，铁路如何更好的生存和发展，如何完善货运管理，加快信息化建设，引入第三方物流，以适应各种运输需求，不断扩大市场占有份额，更好的为国家发展提供运力保障。二、基本要求：针对铁路运输在货物运输市场的地位、目前发展的现状等情况，分析铁路货运发展面临的新形势，探讨铁路如何开展市场营销，转变发展方式，与物流有效结合，在铁路多元化经营中，推出更符合市场的铁路运输产品，扩大市场占有的份额，更大的发挥铁路的运输作用。三、重点研究的问题：从交通运输格局的变化，分析出铁路运输与其他方式运输的优势和劣势；从运输设备的发展上，找出铁路运输适应货运市场的方向；从运输距离和品类上，分析出各种运输方式的合理分工；从现代物流业发展的趋势上，分析铁路运输与物流的有效结合方式，如何发挥更大的效益；从转变经营方式，实现铁路多元化经营战略上推进货物运输业更好发展。四、主要技术指标：（无）五、其他要说明的问题论文要用统一的毕业论文用纸，用中文打印（B5）或手写。手写每页20行，每行2022字，用黑或蓝黑墨水工整书写；打印正文用宋或楷体小四号字，版面上空2.5cm，下空2cm，左右空2cm(靠装订线一侧增加0.5cm空白用于装订)。对字体和字号的要求如下：题目用一号(分两行书写时用小一号)黑体字；第一层次(一)题序和标题用小二号黑体字，题序和标题之间空两字，不加标点，下同；第二层次(（一)）题序和标题用小三号黑体字；第三层次(1)题序和标题用四号黑体字；第四层次(（1）)题序和标题用小四号黑体字；第五层次以下标题和题序与第四层次同。下达任务日期：2012年01月08日要求完成日期：2012年03月 29日答辩日期： 2012年05月 日指导教师：李春山开 题 报 告题 目：铁路货运面临的形势及对策探讨报告人：丁宝山 2012年02月14日一、文献综述：根据作者本人在货运工作接触、铁路运输在货物运输市场的地位、目前发展的现状等情况，铁路货运开始由卖方市场逐步转化为买方市场，各种交通方式间的竟争越来越激烈。铁路货运的主导地位受到了其他运输方式特别是公路和强烈冲击，高附加值货源大量流失，市场份额下降，经营日趋艰难。分析铁路货运发展面临的新形势，探讨铁路如何开展市场营销，转变发展方式，与物流有效结合，在铁路多元化经营中，推出更符合市场的铁路运输产品，扩大市场占有的份额。二、选题的目的和意义铁路货运系统是担负者对货源的调查、货运产品的组织、货运服务的对接等任务，在实际工作中，如何进一步的提高铁路的服务质量，如何把铁路运输资源配置与物流市场进行有效的对接，如何把企业的产品以最高的效率最低的成本实现位移，是实现铁路新的发展突破口，特别是实现铁路多元化发展，进一步的延伸服务链条，增加经济增长点和社会服务效益，分析展望铁路货运市场发展的目标。 三、研究方案通过对铁路分品类的货物发送量分析和各地区的发送量分析，以及全路货物发送量在社会货运市场中所占份额的变化分析，结合当前铁路多元化发展战略，对铁路货运市场的发展进行分析及研究解决措施。四、进度计划：6月27日8月25日分析题目，查阅资料，学习与毕业设计相关的知识，作好前期准备工作。8月26日10月10日划分论点，进行方案论证，撰写论文。10月11日11月10日划分论点，进行方案论证，撰写论文撰写毕业论文并征求导师意见，修改毕业论文，进行毕业论文的评议五、指导教师意见：题目符合当前铁路的发展要求，研究方案可行，进度安排合理，可以进行下一步工作。指导教师：李春山 2012年02月 14日中 期 报 告题目：当前铁路货运面临的形势与对策 报告人：交通运输 丁宝山一、总体设计通过分析铁路货运目前存在的问题，找出解决问题的对策，进一步的转变铁路货运发展方式，巩固铁路货运市场，发展铁路现代物流，促进铁路多元化发展，要切实转变铁道部的职能，就要确立铁路运输企业市场主体地位，坚持以市场为导向，以效益为中心，创新运输经营机制，充分激发运输企业的发展活力。二、基本框架1. 铁路货运面临的形势与存在的问题；2. 我国铁路货物运输应采取的对策。三、进展情况已经完成对铁路货运面临的形势及存在的问题调查分析，对铁路货运市场情况调研，深入了解企业货主对铁路服务的需求与意见。对应采取的对策等其他部分内容，还在进行资料搜集汇总，没有形成完整的对策体系，后面还需继续努力。四、指导教师意见论文按照进度计划进行，确定的整体思路符合任务书的要求，框架结构合理，可以进行论文的撰写工作。结 题 验 收一、完成日期2012年5月5日二、完成质量论文基本上符合要求，结构完整，层次清楚。能运用所学专业理论知识结合铁路企业特点完成论文，具有一定的分析问题解决问题的能力。三、存在问题理论较详实，如能用实际运用中具体案例说明问题会更好。四、结论毕业论文进行过程中，态度积极认真，按照任务书的要求，广泛查找资料，总结现场存在的问题，并及时与老师联系、沟通。按时完成了开题报告、中期报告、初稿的写作，并对初稿进行了反复修改，基本上达到了论文的写作要求。经检查可以结题。 指导教师： 李春山 2012年 月 日摘 要摘要：分析了当前铁路货物运输面临的形势与存在的问题，提出深化铁路体制改革，确立铁路企业市场主体地位，建设大能力的煤运系统，缓解运输瓶颈，转变铁路发展方式，调整运输结构，改革运输组织和服务方式，建立健全铁路营销机制，推进传统运输业向现代物流业转型，加快推进货运信息化建设等对策。关键词：铁路货物运输；形势；对策目 录第一章 铁路货运面临的形势与存在的问题11.1 运能与运量的矛盾依然突出11.2 运量增长，但高附加值、高运价率的货物继续呈现下降的趋势21.3 在货运市场中，公路运输已成为铁路最强有力的竞争对手31.4 铁路货运营销手段单一41.5 内部的无序竞争又导致营销操作行为不规范41.6 货运技术设备落后，信息化程度低51.7 运价上的优势难以体现51.8 货运基础管理薄弱61.9 观念落后是酿成货运市场竞争失败的重要因素71.10 机构设置及职能没有充分发挥作用71.11 铁路运输业的属性未明阻碍了运输业的健康发展7第二章 我国铁路货物运输应采取的对策82.1 建设大能力的煤运系统，缓解铁路货运瓶颈82.2 压缩货物列车在途中停留次数，缩短运到期限92.3 必须转变运输发展方式102.3.1 转变运输发展方式是提高铁路运输发展质量的必然选择102.3.2 转变运输发展方式是提高铁路运输市场竞争力的客观要求102.3.3 转变运输发展方式是提高铁路运输经营管理水平的必由之路102.3.4 转变发展方式要有明确的目标112.4 着力调整运输结构，为铁路运输可持续发展奠定基础112.4.1 优化运输能力布局112.4.2 调整货运产品结构122.4.3 加大运力倾斜和财务清算等政策扶持力度132.4.4 调整运量增长结构132.5 着力改革运输组织和服务方式，主动适应运输市场需求132.5.1 建立市场导向的运力配置方式132.5.2 积极实施货运电子商务142. 6 确定货运目标市场152.7 推进传统运输业向现代物流业转型152.7.1 突出优势功能，寻求合作162.7.2 与货主建立战略伙伴关系162.7.3 组建铁路货运物流集团公司162. 7. 4 加强管理，实现铁路物流网络一体化172.8 完善货物运输服务质量评价体系172.9 加强法制建设，规范市场竞争行为172.10 加强营销机构和队伍建设、明确职能182.11 深化铁路改革实现政企分开确立铁路企业市场主体地位18结束语18参考文献1919当前铁路货运面临的形势与对策铁路货物运输是铁路运输的重要组成部分，是铁路运输企业运营收入的主要来源。在全国交通运输体系中，虽然铁路运输近年来货运量和货物周转量所占比重有所下降，但总体而言铁路运输仍处于骨干地位，发挥着十分重要的作用。在运输市场竞争十分激烈的情况下，搞好铁路货物货物运输不仅关系到铁路运输企业的生存与发展，而且也关系到国民经济持续、快速、健康的发展。近年来铁路各级部门在货物运输方面做了大量卓有成效的工作，也积累了很多好的经验，但发展还不平衡，工作还不够规范，与社会主义市场经济及铁路的改革发展的要求还存在较大的差距。本文通过研究铁路货物运输面临的形势与出存在的问题，进而就制定铁路货物货物运输对策进行探讨和论述。第一章、铁路货运面临的形势与存在的问题1.1运能与运量的矛盾依然突出铁路运力长期紧张，尤其是近两年，铁路货运需求满足率仅能达到30至40。电煤运输吃紧，直接波及电力市场供应，拉闸限电，已成为经济生活中的常见名词。资料显示，我国已成为煤炭、钢铁第一消费大国，石油和电力第二消费大国。在我国目前的能源结构中，由于石油的储量并不丰富；因此，以煤炭为主要能源的格局将会长期存在。煤炭资源主要集中在西部地区，而发达的工业则集中在东南沿海。这就决定了西煤东运是铁路的长期任务，这是国民经济发展对铁路的要求。尽管煤运数量在扩大，煤运速度在增加，煤运比重位于各运输货物之首，还享受优惠待遇，但仍然不能满足煤运的需要，全国日均请求车满足率不到60，许多煤炭企业只能以运定产。1.2运量增长，但高附加值、高运价率的货物继续呈现下降的趋势改革开放20多年来，中国国民经济建设取得了举世瞩目的成就，经济总量急剧扩张，产品结构、产业结构、所有制结构和企业的生产经营方式发生了很大的变化。尤其是1992年以来以社会主义市场经济体制的建立为目标的改革加速了这种变化。由于货运需求是一种派生需求，这种变化必然会反映在货运市场，即在能源、原材料等大宗货物的需求平稳增长的同时，和产业结构的变化相适应，高加工度、高附加值的货物运输需求迅速增加，出现了除大宗物资运输需求外，部分货主对运输的要求正从数量型向质量型转变，要求小批量、多频次运输，对货运的质量和服务有更高的要求。 长期以来铁路在整个交通运输行业居于骨干地位。但是，随着交通运输市场日趋发育成熟，其他运输方式加快发展，相互之间的竞争已呈现日趋激烈的态势。而铁路由于发展相对缓慢，生产经营机制不能适应市场经济的要求，使得铁路的地位和影响面临严峻的挑战。特别是近几年来情况发生了明显的变化。从全国范围来看，从2005年到2011年铁路的货运量在增加不同运输方式货物运输量的绝对值亦在增加。 但是，从所运输的货物品类分析可发现，铁路增加的是能源、原材料等大宗低运价率的货物，下降的是高附加值、高运价率的货物。 如2010年国家铁路货物发送量为362929万t，比上年增加30888 万t，增长9.3增长量基本来自大宗低运价率的货物，绝对数比上年增加最多的分别是：煤炭完成200043万吨，增加14.3；金属矿石、钢铁和矿建材料完成85500万吨，增加10.1%；石油完成13834万吨，增加4.5%；化肥农药完成8616万吨，增加3.1%。这7个品类大部分是运价率较低的，但其增长量达到4050万吨，在其他21个品类中，下降幅度大的都是高运价率的货物，和2009年相比，下降最多的依次是：农用机具下降389，纺织皮革下降328，电子电器下降272，工业机械下降157，医药用品下降115，金属制品下降95，鲜活货物下降79，农副产品下降71，饮食烟草下降35，这9个品类总计减少810万吨，降的幅度都很大，因此铁路货物运量在煤炭、矿建等大宗货物增加的同时，高附加值、高运价率的货物继续呈现下降的趋势。1.3在货运市场中，公路运输已成为铁路最强有力的竞争对手铁路作为我国运输行业的骨干，凭借其自身的优势，本应在货运市场中获得较高的收益，但目前在全国范围内，铁路所运的大部分物资为低运价率货物，而电器等高运价率货物通常经由公路进行长、短途运输，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面货运收入不高的现象。因此，铁路要提高运输生产的效益，不仅要谋求货运量在社会总运量中的市场份额，更要尽可能争取高运价率货物的市场份额。入世后市场竞争更加激烈，货主对运输时间的要求越来越高。在高运价率货物中，家用电器、精密仪表等要抢占市场、抢占先机；蔬菜、水果等货物的新鲜程度直接影响其价格及销路。因此，货主要获得高收益，必然选择最快的运输方式。据不完全统计，在运送高运价率货物时，90的托运人更关心的是运输时间的长短而不是运费的高低。公路运输运费高、运程长，但运到期限短，部分运输公司承诺5天内运到，每逾期1天，支付运费的10作为 违约赔偿金，直至运费赔偿完毕为止。因此，公路运输以其高速度且高效率的服务和信守承诺吸引了大批托运人，并渐成规模。铁路虽然一再提速，但运到期限的计算方式并未得到改变，这就意味着提速后，货主要通过铁路托运货物，依然要按以前的运到期限计算方式与铁路订立合同，货主没有从提速这一改革措施中获益，时间上仍没有保障，难免会有后顾之忧，铁路货物运输没有充分发挥出提速效果。1.4铁路货运营销手段单一铁路运输企业总体来说市场竞争意识不够强，各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，对运输市场的了解、研究不多，不能以市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。近几年来，由于竞争激烈，在一些地区因货源不足，营销虽逐渐得到重视，但由于习惯思维定时的影响，营销工作也仅仅限于扩大宣传，承揽货源，没有全系统地向方便货主，一次承运一票到底，实现货物门到门运输的方向发展，向为货主提供全方位系统解决企业物流方案的方向发展。在营销过程中出现的问题难以解决，又制约了营销成果的进一步扩大。在铁路高度集中统一的调度指挥原则下，受自燃灾害、事故、特殊任务及运输组织指挥水平等主客观因素影响，停、限装经常发生，铁路局、车站在受到限制的装车数中要安排重要物资、重点客户的运输，势必影响普通货主的货物（包括通过营销吸引的货物，这些货物往往附加值较高）的装车，出现有货无车，有车无日计划的现象，一些货主的利益受到了损害，使其对铁路失去信任而选择其他运输方式，最后铁路失去了市场。15内部的无序竞争又导致营销操作行为不规范现行的运输收入核算体制，形成不竞争的整体优势。不规范的市场营销操作表现为：有的单位为了拉到货源，对内竞相抢计划、抢车、抢箱；对外竞相压价、采取降低包装和装车条件规定的做法，即损害了铁路利益，也留下安全隐患。1.6货运技术设备落后，信息化程度低技术含量较高的货运设备不普及，或没有充分挖掘潜力。目前，仍有30%的运量不具备过衡条件，而是通过人工测密度、量尺划线等卡控措施来确定装载质量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，大多靠人工手段控制，不可避免存在误差，安全系数低。货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化安全管理。近年来，在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用。由于这些管理系统大多数限于铁路内部应用，与企业和个人的联系基本处于隔断状态，有运输需求的企业和个人无法从中共享数据和资料。因此，企业和个人就无法利用铁路运输信息，对资料进一步优化配置造成困难。1.7运价上的优势难以体现目前，铁路的货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一，其货运价格体系难以适应市场竞争的需要。主要体现为：运价过于固定。在市场经济环境下，产品价格是由市场经济进行调节、由供求关系决定的，而铁路货物运价是由国家和铁道部控制的，车站无权根据市场供求关系变化来决定运价的上下浮动，运输企业（铁路局）的权限又十分有限，办理时需层层报批，时效性不够，对市场的反映滞后。运价过于繁琐。在市场经济环境下，货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱，并不在意这些钱用于何处，而铁路货运价格公布了几十个分价格，却难以估算总运价。运价不合理。现行的按货种别制定的差别运价中，很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的，而较少考虑铁路运输成本的多少。另外，铁路货物运价中规定的某些项目收费也不尽合理。如铁路货物运价规则杂费中的施封锁材料费，篷布使用费等。另外一引起依附于铁路货运的价外收费问题依然存在，有的还相当严重，形成收费项目过多，收费过高，使铁路失去了低运价的优势，引发了货主支铁路的不满情绪，也给铁路在运输市场的形象造成严重负面影响。1.8货运基础管理薄弱当前，经过生产力布局大规模调整后，一些站段在基础管理、制度落实等方面仍存在很多不足，表现为：各种作业制度、措施还不够完善，离规范与统一还有很大距离；现场作业中存在不落实、简化作业等现象。一些中间站货运基础资料不全，文电不齐全，基础台帐不清晰，填记不标准，中间站货运人员的业务管理水平较低。站段撤并调整后，管理跨度较大，铁路局与站段货运管理部门对一些中间站的检查指导帮助不够。许多制度、措施、办法制定了很多，在落实上存在一定差距，没能落到实处。专用线的货物装载主要依靠企业人员，装车质量难以保证；车站货运人员的检查有的流于形式，有的技能水平低，难以发现问题，给安全留下隐患。货运人员的素质与货运现代化发展的要求不相适应。铁路站段的货运人员大多是由行车等岗位转岗而来，文化程度、业务技能先天不足，加之年龄偏大，老弱病占有很大比例。系统性的培训难以有效实施，因而素质不高是普遍现象，难以适应形势发展的要求。目前，货运员队伍中能熟练办理特种、超限、阔大、危险货物运输的后继乏人。1.9观念落后是酿成货运市场竞争失败的重要因素铁路货运部门原来是等货上门，近几年由于货源不足，铁路已经开始重视营销，但由于几十年计划经济时期的一些思维定式的影响，一些单位、职工思想深处的“人求于我”、“舍我其谁”的优越感仍很强烈。争取货源的工作，也仅限于扩大宣传，为铁路系统承揽货源，没有全面系统地向方便货主、一次承运一票到底、实现货物门到门运输的方向发展，更没有跳出铁路本身的约束，向为货主提供全方位系统解决方案的方向发展。如今，几乎所有大型铁路货运站附近都有一些各种各样的货运代理、运输公司，依托铁路运输生存。而在运输体系中居主导地位的铁路却在改变经营思想、为货主提供优质服务等方面进展缓慢。1.10机构设置及职能没有充分发挥作用 铁道部运输指挥中心设置了营运部，下设货运营销计划处，负责指导全路货运营销工作。部分铁路局相继成立了营销处或营销中心。一些站段也组建了专门的营销机构。但仍有许多单位营销机构不健全，责任不明确，职能作用发挥不好；激励和约束措施不力，营销人员收入与工作业绩联系不紧密，干部职工积极性没有充分调动起来；一些单位生产组织、经营管理等与营销工作脱节，运力配置不适应营销要求，一些政策措施不利于营销工作的加强，各管理层次、工作环节、生产岗位难以有机结合，市场营销的整体功能得不到充分发挥；营销宣传工作不够，许多货主不了解铁路，不清楚货物运输手续。1.11铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看（包括铁路运输业自身及其员工），认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。国家仍通过铁道部对铁路运输企业实行管制，铁道部依然掌握着全路的主要生产、经营、投资、分配权力，既是行政主管部门在行使行政职能，又有从事生产经营铁路业的职能；既代表国家行使国有资产的监督管理权，又有资产经营权；既是行业法规、条例的制定者，又是这些法规和条例的执行者， 而被赋予法人地位的各铁路局成为虚拟法人，既不具备法人财产权，也不具备完整的生产经营权。在这样的大环境下，铁路在运输市场中份额下跌应该说具有一定的客观性和不可抗拒性。这种政企合一的状况，将势必影响我国铁路运输业的健康发展。第二章我国铁路货物运输应采取的对策2.1建设大能力的煤运系统，缓解铁路货运瓶颈铁路作为国家重要基础设施，以能力大、安全好、全天候、成本低等技术经济优势而成为大宗货物运输的主要载体。目前我国煤炭产量的60以上依靠铁路运输。繁重的煤运任务要求铁路必须迅速突破运输“瓶颈”，形成大能力的煤炭运输系统：一是扩大主要通道的货运能力。在主要干线建设客运专线的同时，对既有线进行必要的改造，使其成为高质量、大能力的以货运为主的通道，以提高运煤的能力。二是围绕加强晋陕蒙煤炭外运组织，用好高铁建成后平行既有线释放的运能，构建北煤南运、西煤东运大能力煤运通道。北部以大秦线为主要通道，统筹北同蒲、大包、包西、丰沙等相关线路运用，充分调动运力资源，完善集疏运体系，打造晋北、蒙西到北方港口及京津唐地区的大秦超级煤运大通道。中部以太中银、石太线为主通道，贯通石德、京沪、京九、京广等相关线路，打通榆次、石家庄枢纽节点，打造陕北、晋中到华北、华中等地区的大能力煤运通道；西部以包西线为主通道，贯通西康、陇海、宁西、焦柳等相关线路，打造陕煤入川、华中、华南等地区煤炭通道；结合哈大高铁开通，运用滨州线、哈大线能力释放，打造东北能源和蒙煤下水通道，满足煤炭外运的需要。2.2压缩货物列车在途中停留次数，缩短运到期限货物列车在途中停留的次数取决于编组站布局是否合理。编组站过密不仅造成各站吸引的车流分散，导致车流集结时间长，不易组织远途直达列车，而且过多的编组站迫使列车在途中要经过多次停留或多次改编和多次集结，这将进一步造成时间上的延误。因此，在撤销铁路分局、实行铁路局直接管理站段的体制下，进行站段合并，加强作业量大的编组站的能力，撤并部分作业量小的编组站，将若干相邻的编组站合并建成大型中心编组站，并适当保留一般编组站，优化技术站作业分工。中心编组站间组织直达列车，一般编组站运量够则编开直达列车，不够则统一用开行短途列车的方法送往附近的中心编组站进行集结编组，发挥“站管站”的优势，做到长途直达和短途区段的有机结合，使全路货运线路简化为结点很少的网络，减少并集中车辆改编作业，提高铁路运输效率。 2.3必须转变运输发展方式2.3.1转变运输发展方式是提高铁路运输发展质量的必然选择近年来，铁路运输工作加快改革和发展步伐，实现了货运量的持续增长，但也存在重投入轻产出、重数量轻质量、重速度轻效益的问题。“十一五”期间，在大量新线和新装备投入使用的情况下，运输能力的增加与运量、收入的增长不匹配，新增运输生产力的效能没有充分发挥出来，运量的增长结构不尽合理，煤炭、矿石、石油、钢铁、粮食等大宗物资占了总运量的90%以上，高附加值货运市场丢失严重，其比重呈下降趋势。只有加快转变发展方式、抓紧调整运输结构、才能增强铁路运输可持续发展能力。2.3.2转变运输发展方式是提高铁路运输市场竞争力的客观要求随着我国经济社会持续快速发展，运输需求不断增长，货源结构发生了很大变化，货主对运输品质的要求日益提高，各种交通运输方式快速发展，运输市场竞争日趋激烈。面对新的机遇和挑战，铁路运输未能及时有效破解产品结构不合理、市场营销薄弱、组织方式和服务方式落后的问题，适应市场需求的能力不强，造成市场份额逐年下滑。随着路网规模迅速扩充、技术装备和信息化的不断进步，未来几年我国铁路运输能力将有一个跳跃式的提升，铁路运输将逐步由限制型向适应型转变，将由卖方市场逐步转为买方市场。面对运输需求、市场竞争和供求关系的深刻变化，铁路运输传统的资源配置方式、生产组织模式、产品结构和服务方式已经难以适应形势发展的要求，迫切需要加快调整，建立起以市场需求为导向的经营方式。2.3.3转变运输发展方式是提高铁路运输经营管理水平的必由之路长期以来，铁路运输企业经营领域有限，依托铁路优势开拓市场的深度和广度很不够；经营方式简单，“坐商”习惯比较严重；经营管理粗放，精细化、集约化等先进技术的应用比较滞后。特别是经营机制不灵活，铁路运输企业自主经营的空间不大，开拓市场、提高效益的内在动力不强。同时，我国铁路正处在建设任务重、技术装备更新快、债务性融资还本付息压力加大、运输成本刚性支出增幅较高的阶段，发展的资金需求非常大。运输成本上升要求调整货运价格，但运价提高会影响竞争优势，提升铁路核心竞争力迫在眉睫。面对铁路发展的内在要求和严峻考验，迫切需要加快转变运输发展方式，在转换运输经营机制、提高精细化管理水平上取得新的突破，推动铁路运输又好又快发展。2.3.4转变发展方式要有明确的目标转变发展方式应以主动适应市场需求为核心，以实现传统运输业向现代化物流业转型为重点，调整运输结构，改革组织方式，转换经营机制，推进铁路多元一体化经营。2.4.着力调整运输结构，为铁路运输可持续发展奠定基础运输结构不合理是长期困扰我国铁路运输发展的难题。我们要把调整运输结构作为加快转变运输发展方式的战略重点，积极主动根据市场需求和运输能力变化，大力推进结构调整，促进铁路运输持续稳定增长。2.4.1优化运输能力布局适应路网规模变化，统筹新增和既有运输能力，优化运能布局，提升路网整体功能。一是推进路网合理分工。根据新建铁路和既有线改造后干线通道的贯通情况，统筹规划路网能力的整体运用，科学界定高速铁路与普速线路、新线与既有线、同方向多条平行径路之间的功能定位，合理划分大型枢纽和编组站的作业分工，实现路网能力的合理分工和均衡利用。二是强化点线能力协调配套。以畅通运输通道为目标，通过配套采取车流径路、机车交路、编组计划优化调整等运输组织措施，打通枢纽和通道上的节点与梗阻，充分释放运输能力。三是优化装备资源的动态配置。适应各条线路的运输条件变化，实行移动装备在全路范围内的集中调配、在不同区域间的梯次转移，同步调整检修布局和作业组织方式，实现装备资源与通道能力的协调统一、动态优化。2.4.2调整货运产品结构产品是铁路运输的核心竞争力。要把产品设计作为转变运输发展方式的突破口和主要载体，抓住国民经济增速减缓、运力与运量的矛盾相对缓和的时机，下大力气开发货主认可、铁路效益较好的新产品，打造有市场影响力的新品牌。要瞄准高附加值货物和大宗物资两个市场，以设计开发市场化程度高的快捷货运产品和组织化程度高的大宗循环直达货运产品为重点，加快构建新型货运产品体系。一是大力打造快捷货运产品。要站在面向未来、抢占市场、改进服务的战略高度，下定决心开拓高附加值货运市场，积极尝试利用高铁资源开展货运高铁快运业务，大力发展行邮行包快运专列、集装箱班列、小汽车班列、五定班列等班列产品，尽快形成铁路快捷货运产品系列。二是优化大宗循环直达产品。以煤炭、焦炭、矿石等品类货源为主要目标，以重点合同煤炭、重来重去和具备每日开行条件的稳定货源为重点，在煤矿至电厂、钢厂、港口，以及港口至钢厂、电厂间，组织点到点固定循环开行。三是保障货运产品开行质量。建立快捷货运产品客车化组织模式，按站到站间铺画运行图，使用专门车次，按旅客列车模式组织开行，日常保证运行顺畅，运输紧张时期不停运，以此赢得货主的充分信赖。2.4.3加大运力倾斜和财务清算等政策扶持力度严格兑现率和正点率考核，大力强化枢纽内取送、货物装卸、基地场站建设等保障能力，为打造快捷货运新品牌提供有力支撑。优化大宗循环直达列车方案，加强集疏运组织，努力提高开行兑现率。四是创新货运产品营销模式。向社会公布快捷货运新产品和大宗循环直达列车开行信息，向客户承诺服务内容、服务标准和违约责任。班列产品要按照公布旅客列车时刻表的方式公布开行周期、发到时间、途中运行时刻、费用标准等关键信息，展示铁路开发班列产品的决心和力度，提高其市场影响力和吸引力。2.4.4调整运量增长结构实现货物运量的持续增长，既要挖潜提效的点滴积累，更需要大能力通道的规模支撑。要把增长的重心放在规模运量上，借鉴大秦线组织模式，以车流大出大入、集疏运系统匹配为目标，集中有效的资源，打造货运大通道，将大部分货运增量集中在几条主要通道上，使运量增长形成规模效应。2.5着力改革运输组织和服务方式，主动适应运输市场需求铁路运输组织方式和服务方式落后，长期阻碍着运输生产与运输市场的顺畅对接。要适应市场需求和运力发展，充分运用各种先进的手段和方式，加大改革创新力度，实现传统运输组织方式和服务方式的变革。2.5.1建立市场导向的运力配置方式切实以市场需求为导向配置运力，做到运力围着市场转，哪里有市场，运力就投入哪里，实现货运经营组织由内部生产驱动型向市场需求导向型转变。优化市场营销及运输组织流程，对外明确货运各环节的服务内容和服务标准，对内按照“确保重点、效益优先、兼顾一般”的原则，探索建立通过装、卸、排成本测算来指导计划编制和生产组织的新模式，实现市场引导、货源组织、运力配置三位一体管理。要实施差异化的计划管理机制，运能紧张地区和去向以指导性计划为主，统一配置运力，把资源用足，运能基本适应的地区和去向以指导性计划为主，合理配置运力，把资源用优，运能相对宽松的地区和去向全面放开计划，兼顾市场培育和成本控制，灵活配置运力。2.5.2积极实施货运电子商务加快推进货运电子商务平台建设，打造基于互联网的铁路货运服务平台，全面实施货运组织方式和服务方式转型，促进货运与市场接轨。一是转变办理方式。为客户提供网上受理渠道和远程办理方式，改变传统的“面对面”的柜台式服务模式，有效解决运货环节多、手续繁琐复杂的问题。二是拓展业务功能。将与货物运输高度关联的物流服务纳入办理范围，实现运输和物流服务需求的统一受理，以货运核心业务带动相关物流业务，以综合物流提升铁路服务能力和质量。三是提高组织效率。打造面向全社会的敞开式服务平台，实现信息的快速流通和共享，避免人为干预和重复作业。系统自动受理整合客户运输和物流需求。各岗位操作过程全程留痕，使生产作业过程有迹可循。四是改进信息服务。全面公布办理流程、办理条件、收费标准等公共服务信息，及时发布受理状态、途中追踪、装车到卸通知等业务办理信息，提供咨询和投诉服务，打造铁路与货主互动交流的平台，彻底改变传统货运业务办理中存在的信息不公开、不透明和容易产生不公正问题的状况。2.6确定货运目标市场 从货源上看，稳住既有货源不再流失；夺回流失货源，努力将其他运输方式争走的货源，重新吸引回来；挖掘潜在货源，拓展货运市场，把货主自运输需求变为有效货源。从运距上看，要稳住和大力发展中长距离运输，铁路具有中长距离运输优势，其周转量占整个货物周转量的大部分比重，中长距离运输是铁路货运最主要的目标市场；开拓短途货运市场，短途货运可替代性强，公路优势比较突出，铁路在确保中长距离运输的前提下，也要争夺这部分市场份额。从品类上看，在今后相当长的时期内，煤炭仍是铁路货运的最大品类，铁路必须保证煤炭运量稳定和增长；“白货”(“白货”是相对于铁路传统运输的煤、石油、钢铁等初级、大宗产品而言的，具有高附加值、高运价率特征的电器、机械、食品、医药、服装等结构调整后的、运输比重逐步增加的产成品。)运输是我国货运市场的主要增长点，这部分运量需求势头强劲，运输效益好，是铁路必须全力争取的目标市场。2.7推进传统运输业向现代物流业转型在铁路企业内部，铁路局和专业运输公司要以开发货运新产品为切入点，加快铁路现代物流的发展。特别是专业运输公司要抓住机遇，找准定位，加快发展，率先成为铁路现代物流的先导和示范。集装箱公司要与铁路局密切配合，优化办理流程，推行一口价运输，实现集装箱运量大幅增长，快运公司要努力发展城市间和长距离快运服务，拓展营业网络和服务链条。集装箱和快运公司铁路局物流企业之间要加强相互之间以及与的经营合作，发挥营销网络互补作用，细化产品分工，避免内部竞争，实现共赢发展。特货公司要打造好小汽车运输、大件工程物流等运输品牌。部运输局要会同有关部门，对制约专业运输公司发展的，塑造铁路现代物流的良好形象。在做好内部优化发展的同时，铁路企业应对外积极开展物流业务。2.7.1突出优势功能，寻求合作铁路运输对自然环境的要求低，具有定时性、运输变动成本递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、铁路网络发达并且能耗小等特点，在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。由于铁路物流仍处于起步阶段，应以其独特的优势功能，吸引国内外著名的现代综合物流企业进行合资和合作，引进资金、技术、管理和市场服务网络，以最少的投入实现跨越式发展。2.7.2与货主建立战略伙伴关系现代物流业与铁路运输业的最大区别，在于其连接制造业和销售业，而铁路运输企业的服务还不能提供包括连接制造业和销售业的全方位物流服务。铁路企业要发展物流业，可利用在各地设立的机构，和货主建立长期稳定的发展战略关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源，提高其市场占有率。市场占有率、有竞争力的价格将成为铁路物流企业在市场竞争中取胜的关键。2.7.3组建铁路货运物流集团公司撤消多经系统的货运代理、仓储及其相关的实体，组建具有独立经营，自主权决策的铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和代理等项目统一管理。并根据铁路货运上、下游用户的不同需要，发展公铁多式联运，在大中城市货站建立地方铁路物流配送中心，逐步发展物流加工、集装箱和托盘配送业务，实现“门对门”运输服务，成为全程物流服务的供应者。可以优化组织结构，减少管理层次，充分利用铁路物流资源，提高铁路总体效益，做到货运营销与物流经营相结合，实现铁路货运从传统运输向现代物流发展的战略转变。2.7.4加强管理，实现铁路物流网络一体化目前我国还没有一套基于全程供应链管理的系统，很难形成客户“门对门”的物流管理，对于库房管理和智能化配送系统也基本上是空白。要根据铁路企业物流发展战略，完善传统运输管理系统，逐步开发和完善ERP、TMS、MRP、WMS、DRP、EOS、GPS、JIT以及CRM和DSS等功能软件，不断完善原有企业系统功能，加强未来物流组织的处理，为铁路企业开发物流服务提供强有力的网络化支持。国内外成功的物流企业发展历程证明，网络化经营是实现物流的基础和必由之路。因此，铁路物流业需要建立全路物流经营网络中心，建立各物流企业间的协调组织和协作关系，建立全路物流管理主体，形成全路各物流企业之间互为代理、共同发展的连锁经营格局，才能真正实现铁路物流业网络一体化经营的目标，并降低其经营成本。2.8完善货物运输服务质量评价体系(1)安全性指标。包括：货运责任事故件数、货运责任事故率、货损赔偿率等。(2)经济性指标。包括：运输企业成本利润率、运输企业资金利润率、每万计费吨公里平均收入率。(3)高效性指标。包括：货物在站滞留时间、货物按期送达率。(4)便利性指标。包括：要车审批时间、货损按期赔偿率。(5)满意性指标。包括：员工服务满意率、货场设备满意率、作业效率满意率等。2.9加强法制建设，规范市场竞争行为市场经济的竞争必须要有规范化的竞争规则，必须要建立良好的市场秩序。可以通过立法等形式和手段，完善竞争环境，保证竞争的有序。通过深化货运营销组织改革遏制路内无序竞争，实行站、车分离经营，这样就把站与车或站与站之间形成一致对外的竞争团体。如在货运组织上实行的“集中受理、分散装车”的办法，打破现有的行政壁垒，使各货运站段的能力、技术、人才和信息实现整合、交流和互补，按市场的需要进行调整和配置，按照各自优势实行专业化分工，才能从根本上消除内耗。2.10加强营销机构和队伍建设、明确职能积极探索货运营销机构的组建形式，根据营销需要，建立健全面向市场、反应灵敏、运转高效、指挥有力的营销机构。将市场调查、分析预测、产品开发、价格定位、营销策划、运输承诺、运力配置、保价理赔、货运管理、服务监督、统计收入和广告宣传等货运营销工作的基本职能正确定位、落到实处。把那些有一定实践经验、营销意识强、营销手段广的精兵强将充实到货运营销队伍中来。加强营销人员的培训与教育，不断提高队伍素质。2.11、深化铁路改革，实现政企分开，确立铁路企业市场主体地位转换经营机制是加快转变铁路运输发展的重要保证。要切实转变铁道部的职能，就要确立铁路运输企业市场主体地位，坚持以市场为导向，以效益为中心，创新运输经营机制，才能充分激发运输企业的发展活力。铁路运输企业也要结合实际研究细化新体制下应该承担的市场主体责任，充分利用经营自主权，发挥直接面向市场、开拓市场的优势，切实担负市场营销、运输组织、服务质量等工作职责。三、结束语铁路运输企业庞大的国有，铁路货物运输是一个复杂的系统，涉及到货运组织和行车组织的方方面面，需要从各个环节人手进行根本上的改进。只有把握好货运组织全过程中的每一个环节，才能真正实现铁路货物运输的效益最大化，最大限度地满足货主对运输过程中质和量的要求，树立铁路企业高效快捷的新形象，从而提高市场份额，增强竞争力。参考文献1 魏静,刘作义.浅谈影响铁路货运量的因素及铁路货运发展前景.铁道货运.2000年第6期2 窦随权 .铁路货运市场现状及发展策略分析.铁道货运.2007年第5期3 王德占，何世伟.从铁路业和铁路史的发展论述我国铁路物流的概念和定义.物流技术.2007.054 周根海.现阶段铁路货运面临的形势和对策探讨.铁道货运.2006年第12期5 铁路货运物流与第三方物流的比较.科技纵横2008.37期