制动钳受力分析

不考虑轴制动力·图（1）外制动钳上图为（外） 制动钳的力学模型注：制动（外G1） ( Part Configuration - 默认 ) 的质量特性输出坐标系 : - 默认 -密度 = 7800 千克 / 立方米质量 = 59961.40 克体积 = 7687358.66 立方毫米表面积 = 521618.46 平方毫米重心 : ( 毫米 )X = 122.47Y = 40.56Z = 49.00制动钳(内G2） ( Part Configuration - 默认 ) 的质量特性输出坐标系 : - 默认 -密度 = 7800 千克 / 立方米质量 = 60012.47 克体积 = 7693906.87 立方毫米表面积 = 527375.89 平方毫米重心 : ( 毫米 )X = -124.92Y = 40.76Z = 49.00（1）对外制动钳进行分析工况一：车重按100t计算通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算工况二：车重按120t计算通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算三：车重按150t计算通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数按1.5进行计算图（2）内制动钳（2）对内制动钳进行分析如图（2）所示制动钳(内G2） ( Part Configuration - 默认 ) 的质量特性密度 = 7800 千克 / 立方米质量 = 60012.47 克体积 = 7693906.87 立方毫米重心 : ( 毫米 )X = -124.92Y = 40.76Z = 49.00工况一：车重按100t计算通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算工况二：车重按120t计算通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算工况三：车重按150t计算通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数按1.5进行计算上图为制动钳的力学模型注：制动（外G1） ( Part Configuration - 默认 ) 的质量特性输出坐标系 : - 默认 -密度 = 7800 千克 / 立方米质量 = 59961.40 克体积 = 7687358.66 立方毫米表面积 = 521618.46 平方毫米重心 : ( 毫米 )X = 122.47Y = 40.56Z = 49.00制动钳(内G2） ( Part Configuration - 默认 ) 的质量特性输出坐标系 : - 默认 -密度 = 7800 千克 / 立方米质量 = 60012.47 克体积 = 7693906.87 立方毫米表面积 = 527375.89 平方毫米重心 : ( 毫米 )X = -124.92Y = 40.76Z = 49.00（3）对内制动钳进行分析工况一：车重按100t计算(内制动钳)通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算工况二：车重按120t计算通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算工况三：车重按150t计算通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数按1.5进行计算上图为制动钳的力学模型注：制动（外G1） ( Part Configuration - 默认 ) 的质量特性输出坐标系 : - 默认 -密度 = 7800 千克 / 立方米质量 = 59961.40 克体积 = 7687358.66 立方毫米表面积 = 521618.46 平方毫米重心 : ( 毫米 )X = 122.47Y = 40.56Z = 49.00制动钳(内G2） ( Part Configuration - 默认 ) 的质量特性输出坐标系 : - 默认 -密度 = 7800 千克 / 立方米质量 = 60012.47 克体积 = 7693906.87 立方毫米表面积 = 527375.89 平方毫米重心 : ( 毫米 )X = -124.92Y = 40.76Z = 49.00（4）对外制动钳进行分析工况一：车重按100t计算(外制动钳)通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算 工况二：车重按120t计算通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算 工况三：车重按150t计算通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。 附加系数q1动力系数按1.5进行计算 考虑轴制动力时1 若将此摩擦力矩转换到车轮中心的摩擦阻力矩即为 一根车轴 时 B =4 B =4up (KN) （1） B减速器作用在一根轴上的制动力(KN)P车轮受到的侧压力的 u 制动轨和车轮间的摩擦系数被制动车轮单侧半边摩擦面积的形心到瞬时转动中心C点的距离R车轮直径2 摩擦系数选择摩擦系数是公式（1）的重要参数，对减速器的制动力影响很大，其变化也特别大，也是减速器制动力波动的主要原因之一，它随着制动轨和车轮接触面的表面粗糙度、油污程度以及相对速度等的不同而变化，根据相关文献资料和经验，取值范围为：007017，通常设计一般取0.1或O11，其理由就要考虑制定过程中最不利的情况即摩擦系数最低的安全些。所以此时我们的设计选择0.17.3 转换系数的计算转换系数可依据以下计算公式计算出：1 ）先求出2）再求出 数值有以下公式计算得出。= 式中 X=- Y=3(R-R)(R-a)+3R(a-R)-(a-R) （17） 其中S=-+ +arctg-arctg +arctg-. a =R-ha= a+b所设计的 车轮外半径 R=420mm车轮内半径 R=355mm（345375mm）制动轨高度 h = 85mm制动轨宽度 b = 70mma =R- h =355 mma= a+b = 405 mm 则得 =120.0 mm =0.286（1）对外制动钳进行分析(1) 车重按100t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出(2) 车重按100t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出所以 B =4 B =4up (KN) (3) 车重按120t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出(4) 车重按120t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出 (5) 车重按150t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出（2）对外制动钳进行分析(6) 车重按100t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出(7) 车重按100t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出所以 B =4 B =4up (KN) (8) 车重按120t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出(9) 车重按120t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出 (10) 车重按150t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出（3）对内制动钳进行分析(11) 车重按100t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出(12) 车重按100t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出所以 B =4 B =4up (KN) (13) 车重按120t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出(14) 车重按120t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出 (15) 车重按150t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出（4）对外制动钳进行分析(16) 车重按100t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出(17) 车重按100t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出所以 B =4 B =4up (KN) (18) 车重按120t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出(19) 车重按120t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出 (20) 车重按150t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出底座 ( Part Configuration - 默认 ) 的质量特性输出坐标系 : - 默认 -密度 = 0.01 克 / 立方毫米质量 = 55702.64 克体积 = 7141364.51 立方毫米表面积 = 637000.45 平方毫米重心 : ( 毫米 )X = 83.00Y = -105.17Z = 0.00