一汽大众宝来氧传感引起的电脑损坏

氧传感器引起的控制单元损坏故障现象：一辆2004年产一汽大众宝来轿车，装备AWB型1.6L发动机，行驶里程为9.7万公里。此车由其他修理厂拖过来维修，车辆启动以后怠速转速在600转/分钟-800转/分钟之间来回抖动，很不稳定。仪表上的故障警报灯“EPC”灯也一直亮着。踩加速踏板，发动机转速没有任何变化。检查分析：使用故障诊断仪VAS5051进入发动机控制单元（地址码01）进行检测，查询到非偶发性故障码18047（加速踏板位置信号不可靠），18039（节气门位置传感器G79：信号太大），18042（加速踏板位置传感器2 G185：信号太大）。这三个故障消除不掉，说明相关部位已经有硬性损坏。先了解下宝来轿车发动机使用的电子油门系统，。电子油门（E-Gas）由多个部件组成，它包括了用于确定、调整及监控节气门位置的所有部件，如：节气门控制单元、油门踏板位置传感器、EPC警报灯、发动机控制单元等。电子油门系统取消油门拉索，由油门踏板位置传感器向发动机提供踏板位置信号。油门踏板位置传感器安装在油门踏板内部，随时监测油门踏板的位置。当监测到油门踏板高度位置有变化，会瞬间将此信息送往发动机控制单元，发动机控制单元对该信息和其它系统传来的数据信息进行运算处理，计算出一个控制信号，通过线路送到伺服电动机，伺服电动机驱动节气门执行机构。当发动机不转且点火开关打开时，发动机控制单元根据油门踏板位置传感器的信息来控制节气门控制器，也就是说：当油门踏板踏下一半时，节气门也打开一半。当发动机运转时，那么发动机控制单元不只依靠油门踏板位置传感器来打开或关闭节气门。发动机控制单还通过节气门开度及进气量、发动机转速、负荷等信号确定发动机所需扭矩，并综合考虑排放、油耗、功率再来打开或关闭节气门。也就是说：尽管油门踏板只踏下一半，但节气门可能已完全打开了。这样就有一个优点：可避免截流损失。另外还能在一定负荷状态下减少有害物质排放并降低油耗。由于电子油门系统是通过发动机控制单元来调整节气门的，因此电子油门系统还可以设置各种功能来改善驾驶的安全性和舒适性，其中最常见的就是ASR（牵引力控制系统）和巡航定速控制。电子油门踏板包含了两个踏板位置传感器G79和G185，一个传感器信号失真或中断，如果另一个传感器处于怠速位置，则发动机进入怠速工况；如果是负荷工况，则发动机转速上升缓慢。若两个传感器同时出现故障，则发动机高怠速（1500转/分）运转。根据故障内容和现象很快联想到是油门踏板的故障引起。而此车故障为怠速运转，但怠速又不稳定，和一个传感器信号失真或中断的故障现象相似但又不完全吻合。为了快速确定故障，更换上一个同型号新油门踏板测试。启动发动机后故障现象依旧没有改变。使用故障诊断仪VAS5051进行检测，查询到非偶发性故障码18047（加速踏板位置信号不可靠），18039（节气门位置传感器G79：信号太大），18042（加速踏板位置传感器2 G185：信号太大），故障内容也有改变。看来问题不是油门踏板引起，应该是发动机线束或控制单元的故障引起。拔下油门踏板传感器的六孔插头，打开点火开关检查油门踏板传感器的插头触点1+地的电压为0.4V, 触点1+5的电压为0.4V，触点2+地的电压为5V，触点2+地的电压为5V，正常值为不低于4.5V。要检查是否线路引起的故障，将发动机线束连上专用工具VAG1598/31，不接发动机控制单元，根据线路图测量发动机控制单元到油门踏板传感器的线束有没有故障存在。测量T121/34T6B/6, T121/72T6B/1,T121/33T6B/5,T121/73T6B/2,T121/35T6B/4,T121/36T6B/3（T121/34代表发动机控制单元的121个插脚中的34号插脚，T6B/6代表油门踏板位置传感器6个插脚中的6号插脚）六条线的电阻都在0.5。检查六条导线彼此之间没有短路，对蓄电池正极和负极都不短路，可以排除线路的故障。确定是发动机控制单元损坏。更换发动机控制单元。更换上新的控制单元后，做完防盗匹配工作后，启动发动机但故障现象再次出现，故障现象一点都没有改变。使用故障诊断仪VAS5051进行检测，查询到非偶发性故障码18047（加速踏板位置信号不可靠），18039（节气门位置传感器G79：信号太大），18042（加速踏板位置传感器2 G185：信号太大），故障码内容也是一样。这下困惑了。是问题没有找到、判断失误还是新的发动机控制单元损坏。再次拔下油门踏板传感器的六孔插头，打开点火开关检查油门踏板传感器的插头触点1+地的电压为0.4V, 触点1+5的电压为0.4V，触点2+地的电压为5V，触点2+地的电压为5V。油门踏板传感器的插头触点1的供电电压太低了。仔细检查T121/72T6B/1线没有断路，电阻都在0.5彼此之间没有短路，对蓄电池正极和负极都不短路，可以排除线路的故障，确定是新的发动机控制单元损坏。发动机控制单元在装上后马上损坏，应该是那里有对正极短路的地方引起。怎样才能从众多的线路和元件中快速的找到故障点。发动机很多传感器的工作电压都是5V，如果这种传感器的信号线和地线对12V正极短路极可能造成发动机控制单元的损坏。通过电路图分析，点火线圈是J271(多点喷射供电继电器)提供12V工作正电；四个喷油嘴，氧传感器的加热，碳罐电磁阀，空气流量计都是J17(油泵继电器)提供12V工作正电。考虑是不是这些传感器和执行元件的12V电源线与信号线或地线出现有短路。车辆能正常启动，那点火线圈和喷油嘴的故障都可以排除。碳罐电磁阀有工作的声音，也不会有问题。而空气流量计会不会有问题，使用故障诊断仪VAS5051进入发动机控制单，进入08（读取测量数据块）的2组读取数据：喷油时间为4.0ms、进气量为3.0g/s。空气流量计的数据正常，没有问题。那氧传感器G39线路出现短路的可能性最大。氧传感器工作温度较高。如果出现发动机失火或混合气燃烧不完全的情况，三元催化和排气管都会因混合气在三元催化内二次燃烧而出现极端高温。 举升车辆，拔下氧传感器插头，测量氧传感器的四个插脚，相互之间都是导通的。在剥开氧传感器线束上的隔热保护套后，看到靠氧传感器端部的线束外层绝缘胶皮已融化，使得四条线短路。根据宝来轿车的油泵控制方式，在拉开司机侧车门或打开点火开关的时候油泵继电器会吸合几秒，向油泵供电以建立启动必须的汽油压力。氧传感器的加热也是油泵继电器提供12V工作正电的。换上新的发动机控制单元，在拉开司机侧车门或打开点火开关的同时控制单元就已经损坏。故障排除：同时更换氧传感器和发动机控制单元，做完防盗匹配工作后，启动发动机但故障现象没有再次出现。怠速转速在750转/分钟很稳定。仪表上的故障警报灯“EPC”灯也灭了。加速都很顺畅。回顾总结:此车在用故障诊断仪VAS5051检查时一直没有检测到氧传感器的故障，对判断问题增加了很多难度。现代车辆上的自诊断功能可为排除故障提供信息，但有些特定的故障控制单元可能无法提供正确的信息。此时需要有正确的诊断思路根据提供的信息进一步的分析问题。氧传感器损坏短路为什么不会有故障码出现？氧传感器的信号电压是在0.1V-0.9V之间波动，短路后氧传感器加热的12V电压将发动机控制单元内氧传感器的监测部分烧坏，并造成控制单元内监控油门踏板部分一起损坏。而氧传感器监测部分的特定损坏方式使发动机控制单元无法判断该部分已出现问题。 健稳汽车 张 2008年-9月-8日