汽车污染物与发动机排放控制论文设计

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1、word毕 业 论 文课 题 名 称汽车污染物与发动机排放控制二级学院系/专 业机械工程学院/汽车检测与维修技术班 级学 号学 生 姓 名指导教师：年月日25 / 29摘 要近年来随着世界经济的不断开展，汽车这一作为人们出行的主要的交通工具已经越来越普与，逐渐地进入到大众的生活之中。当然随之也带来了一些列的问题，机动车发动机的有害排放物也成为了造成大气污染的一个主要来源，会给人体健康造成了严重的危害。汽车尾气的污染已成为世界共同面临的严重问题。对此，各国也采取了相应的控制措施来缓解这方面的压力。本文讲述了各国应对的各项措施，包括制定相关的各种排放法规为汽车的排放提供了强有力的依据以与强制各大汽

2、车生产厂家生产达到符合标准的污染物排放的汽车。机动车排气污染控制技术和措施包括发动机净化处理技术控制技术，提高燃油的燃烧率，安装防污染处理设备；还包括行政管理手段，实行综合整治，多措并举，减少或消除机动车尾气中有毒有害气体的排放，减轻对大气环境的污染。 事实证明这些举措的实行不仅仅使得各种有害的污染物的排放量有了很大的降低，对缓解环境的压力有了很大的帮助，而且也节约了能源。关键词： 机动车；排气污染；控制；技术与措施。AbstractIn recent years, with the continuous development of the world economy, the car gr

3、adually into public life as the main means of transportation has bee increasingly popular for people to travel. Of course, it also brings some out of the question, the engine of a motor vehicle emissions caused by air pollution has bee a major source for human health, causing serious harm. Automobil

4、e exhaust pollution has bee a serious problem facing the world.Therefore, all countries have taken the corresponding control measures to alleviate the pressure of this respect. This paper describes the dealing measures; including the development of various related emission regulations for exhaust em

5、ission has provided the powerful basis and forced the major automobile manufacturers production reached the standard of pollutant discharge car. Motor vehicle exhaust pollution control technologies and measures including engine purification treatment technology and control technology, to improve the

6、 bustion rate of the fuel oil, install prevent pollution treatment equipment; also includes means of administrative management, prehensive control, reducing or eliminating the poisonous and harmful gas in the tail gas of motor vehicle emissions, reduce the pollution of atmospheric environment. The f

7、act that these initiatives implemented not only makes a variety of harmful pollutants emissions are much lower, to alleviate environmental pressure has been a great help, but also saves energy.Key words: motor vehicle; exhaust pollution; control; technology and measures.目 录1 概述12 常见的汽车污染物的类别与形成机理22.

8、1 一氧化碳22.2 碳氢化合物32.2.1 碳氢化物的来源与形成机理32.2.2 影响碳氢化物生成的因素5氮氧化物62.3.1 NOX的生成机理62.3.2 影响NOX生成的因素7其他污染物83 常见的控制汽车尾气的技术以与方法9汽车尾气排放对环境的污染的防治93.2 控制汽车污染物排放的常见的技术措施93.2.1 机前净化措施93.2.2 发动机内部净化措施103.2.3 发动机外部尾气净化措施133.2.4 加强行政管理144 关于汽车排放的相关法规标准154.1 世界汽车排放法规的开展154.2 各国的排放法规标准164.2.1 欧洲排放标准164.2.2 美国排放标准164.3 我国

9、汽车排放法规(标准)18我国汽车排放法规的开展184.3.2 我国的排放标准194.4 未来汽车排放标准19总结20致谢21参考文献22附录231 概述从第一台内燃机的发明和应用到汽车上，至今已经有百余年的时间了。随着经济的飞速开展，汽车已经成为21世纪人们的不可缺少的重要的交通工具。但也不可防止地带来了一系列的问题，其中最为重要的就是汽车排放的污染物对于环境和人体的危害。汽车排放的污染物中的有害气体主要就是一氧化碳CO、氮氧化物NOx、碳氢化物CH等，它们的产生会对大气中的臭氧层形成破坏产生酸雨、黑雨等现象，造成温室效应，引起严重的环境问题。而碳氢化合物HC，HC和NOx在大气环境中受强烈太

10、阳光紫外线照射后，会产生一种复杂的光化学反响，生成一种新的污染物光化学烟雾。 这是一种严重的环境危害，汽油燃烧后产生的碳氢化合物等在太阳紫外光线照射下发生化学反响，形成浅蓝色烟雾，使城市中大多市民患了眼红、头疼病。伴随着这些问题的产生，使得人们逐渐的对汽车排放的污染物对环境和热体的危害有了很大的认识。于是一些相应的措施就被提出来了，其中的关于汽车污染物的排放的一些法律法规相继出台，国际上的一些国家分别制定出关于汽车排放的标准。其中我们常听说的就是欧、欧、欧、欧、欧、欧标准，不同的标准对于汽车污染物排放的要求也有所不同。中国对于这方面的引入虽说比拟晚，但是也认识到了汽车排放的污染物的严重危害，近

11、些年也不断完善了这一方面，紧跟国际步伐，制订出一套符合我国开展的一些相关的排放标准。我们所熟知的就是国、国、国等等，这些标准的制订参照了欧洲的排放标准但又不是完全的照搬而来，对其进展了一定的修改，使之适用我国的现状。本文还讲述了汽车排放污染物中的几种主要的污染物的形成机理以与如何控制这些污染物的形成的方法。比如近来比拟主流的就是在汽车的排气管上加装三效催化转化装置，三效催化转化装置可以将汽车尾气中的一些有害的气体转化成对环境危害相对较小的气体然后排放到大气中。还有一些其他的方法也可以有效地减少有害气体的排放，对于保护环境有很大的帮助。这些法规标准的制订以与各种控制方法的不断完善对于环境的保护夜

12、了很大的作用，这正是人们为了我们赖以生存的家园的美好环境作出的共同努力，我们有理由相信在今后会有越来越多的新技术会应用到这方面，为保护环境作出更巨大的贡献。2 常见的汽车污染物的类别与形成机理2.1 一氧化碳形成与影响因素：一氧化碳是烃燃料燃烧的中间产物，主要是在局部缺氧或低温条件下，由于烃不能完全燃烧而产生，混在内燃机废气中排出。当汽车负重过大、慢速行驶时或空挡运转时，燃料不能充分燃烧，废气中一氧化碳含量会明显增加。一氧化碳是一种化学反响能力低的无色无味的窒息性有毒气体，对空气的相对密度为0.9670，它的溶解度很小。根据其化学反响的方式可以用下面的化学式来表示。RH RRO2 RCHO R

13、CO CO2式中，R代表烃基，所生成的CO接着通过这样的速率较低的反响氧化生成CO2CO+OH CO2+H理论上，当混合气空燃比大于理论空燃比时，在氧气过剩的稀混合气情况下，排气中不存在CO而代之产生CO2 。实际上，由于各缸混合比不一定均匀一致，燃烧室各处的混合也不均匀，出现局部的缺氧区域，在排气中仍然有少量的CO产生。即便燃料和空气混合很均匀，由于燃烧后的温度，已经生成的CO2也会有一小局部被分解成CO和O2，另外排气中的H2和未燃烃HC也可能将排气中的一局部CO2复原成CO。CO排放量xCO与与过量空气系数a的关系由上图可以看出：a 1时，CO的排放量都很小。a时，CO的排放量变化较复杂

14、。知道了CO排放量xCO与与过量空气系数a的关系，那么就可以知道一氧化碳形成的影响因素了。图2.2给出了一些影响CO的生成的因素。图2.2 影响一氧化碳生成的因素2.2 碳氢化合物2.2.1 碳氢化物的来源与形成机理来源：汽车尾气的碳氢化合物来自三种排放源。对一般汽油发动机来说，约60%的碳氢化合物来自内燃机废气排放20%25%来自曲轴箱的泄漏，其余的15%20%来自燃料系统的蒸发。碳氢化合物形成机理：HC是既有未燃燃料，也有未完全燃烧的中间产物和局部被分解的产物的混合物。不论在任何工况下运转，发动机排气中总含有一定量的HC。并且，汽油机的HC排放量远大于柴油机。碳氢化合物的形成一般有以下几种

15、情况：(1)、火焰在壁面淬冷：火焰淬冷的形成方式有两种，即单壁淬冷和双壁淬冷。前者是火焰接近气缸壁时，由于缸壁附近混合气温度较低，使气缸壁面上薄薄的边界层内的温度降低到混合气自燃温度以下，导致火焰熄灭，边界层内的混合气未燃烧或未燃烧完全就直接进入排气而形成未燃HC，此边界层称为淬熄层，发动机正常运转时，其厚度在之间变动，在小负荷时或温度较低时淬熄层较厚；后者是在活塞顶部和气缸壁所组成的很小的环形间隙中，火焰传不进去，使其中的混合气不能燃烧，在膨胀过程中逸出形成HC排放。在正常运转工况下，淬熄层中的未燃HC在火焰前锋面掠过后，大局部会向燃烧室中心扩散并完成氧化反响，使未燃HC的浓度大大降低。但是

16、在发动机冷起动、暖机和怠速等工况下，因燃烧室壁面温度较低，形成的淬熄层较厚，同时已燃气体温度较低与混合气较浓，使后期氧化作用较弱，因此壁面火焰淬熄是此类工况下未燃HC的重要来源。(2)、狭隙效应：在车用发动机的燃烧室内有如图2.3所示的各种狭窄的间隙，如活塞组与气缸壁之间的间隙、火花塞中心电极与绝缘子根部周围狭窄空间和火花塞螺纹之间的间隙、进排气门与气门座面形成的密封带狭缝、气缸盖垫片处的间隙等，当间隙小到一定程度，火焰不能进入便会产生未燃HC。在压缩过程中，缸内压力上升，未燃混合气挤入各间隙中，这些间隙的容积很小但具有很大的面容比，进入其中的未燃混合气因传热而使温度下降。在燃烧过程中压力继续

17、上升，又有一局部未燃混合气进入各间隙。当火焰到达间隙处时，火焰有可能传入使间隙内的混合气得到全部或局部燃烧在入口较大时，但也有可能火焰因淬冷而熄灭，使间隙中混合气不能燃烧。随着膨胀过程开始，气缸内压力不断下降。大约从压缩上止点后15C开始，间隙内气体返回气缸内，这时气缸内温度已下降，氧的浓度也很低，流回气缸的可燃气再氧化的比例不大，一半以上的未燃HC直接排出气缸。狭隙效应产生的HC排放可占其总量的50%70%。汽油机燃烧室内未燃HC的可能来源1-润滑油膜的吸附与解吸；2-火花塞附近的狭隙和死区；3-冷激层；4-气门座死区；5-火焰熄灭如混和气太稀、湍流太强；6-沉积物的吸附与解吸；7-活塞环和

18、环岸死区；8-气缸盖衬垫缸盖孔死区 (3)、润滑油膜对燃油蒸汽的吸附与解吸：在进气过程中，气缸壁面和活塞顶面上的润滑油膜溶解和吸收了进入气缸的可燃混合气中的碳氢化合物蒸汽，直至达到其环境压力下的饱和状态，这种溶解和吸收过程在压缩和燃烧过程中的较高压力下继续进展。在燃烧过程中，当燃烧室燃气中的HC浓度由于燃烧而下降至很低时，油膜中的HC开始向已燃气解吸，此过程将持续到膨胀和排气过程。一局部解吸的燃油蒸汽与高温的燃烧产物混合并被氧化；其余局部与较低温度的燃气混合，因不能氧化而成为HC排放源。这种类型的HC排放与燃油在润滑油中的溶解度成正比。使用不同的燃料和润滑油，对HC排放的影响不同，使用气体燃料

19、如此不会生成这种类型的HC。润滑油温度升高，使燃油在其中的溶解度下降，于是降低了润滑油在HC排放中所占的比例。由润滑油膜吸附和解吸机理产生的未燃HC排放占其总量的25%左右。(4)、燃烧室内沉积物的影响：发动机运转一段时间后，会在燃烧室壁面、活塞顶、进排气门上形成沉积物，从而使HC排放增加。对使用含铅汽油的发动机，HC排放可增加7%20%。沉积物的作用机理可用其对可燃混合气的吸附与解吸作用来解释，当然，由于沉积物的多孔性和固液多相性，其生成机理更为复杂。当沉积物沉积于间隙中，由于间隙容积的减少，可能使由于狭隙效应而生成的HC排放量下降，但同时又由于间隙尺寸减小而可能使HC排放量增加。这种机理所

20、生成的HC占总排放量的10%左右。(5)、燃料不完全燃烧。混合气过浓过稀, 剩余气体稀释, 使火焰传播不完全, 甚至断火。例如在怠速、小负荷、过度工况的时候, 此外，点火系不好, 充气温度低和充量均匀性差, 剩余气体多。(6)、碳氢化合物的后期氧化：在发动机燃烧过程中未燃烧的碳氢化合物，在以后的膨胀和排气过程中不断从间隙容积、润滑油膜、沉积物和淬熄层中释放出来，重新扩散到高温的燃烧产物中被全部或局部氧化，称为碳氢化合物的后期氧化，包括：a、气缸内未燃碳氢化合物的后期氧化：在排气门开启前，气缸内的燃烧温度一般超过950C。假如此时气缸内有氧可供后期氧化例如当过量空气系数1时，碳氢化合物的氧化将很

21、容易进展。b、排气管内未燃碳氢的氧化：排气门开启后，缸内未被氧化的碳氢化合物将随排气一同排放到排气管内，并在排气管内继续氧化。其氧化条件为：管内有足够的氧气；排气温度高于600C；停留时间大于50ms。2.2.2 影响碳氢化物生成的因素1、混合气质量的影响：a、混合气的浓度过浓：当空燃比小于理论空燃比14.8时，因空气量不足使燃料不能完全燃烧，随着空燃比的下降，HC的浓度增加。b、混合气过稀：当空燃比大于理论空燃比时，随空燃比增大，火焰传播中断现象越严重，因此HC的浓度增大。c、当混合气的浓度正好达到理论空燃比的时候，燃烧充分HC的排放浓度最有利。见图2.4CO、HC、NOx的排放浓度与空燃比

22、的关系2、运行条件的影响：a、负荷的影响：发动机试验结果明确：当空燃比和转速保持不变，并按最大功率调节点火时刻时，改变发动机负荷，对HC的相对排放浓度几乎没有影响。但当负荷增加时，HC排放量绝对值将随废气流量变大而几乎呈线性增加。b、转速的影响：发动机转速对HC排放浓度的影响如此非常明显。转速较高时，HC排放浓度明显下降，这是由于气缸内混合气的扰流混合、涡流扩散与排气扰流、混合程度的增大改善了气缸内的燃烧过程、促进了激冷层的后氧化，后者如此促进了排气管内的氧化反响。c、点火时刻的影响：点火时刻对HC排放浓度的影响表现在点火提前角上。点火延迟点火提前角减小可使HC排放下降，这是由于点火延迟使混合

23、气燃烧时的激冷壁面面积减小，同时使排气温度增高，促进了HC在排气管内的氧化。但采用推迟点火，靠牺牲燃油经济性来降低HC排放是得不偿失的。因此，点火延迟要适当。d、壁温的影响：燃烧室的壁温直接影响了激冷层厚度和HC的排气后反响。据研究，壁面温度每升高1，HC排放浓度相应降低0.6310-61.0410-6。因此提高冷却介质温度有利于减弱壁面激冷效应，降低HC排放。e、燃烧室面容比的影响：燃烧室面容比大，单位容积的激冷面积也随之增大，未燃烃总量必然也增大。降低燃烧室面容比是降低汽油机HC排放的一项重要措施。氮氧化物2.3.1 NOX的生成机理O2 2OO N2 NO ON O2 NO ON OH

24、NO HxNOe与过量空气系数a的关系图2.5 NO的平衡摩尔分数xNOe与过量空气系数a的关系由上图可以看出：a 1的稀混合气区，xNOe随温度的升高而迅速增大。a 1，xNOe随a 的减小而急剧下降。可得出结论：在稀混合气区NO的生成主要是温度起作用；在浓混合气区主要是氧浓度起作用。NO2的生成机理：NO H2O NO2 OHNO2O NOO2汽油机排气中的NO2浓度与NO的浓度相比可忽略不计，但在柴油机中NO2可占到排气中总NOX的10%30%。2.3.2 影响NOX生成的因素1、过量空气系数和燃烧室温度的影响：a 1时，温度起着决定性作用，NOX生成量随温度升高而迅速增大。最高温度通常

25、出现在a ，且有适量的氧浓度，故NOX排放浓度出现峰值。a进一步增大，温度下降的作用占优势，NO生成量减少。2、剩余废气分数的影响：汽油机中燃烧室内的混合气由空气、已蒸发的燃油蒸气和已燃气组成，后者是前一工作循环留下的剩余废气，或由废气再循环系统EGR中从排气管回流到进气管并进入气缸的燃烧废气。剩余废气分数i定义为：缸内剩余废气质量mi与进气终了气缸内充量质量mc之比，即i=mi/mc 式中：mc=memimr，me和mr分别为进入气缸的空气和燃油质量。剩余废气分数主要取决于发动机负荷和转速。减小发动机负荷即减小节气门开度和提高转速，均加大了进气阻力，使剩余废气分数增大。压缩比拟高的发动机剩余

26、废气分数较小。通过废气再循环可大大增加气缸中的剩余废气分数。当可燃混合气中废气分数增大时，既减小了可燃气的发热量又增大了混合气的比热容，都使最高燃烧温度下降，从而使NO排放降低。3、点火时刻的影响：由于点火时刻对燃烧室内温度和压力有明显影响，故其对NONO的体积分数随点火提前角的变化趋势。从该图可以看出：随着的减小，NO排放量不断下降；当值很小时，下降速率趋缓。增大点火提前角使较大局部燃料在压缩上止点前燃烧，增大了最高燃烧压力值，从而导致较高的燃烧温度，并使已燃气在高温下停留的时间较长，这两个因素都将导致NO排放量增大。因此延迟点火和使用比理论混合气较浓或较稀的混合气都能使NO排放降低，但同时

27、也会导致发动机热效率降低，严重影响发动机经济性、动力性和运转稳定性，因此应慎重对待。图2.6 排气中NO的体积分数随点火提前角的变化除上述几种主要污染物外，汽车尾气污染还有SO2、游离碳(黑烟)、四乙铅等物质，它们对人体呼吸系统、循环系统、神经系统都非常有害。3 常见的控制汽车尾气的技术以与方法欧盟的环保专家认为，要减少汽车污染对城市环境的危害，最有效的方法是调整城市交通政策，大幅减少私家车数量，优先开展公交，提倡自行车交通；同时，还应加速开展、普与环保型汽车，减少对石化燃料的依赖。1、控制汽车的数量:在许多大中城市中，汽车的数量实际已经“超载。政府可以用宏观调控的方法提高汽车的价格，适当减少

28、汽车的购置量，促进小型制造汽车的企业的转产，把汽车的数量控制在生态平衡允许的X围内。同时要使公共汽车、地铁等公共交通工具迅速开展起来，向市民提倡骑自行车、乘坐公共汽车和地铁；公务员更要以身作如此，尽量使用公共交通工具，少乘坐私家车，尽量降低汽车尾气排放量.2、严格把关，提高汽油质量:到21世纪初，世界大多数城市都已禁止使用含铅汽油。要提高汽车尾气污染物排放标准，严格把关，不能让未达到标准的汽油流入市场.3、加快采用先进的汽车尾气处理技术，对不符合尾气排放标准的汽车进展淘汰或改造。4、推广以天然气为燃料的燃气汽车，并对燃气汽车进展改造，解决其存在的发动机动了性能下降、储气瓶占用空间大等问题.5、

29、变废为宝.方案A：在气缸内的燃料和空气经过压缩，变成高温高压的气体，燃烧后能量仍很高。如果将这些能量利用起来，转化成发动机的动力，既节省了燃料，又减少了废气排放量。方案B：汽车尾气中含有氮氧化物和硫氧化物，如果在尾气排放管上加装一个收集和转化装置，将其转化成工业原料硝酸和硫酸，虽然收集量可能不多，但积少成多，这就在减少对大气的污染的同时对资源进展了回收。6、加强宣传，提高人民环保意识,加强对环境保护重要性的宣传，提高人民环保意识，让群众自觉使用公共交通工具，不购置尾气排放量不达标的汽车，坚决不购置、制造含铅、低质汽油。3.2 控制汽车污染物排放的常见的技术措施3.2.1 机前净化措施1、汽车燃

30、油的改用a、提高燃油品质，采用无铅汽油，以代替有铅汽油，可减少汽油尾气毒性物质的排放量。汽油发动机安装尾气净化装置的必备条件之一是汽车必须使用无铅汽油。b、掺入添加剂，改变燃料成分。汽油中掺入15%以下的甲醇燃料，或者采用含10%水份的水汽油燃料，都能在一定程度上减少或者消除CO、NOx、HC和铅尘的污染效果。假如采用“甲醇燃料，即采用甲醇和其它醇类同汽油混合所制成的燃料。当甲醇占比例30%40%，汽车尾气排出的污染物可根本上消除汽车尾气污染。c、选用恰当的润滑添加剂机械摩擦改良剂。在机油中添加一定量比例为3%5%石墨、二硫化钼、聚四氟乙烯粉末等固体添加剂，参加到引擎的机油箱中，可节约发动机燃

31、油5%左右。此外，采用上述固体润滑剂可使汽车发动机汽缸密封性能大大改善，汽缸压力增加，燃烧完全。尾气排放中，CO和碳氢含量随之下降，可减轻对大气环境的污染。d、采用绿色燃料同样可减少汽车尾气有毒气体排放量。据美国的俄亥俄州某研究所用豆油与甲醇、烧碱混合，然后去除其中的甘油，从而可获得“大豆些油。用“大豆柴油，以3 ：7的比例掺入到普通柴油中，可供柴油汽车之用。它可大大减少发动机工作时排放的硫化物、碳氢化合物、一氧化碳和烟尘。故誉作“绿色燃料。e、采用多种燃料作为汽车燃料来源。随着科学技术的开展和计算机的广泛应用，确保环境保护法规的实施和节能措施：汽车中可广泛使用新的配方汽油、电力、压缩的天然气

32、体、太阳能以与生态燃料的蓄电池等等。然而在这种汽车上装上电脑，不断在行驶中早先调拨组合，以使汽车发挥最优性能。采用计算机控制点火系统，以便对发动机的不同工况作出快速反响，可取得最优燃料经济性和发动机动力性能，可减少尾气对大气的污染。f、节约能源，有利环境，大力推广车用乙醇汽油。根据有关专家指出，开发乙醇代替汽油，即节约能源，又可消化陈粮，使汽车排出的有害汽体减少，是一项有利于保护环境和资源的新课题。2、进气系统通过进气运动形成尽可能均匀的混合气，对其冷启动的排放控制具有特别重要的意义。如采用可变进气管、螺旋进气道等措施，加强进气涡流和压缩涡流，可使燃料和空气充分混合，燃烧良好，降低有害排放。此

33、外，增压可提高内燃机的功率、降低排放和油耗，成为低排放汽油机的重要技术手段。其主要包括：机械增压发动机曲轴直接驱动压气机压缩空气，适用于小增压比汽油机、涡轮增压发动机涡轮增压器压缩新鲜空气、气波增压发动机废气直接压缩新鲜空气。3.2.2 发动机内部净化措施机内净化措施主要是通过改良内燃机本身的设计和不断优化燃烧的工作过程来降低排放的措施，主要有空燃比控制、燃烧控制、点火正时控制、可变配气相位等，这些措施大局部是通过准确的发动机电子控制来实现的。1、采用电控燃油喷射系统：电控燃油喷射系统可以有效提高燃油的燃烧效率，这对于减少几种有害的污染物的排放都有很大的提高。优点：a、电控燃油喷射系统可以根据

34、发动机的不同工况的要求，配制出合理数量和浓度的可燃混合气，喷入气缸。使得可燃混合气的燃烧效率大大提高，减少了碳氢和碳氧化合物的排放量。b、采用的是闭环反响，满足三元催化剂对空燃比的要求。c、采用压力喷射，汽油雾化的质量高。可燃混合物的燃烧效率得到了很大的提高。2、采用电控点火系统：保证汽油机在压缩接近上止点时，在气缸内适时、准确、可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气。其优点是可以使得点火时间与发动机的工作状况相适应。3、采用缸内直喷技术GDIGasoline Direct-Injection ：采用缸内直喷技术可以有效地改善可燃混合气在气缸内形成的涡流形式，使得随着燃烧废气排出气缸的混合气的量大

35、大减少即碳氢化物的排放量得到了控制，同时也大大地提高了燃油的利用率。如图3.1所示。 图3.1 缸外喷射和缸内直喷的比照优点：a、局部负荷燃油经济性好；b、输出功率高；c、空燃比控制准确；d、瞬态响应能力好；e、快速冷启动和减速快速断油能力好。4、采用均质压燃HCCIHomogeneous Charge pression Ignition汽油机采用均质压燃稀燃技术优点：a、动力性和燃油经济性好，压燃比高、多点同时着火接近等容燃烧；b、通过设计较稀的混合气或采用EGR控制可同时降低NOx和碳烟；c、燃烧系统结构简单，只需将气道喷射汽油机的压缩比提高到柴油机的水平。5、无节气门预混合稀燃发动机：取

36、消机械节气门，利用废气控制加热进气来达到调节发动机负荷的目的。采用无节气门进气预热的方式来调节发动机的负荷比用机械节气门来调节发动机的负荷可使发动机中低负荷下的热效率至少提高10%以上，混合气温度的提高使燃料稀燃限变宽，发动机可在很稀的当量比下稳定工作并且不会发生爆震，但燃烧的最高温度却大大低于化学当量比燃烧的温度，使NOx排放大大降低。6、燃烧室和活塞外表涂催化剂优点：a、加快燃烧速度，发动机动力性和燃油经济性提高；b、HC和CO排放降低；c、冷启动性能提高、冷启动排放降低。图3.2 曲轴箱强制通风图3.3 废气再循环系统图中的EGR阀是由真空电磁阀控制，调节进气阀的开启高度和开启时间，控制

37、EGR率，降低NOx排放。9、电液或电磁气门：实现配气相位和气门升程的最优控制。可以有效地减少燃烧室中的可燃混合气的窜气，减少碳氢化物等的排放。10、对发动机内部进展一些相关的调试也可以减少污染物的排放。a、减少喷油提前角。减少喷油提前角，可降低发动机工作的最高温度1500摄氏度，使NOx的生成量减少。b、改善喷油器的质量，控制燃烧条件空燃比、燃烧温度、燃烧时间，可使燃料燃烧完全，从而可减少CO、HC和煤烟。 c、调整喷油泵的供油量，可降低发动机的功率，使雾化的燃料有足够的氧气进展完全燃烧，从而也可以减少CO、CH和煤烟的生成。3.2.3 发动机外部尾气净化措施所谓机外净化即通过在汽车的排气系

38、统中安装各种净化装置，采用物理的、化学的方法将汽车尾气由原来的有毒气体，变成为无毒气体，再排放到大气中，从而可减少汽车排放污染物对大气环境的污染。主要由以下几种方法。1、采用催化剂：将CO氧化成CO2，氧化成CO2和H2O，NOx被复原成为N2等。采用的催化剂有氧化锰，一氧化铜；氧化铬，一氧化镍，一氧化铜等金属氧化物和白金属铂等贵金属。它们都可以净化CO、HC。三元催化净化器安装在汽车发动机的排气装置上，当汽车废气通过净化器的通道时，元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进展一定的氧化、复原化学反响，其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下

39、氧化成水(H22、热力学后处理措施：主要有二次空气喷射与吸入系统、热反响器与二次燃烧。a、二次空气喷射与吸入系统：新鲜空气被吸入或喷入发动机排气门后面，促使高温废气中的CO和HC与新鲜空气中的O2进一步化合反响变成无害的H2O和CO2，以降低废气中的HC和CO。b、热反响器与二次燃烧：热反响器安装在排气道出口处，一般和二次空气喷射同时使用，使二次空气和未燃烧混合气混合后，利用本身的余热延长废气在高温状态的滞留时间，使HC和CO更好的进展后反响，从而使其排出浓度降低。二次燃烧总是在排气管中设置点火源，使排气中的CO，HC燃烧而净化，但由于二次燃烧法不仅结构复杂，且要增加燃料消耗，至今很少应用。3

40、、其他的一些控制措施如水洗：通过水箱，使汽车尾气中的碳烟粒子经过水洗和过滤与蒸气的淋浴，可支队粘在碳粒上的有毒物质，使碳粒子胀大而给予去除。但是由于功能的单一以与一些其他方面的影响这种方法并不能够有效地抑制汽车排放的污染，现在也很少采用了。3.2.4 加强行政管理1、淘汰旧车，采取报废迎新。2、鼓励开发并采用多种燃料的新型汽车，这是今后汽车的开展方向。以氢为燃料的电池电动车、太阳能汽车、电动汽车、复式汽车、液化气汽车、甲醇汽车等。它们是低公害、前途最优的新型汽车。同时，目前也还可改装汽车发动机的汽车为柴油发动机汽车。虽然柴油发动机燃料费用高，但CO生成量少。如果对NOx、粉尘排放量作相对的限制

41、的话，那么柴油发动机汽车也是未来最优汽车。3、严格执行国家质量技术标准，控制燃油标准。加强对汽车的排放标准的控制。这些措施只是控制汽车污染物排放的一些控制方法，随着科技的不断开展会有越来越多的技术手段不断地应用到控制汽车污染物排放上去。给环境保护带来更大的便利，使得我们赖以生存的环境更加的美好。4 关于汽车排放的相关法规标准4.1 世界汽车排放法规的开展当今世界，汽车排放法规以欧洲、美国为先导，以欧洲、美国、日本和澳大利亚 4 大法规为典型。从 1996 年起，除日本外，欧共体和其他汽车工业兴旺的国家 都逐渐采用了欧洲体系标准即联合国欧洲经济委员会ECE标准。ECE 的国内运输 委员会负责制定

42、汽车工业生产领域的各种法规、指令和标准。其制定的 ECE 法规对 参加国来说是必须的，也是这些国家产品认证的依据。 1970 年和 1982 年，ECEUN/Economic mission of Europe对满载在 3.5t 以下ECE15和超过 3.5tECE49的汽车制定了相应的法规，当时法规只规定了对 CO 和 HC 排放量的限制，这是最早的汽车排放法规。1989 年，ECE 发布 ECE83 法规取代 ECE15，后经三次修订形成了更严格的 排放限值法规 ECE93欧(Euro),并于 1993 年生效。随着欧洲一体化的加快，汽车保有量的急剧增长，以与汽车燃烧技术的发 展，ECE

43、于 1996 年再次对欧进展修订并形成了 ECE96欧(Euro) 法规， 并提出将在 2000 年2005 年实施更为严格的 ECE2000欧 Euro 与 ECE2005欧(Euro表4.1 几种标准的比照类别欧一欧二欧三欧四实施时间到1995年底1995-20002000-20052005年底起HC%CO (%)4NOx (%)875微粒(%)ECE 排放法规的开展特点 ECE 排放法规的开展过程存在着以下几方面的特点： A .法规限值的有害排放物的种类逐渐扩大,从早期仅限制 CO 和 HC 到后来增加 的 NOX 和 PM 等。B .法规规定的有害物数量的限值越来越小,要求越来越严。

44、C .排放物检测的标准要求更高,更加规X,并制定了专门的检测方法。 D .对不同工况的检测列入了新的规定。 E .强化对生产一致性检查的方法并逐渐向型式认证标准接近。F .认证运转循环更加接近实际使用条件,规定了汽车尾气排放物能够满足环保指标的行程。 G .确立了按汽车环保参数认证的汽车生产稳定性和质量监视统计方法.4.2 各国的排放法规标准4.2.1 欧洲排放标准欧洲汽车尾气排放标准是欧盟国家为限制汽车排放污染物对环境造成的危害而共同采用的汽车尾气排放标准。当前对几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物NOx、碳氢化合物HC、一氧化碳CO和颗粒物particulate matter；PM都有限制，比

45、如小轿车、卡车、火车、拖拉机和类似机器、驳船，但不包括海轮和飞机。对每一种车辆类型，排放标准有所不同。欧洲标准是由欧洲经济委员会ECE的排放法规和欧盟EU的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。在欧洲，汽车排放的标准一般每四年更新一次。在1992年实行了欧洲一号标准，从1996年开始实行了欧洲二号标准，从2000年开始，实行了欧洲三号标准，从2005年开始，实行了欧洲四号标准。相对于美国和日本的排放标准来说，测试要求比拟广泛，因此，欧洲标准也是开展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。欧洲的几种标准中关于各种污染物的限值如附录1所示轿车pa

46、ssenger cars的欧洲排放标准类别M1*，克每公里g/km。4.2.2 美国排放标准1990年的清洁空气法案修正案针对轻型车规定了两套标准，第一阶段Tier1和第二阶段Tier2。第一阶段法规1991年6月5日最终定稿发行，并于1997年开始全面执行。第二阶段标准1999年12月21日采纳，于2004年开始执行。第一阶段标准第一阶段轻型车标准适用于所有轻型机动车LDV，例如乘用车passengercar、轻型卡车lightdutytruck)、运动型多功能越野车SUV、小型货车minivan和皮卡pick-up。轻型车包括所有毛车重量grossvehicleweightrating,G

47、VWR低于8500磅约3856公斤的车辆；毛车重量指机动车重量加上评估的货物重量。轻型车进一步分为如下子类：乘用车毛车重量低于6000磅约2722公斤的轻型卡车LLDT毛车重量超过6000磅的重型轻型卡车HLDT第一阶段的标准在1994年到1997年之间逐渐引入，应用于机动车整个寿命过程10万英里，约16万公里，1996年有效。法规还规定了一个中期标准，也就是当机动车行驶里程超过5万英里约8万公里时需要达到的标准。汽油车和柴油车标准的不同表现在柴油车NOx排放限制更松一些，这个规定适用于2003车型年生产的机动车。乘用车和轻型卡车排放按照FTP75程序the Federal Test Proc

48、edure测量，用g/mile来表示。除了FTP75程序，2000年到2004年之间SFTP程序the Supplement Federal Test Procedure将逐渐引入。SFTP包括另外的测试工况来测量大量高速道路行驶状况下的排放US06工况和城市中开空调状况下行驶的排放SC03工况。见附录2所示：美国环保局乘用车和轻型卡车第一阶段排放标准，FTP75，g/mile国家LEV项目1997年12月16日，美国环保局确定了国家低排放机动车项目NLEV的法规63 FR 926， 7 Jan 1998。NLEV是一个自愿项目，通过东北部的州与汽车生产厂商达成的协议来发生作用。它为第二阶段标

49、准引入前的过渡时期设定了更加严格的排放标准。美国东北部州从1999车型年，全国从2001车型年开始，新乘用车和轻型轻型卡车必须达到比美国环保局在2004车型年之前能执行的标准更加严格的标准。然而，NLEV项目达成一致协议以后，这些标准将和其他联邦新机动车项目一样可以实施。NLEV项目综合了联邦和加州的机动车标准，提供了根本上等同于加州低排放机动车项目的的排放削减。这个项目通过要求汽车生产厂商逐步使他们的机动车车队中一局部达到更加清洁的标准TLEV，LEV，ULEV来分阶段引入。NLEV项目仅包括轻型的轻型机动车，而不包括重型轻型机动车毛重大于6000磅。第二阶段标准：相对第一阶段法规而言，第二

50、阶段标准进一步显著的降低了排放。除了更加严格的排放数值限制，法规还变化了很多以使对大型车辆的要求更严。在第二阶段，所有机动车重量级别都使用同样的排放标准，也就是乘用车、小货车、轻型卡车和SUV都有一样的排放限值。因为轻型车排放标准用每英里排放的污染物克数来表示，为了达到标准要求，相对于小发动机，大发动机比如在轻型卡车和SUV上使用的发动机不得不采用更加先进的排放控制技术。在第二阶段，轻型车排放标准被延伸至也覆盖了局部更重一些的机动车级别。第一阶段标准只针对毛重在8500磅以下的机动车，而第二阶段标准除了包括第一阶段标准覆盖的所有机动车以外，还包括中型乘用车medium-duty passeng

51、er vehicles，MDPV。MDPV是一类新的毛重在8500磅到10000磅之间的机动车，主要用来当个人交通工具。这个类别的车辆主要包括大型的SUV和载客的货车。毛重在8500磅以上的商用车使用的发动机例如载货火车和轻型卡车将继续遵守重型发动机排放标准。同样的排放标准适用于所有发动机，而不管使用什么燃料。也就是说，使用汽油、柴油或替代燃料的机动车都必须达到同样的标准。第二阶段尾气排放标准包括8个不同严格程度的级别和一个针对氮氧化物排放的车队平均值标准。机动车生产厂商可以选择各机动车分别应该达到什么级别，同时，该厂商销售的所有机动车构成的车队氮氧化物排放平均值必须达到氮氧化物平均值标准0.

52、07g/mile。在过渡阶段有额外的排放限制松一些的临时级别级别9、10和一个MDPV级别。这些级别将在2008车型年之后取消。第二阶段标准在2004年到2009年之间逐步引入。对新乘用车和较轻的轻型卡车，第二阶段标准在2004年开始进入，但到2007年才全部进入。对较重的轻型卡车和MDPV，第二阶段标准从2008年开始引入，2009年如此全部采纳。在2004年到2007年的逐渐采用阶段，所有不能达到第二阶段主要标准的乘用车和较轻的轻型卡车氮氧化物排放必须达到一个过渡时期的平均标准0.30g/mile，等效于针对轻型卡车的现有NLEV标准。在2004年到2008年之间，没有达到最后第二阶段标准

53、的较重轻型卡车和MDPV将和那些过渡阶段没有达到单个车辆标准较重的轻型卡车氮氧化物标准为0.60g/mile，MDPV氮氧化物标准为0.90g/mile的机动车一起逐渐进入一个中间过渡期氮氧化物平均值标准为0.20g/mile。排放标准中所有污染物浓度限值显示在下表中。机动车寿命full useful life延伸至12万英里。美国环保局级别包括了加州LEV II排放类别，以使机动车生产厂商遵守联邦和加州标准比拟容易。附录3所示为第二阶段排放标准。第二阶段法规对燃油质量提出了要求，必须提供更加清洁的燃料以使先进的尾气排放处理设备比如催化剂正常工作，从而使尾气排放达到标准。4.3 我国汽车排放法

54、规(标准)我国汽车排放法规的建立与实施起步较晚，随着汽车尾气对大气污染的日益严重，自 1994 年 5 月，我国才开始实施汽车排放限值法规。在制定排放法规方面，广泛借鉴 ECE 法规，相继出台了国家标准和一些城市的地方标准，在排放限值指标 上逐渐向国际新标准靠近。我们常听到的就是国、国、国和国，同时还有欧、欧、欧和欧。那么，他们之间是什么关联和区别又是什么呢？所谓国、 国、国和国标准， 是我们国家制定的汽车尾气排放阶段性限制标准，其准确定义为机动车尾气排放达到轻型汽车污染物排放限值 阶段GB18352.325 。所谓欧、 欧、 欧和欧如此是是由欧洲经济委员会 ECE 的排放法规和欧共体EEC的

55、排放指令共同加以实现的， 欧共体EEC 即是现在的欧盟 EU排放法规由 ECE 参与国自愿认可， 排放指令 是 EEC 或 EU 参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规指令标准 1992 年前巳实施假如干阶段，欧洲从1992 年起开始实施欧欧型式认证排放限值 1996 年起开始实施欧 欧型式认证和生产一致欧型式认性排放限值 2000 年起开始实施欧 证和生产一致性排放限值2005 年起开始实施欧 欧型式认证和生产一致性排放限值。 我国的汽车尾气排放限制标准源于欧洲标准， 但又不完全等同于欧洲标准。我国现行汽车尾气排放限制标准与欧洲相关标准的差异性解读:污染物排放限值与测量方法() 等效于 “欧

56、标 准； 轻型汽车污染物排放限值与测量方法 () 等 效于 “欧 标准。 而欧如此比欧标准上了个台阶。做一个形象的比喻：7 辆执行欧标准的汽车，相当于1 辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧标准的汽车，才相当于1 辆化油器车的污染物排放量。 按照轻型汽车号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有根底上减少30，碳氢和氮氧化合物如此分别减少 40。国引用的是欧， 大局部都完全引用，还有许多内容根据国内情况进展了更改。 轻型汽车污染物排放限值与测量方法 中国III阶段 IV 油品质量对于汽车尾气排放效果的 影响相当明显。目前在我国新车常用的欧和欧 标准等术语，是指当年 EEC 颁发的排放

57、指令。我国的关于汽车排放的相关法律法规相对于欧洲等国起步比拟晚，而且相应的技术又跟不上，因此还需要后辈的不断努力。为我们地球的环境作出自己的贡献。4.3.2 我国的排放标准中国的汽车排放标准是参照欧洲的排放标准制定的，只不过有些项目的要求不尽一样，但大体上是一致的。中国大陆于2001年实施的轻型汽车污染物排放限值与测量方法等效于欧洲一号标准EUI或EURO 1；2004年实施的轻型汽车污染物排放限值与测量方法等效于欧洲二号标准EUII或EURO 2；2007年实施的国III标准相当于欧洲三号标准EUIII或EURO 3，2010年实施的国IV标准相当于欧洲四号标准EUIV或EURO 4。中国自

58、1999年开始实施欧排放标准，同年停止了含铅汽油的生产和使用，并不再生产化油器汽车。目前，国内大多数地区都已经实行了汽车偶排放标准，而、某某、某某等城市已经在2006年率先实行了欧标准。更高级别的欧标准2010年实施，而欧标准的实施估计要到2018年左右。可以看出我国关于汽车的排放标准没有欧美等国的那么严格，这是由于我国的技术水平决定的。为了达到国际的水平我们还需要付出更大的努力才行。4.4 未来汽车排放标准欧洲议会通过了有关新的汽车排放标准：欧和欧标准。这意味着欧盟将进一步提高对于汽车排放量的限制，尤其是粉尘颗粒和氮氧化物的排放。同时，由于我国排放法规借鉴欧洲标准，该标准将成为我国未来排放法

59、规的蓝本。欧标准2014年实行，汽车排放物是城市空气污染的主要源头。欧盟在2005年1月1日刚刚退出了欧排放标准之后，又制定了更加严格的欧和欧标准。欧标准主要针对柴油和汽油轿车与轻型商用卡车，而欧标准单独针对柴油轿车。欧和欧标准大幅度提高了对轿车和客车在粉尘颗粒与氮氧化物排放量方面的要求。按照欧排放标准，柴油轿车的颗粒物排放量将减少80%；而实行欧标准后，柴油轿车的氮氧化物排放量将比目前减少68%。欧标准将于2014年起实行。虽说现在已经制定出了更为严格的排放标准，但是由于技术方面的缘故，实施起来还是有一定的难度还需要投入更大的精力来解决这方面的难题。总结随着世界经济的开展，汽车工业也有了长足

60、的开展。汽车保有量的持续高速增长带来了巨大的环境污染以与能源的消耗。因此，如何有效地控制汽车污染物的排放也成为世界各国的共同话题。本文主要讲述了汽车污染物中主要的污染物的形成机理、几种有效的控制汽车污染物排放的技术方法以与各国面对此项问题制定的各种法规标准。通过对这些方面的研究从中找寻解决汽车污染物排放的一些方法，这对于环境保护以与节约能源都有重大的意义。其中一些的方法也都是我们经常听得到的，比如最为有效的污染物控制的方法就是采用三元催化转化装置。三元催化转化装置是通过一些催化剂来使得废气中的几种主要污染物发生氧化-复原反响生成一些对环境危害相对较小的产物然后在排放到空气中去，以此来达到控制污

61、染物排放的目的。这些方法的应用既有效地控制了污染物的排放，又在一定的程度上节省了燃油，可以说是一箭双雕。相信今后还会有越来越多的新技术应用到这方面，为节能环保继续添砖加瓦。我很幸运能有这样的机会深入地了解这方面的相关知识，通过查阅各种书籍资料对于这些知识的了解。虽然由于各种条件的欠缺对此也只能进展一些简单地分析，但是这也让我受益匪浅了。有了这次的经历也使得我对目前的汽车开展的状况有了了解，这些经历是我受益一生的财富我将倍加珍惜。致谢参考文献1杨妙梁.汽车发动机与环境保护 M . 中国物资，20012X巽俊.内燃机的排放与控制 M . 机械工业，20033陈焕江.汽车运用根底 M .机械工业，20084解放军总后勤部军事交通运输部.汽车排放污染物控制 M. 某某科学技术5交通部公路司. 汽车污染物排放控制实用技术 M . 人民交通6李春明.汽车发动机电控燃油喷射技术 M. 国防工业，2009.7伊广德.汽车发动机燃料系维修 M. 某某：机械工业，20078韩应健、丁焰.环境科学与管理 M. 2008年第3期-维普资讯网9黄永青、涂先库.内燃机