日本高速铁路概况

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1、日本高速铁路概况日本高速铁路概况动检1405 三组日本高速铁路发展史世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线。这条引领世界铁路发展的高速铁路，却有富有争议的领导者“新干线之父”“侵华急先锋”十河信二十河信二1909年东京帝国大学政治系毕业，历任铁道院经理（财务会计）局会计课课长，复兴院书记官，铁道省经理局长，南满洲铁道公司助理，和军部勾结，曾经极力鼓动满曾经极力鼓动满铁总裁内田康哉参加铁总裁内田康哉参加“九一八事变九一八事变”。1955年在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业夕阳产业”还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为

2、“战舰大和第二战舰大和第二”但十河信二在辽阔的满洲原野上对铁路列车的感受，是那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会到的。新干线开始修建后，十河信二不得不多次连蒙带骗地逼着财长佐藤荣作，首相池田勇人追加预算。连世界银行的钱都骗了8000万美元。1963年5月19日，十河信二在一片骂声中黯然下课。1964年10月1日，东海道新干线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车，十河信二却只能在家里看电视转播。日本高速铁路发展史作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。并在运营的第二并在运营的第二年达到了令世人艳羡的年达到了令世人艳羡的210公里时速。公里时速。创造了沿线

3、城市经济快速增长的奇迹。创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式引发了修建高铁的热潮。1967年山阳新干线开工，日本高铁开始向西延伸，1972年到达冈山，1975年到达博多。在东北方向，1971年东北新干线和上越新干线相继开工，1974年成田新干线开工。1970年日本制定全国新干线铁路扩建法2015年新干线已经连接日本4岛连接九州和北海道的青函隧道连接九州和北海道的青函隧道原龙飞海底站于1988年3月13日开业，2013年11月11日休止，2014年3月15日废止，改为龙飞定点，作为新干线紧急时避难设备。原吉冈海底站于1988年3月13日开

4、业，2006年8月28日休止，2014年3月15日废止，改为吉冈定点作为新干线紧急时避难设备。日本高速动车组的发展营运用列车营运用列车 0800系 E1E6系海外输出列车海外输出列车 700T型台湾CRH2型中国（E2）英铁395型英国日本高速动车组的发展高速实验型列车高速实验型列车 1000型951系952系953系WIN350 955系（300X）FASTECH 360S（E954型） FASTECH 360Z（E955型）电气轨道综合实验车电气轨道综合实验车JR东海0番台 10番台（T2） JR西日本20番台JR东海0番台（T4）East i系（E926 i）其他电车其他电车京成AE1-

5、2代ENDEND0 0系动车组系动车组 0系原涂装6辆编组新涂装主要参数主要参数0系车辆长25米，阔约3.4米车体以碳钢制造，因此车辆平均重量达64吨0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日0系列车正式退役 两车一单元无车间高压电缆两车一单元无车间高压电缆，每单元一首电弓，比之后的都要多电动机电动机初期制造车辆的主电动机为初期制造车辆的主电动机为MT200型直卷整流子电动机型直卷整流子电动机，连续静态输出功率185千瓦（415 伏特，最大静态输出：204转速为每分钟2,200圈），是日本当时功率

6、最强的电力动车组用电动机。每辆车均安装四台电动机，即每辆可提供740千瓦（1000匹马力）动力转向架转向架DT200型高速转向架型高速转向架, 其最高运行速度为 220 km /h。该转向架一系悬挂采用双圆簧及双侧板簧式定位, 其中央悬挂由空气弹簧、横向液压减振器、垂向液压减振器、抗侧滚扭杆及摇枕等组成制动系统制动系统0系的基本制动系统是碟式制动系统制碟式制动系统制，动碟外层为铸钢，内层则为烧结合金，配合电阻制动配合电阻制动，切换速度为30公里100100系动车组系动车组主要参数主要参数车头长度26,050mm 车厢长度25,000mm 车辆宽度3,380mm 车辆高度单层列车：4,000mm

7、 车辆重量51.6 55.4t碳素钢（单层电动车）轨 距1435mm 1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双系是首款拥有双层车厢的新干线列车层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。电动机电动机与0系一样采用直流串激电动机直流串激电动机，总功率11040kw转向架转向架DT200型高速转向架改型型高速转向架改型制动系统制动系统资料不全资料不全，盘型制动配合电阻制动100系原涂装200200系动车组系动车组主要参数主要参数车辆长度先头列车

8、：25.15米 其他：25米 车辆宽度3.385米 车辆高度4.410米 轨 距1435毫米 1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，年时，一列一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有270公里/小时。电动机电动机资料不全资料不全，牵引功率H编组：12,880kW 转向架转向架DT200型高速转向架改型型高速转向架改型制动系统制动系统资料不全使用电气指令式空气制动和断路器并用，以实现平稳

9、的减速。据说减速时放在桌上的香烟盒都不会翻倒。200系100型300300系动车组系动车组主要参数主要参数列车编组10M6T营运最高速度270km/h设计最高速度285 km/h 车辆长度 先头列车：26,050mm其他：25,000 mm 车辆宽3,380mm 车辆高度3,650mm9000番台：3,600mm 编组总重量711t 轨距1,435 mm 东海道山阳新干线上等级最高的希望号（，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，但目前已经退出第一前线，主要是作为光号（，Hikari）与回声号列车使用。电动机电动机电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机

10、三相鼠笼异步电动机 控制装置控制装置VVVF逆变器逆变器（GTO) 牵引功率12,000kW 转向架转向架无摇枕转向架无摇枕转向架 (轴距轴距 2 500 mm )制动系统制动系统电气指令式制动（再生制动生制动并用）无动力车：涡电流制动涡电流制动300系400400系动车组系动车组主要参数主要参数列车编组6M1T营运最高速度新干线段：240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福

11、岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄营运最高时速为130公里/小时。JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务电动机电动机电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼异步电动机三相鼠笼异步电动机 控制控制装置装置VVVF逆变器逆变器转向架转向架山形线、秋田线用无摇枕转向架山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距轴距 2 250 mm ) 制动系统制动系统制动方式 电气指令式制动、发电制动、 抑速制动、耐雪制动、 直通预备制动400系500500系动车组系动车组主要参数主要参数车辆长度27.0米（车头），25.0米（车厢）车辆宽度3.38米车辆高度3.6

12、9米轨 距1435mm编组总重量16辆编组：688 t设计时速350km/h运营时速300km/h（W编组）电动机电动机电动机输出功率达285kW（W2-W9编组为275kW），每节均载有4台电动机，令全车总输出功率达18,240kW（约25,000hp、W2-W9编组为17,600kW）转向架转向架无摇枕转向架无摇枕转向架 (轴距轴距 2 500 mm )制动系统制动系统全车均设有回生制动装置，在16节编组列车中，第1、8、9及16号车更装设氧化铝喷洒制动装置氧化铝喷洒制动装置。特殊集电装置特殊集电装置500系600600（E1E1）系动车组）系动车组主要参数主要参数E1系的车体由碳钢制造。

13、另外因为要容纳两层车厢两层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最车辆净重和编成总重量最高的车型高的车型。编组方式6M6T 营运最高速度240km/h 设计最高速度240km/h 编组载客量1,235人（绿色车厢：102人） 全长先头列车26,050mm；其他：25,000mm 全阔3,380mm 全高3,700mm 编组总重量692.3t 轨距1,435mm电动机电动机笼形三相诱导电动机笼形三相诱导电动机 电动机输出410kW 编组输出9,840kW VVVF控制控制转向架转向架无摇枕转向架无摇枕转向架 (轴距轴

14、距 2 500 mm )制动系统制动系统电传操纵空气制动（再生制动并用）600系700700系动车组系动车组主要参数主要参数编成：8辆编成：6M2T ，16辆编成：12M4T营运最高速度：山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度：40km/h全长 先头列车：27,350mm 其它：25,000mm 全宽 3,380mm 全高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm电动机电动机电动机输出电动机输出 275kW（三相诱导电动机）（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成：13,200kW 8辆编成：6,600kW 控制装置 VVVF逆变器（IG

15、BT）转向架转向架无摇枕转向架无摇枕转向架 (轴距轴距 2 500 mm )制动系统制动系统资料不全，800系与700系同样都配备有再生制动装置，而针对紧急煞车的情况，两端车头都配备有瓷粉喷射装置（，一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装置，是传统撒砂装置的进化型）。配合九州新干线的高纵坡度特性，800系列车还额外设计有抑速制动功能。700系800800系动车组系动车组主要参数主要参数营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 编组载客量 392人 全长 先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 全阔 3,380mm 全高 3,650mm 轨距 1,435mm 编

16、组方式6m电动机电动机电动机输出 275kW 编组输出 6,600kW 控制装置 VVVF（IGBT）转向架转向架无摇枕转向架无摇枕转向架 (轴距轴距 2 500 mm )制动系统制动系统资料不全，800系与700系同样都配备有再生制动装置，而针对紧急煞车的情况，两端车头都配备有瓷粉喷射装置（，一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装置，是传统撒砂装置的进化型）。配合九州新干线的高纵坡度特性，800系列车还额外设计有抑速制动功能。800系返回500系集电装置每列500系设有2套WPS204型集电弓型集电弓（希望号时代的16辆W编组是设在第5、13号车厢），为了降低行车时的噪音，500系不再使

17、用传统的菱形受电弓构造，而是改用官方正式命名为“翼型受电弓翼型受电弓”、实际上是在椭圆型断面的支柱上设置翼状的集电面，整体呈T字型状。风洞部分则在受电弓臂上开了5mm的小孔，使得受电弓在高速移动时产生气旋所造成的风切噪音降低。该列车集电弓所使用的减振（damper）是委托长年制造F1赛车用避震器、对于300km/h车速以上的行车环境经验丰富资料齐全的汽车用避震器名厂昭和制造。 其他的新干线车辆的受电弓是金属弹簧上升式，不过，翼型受电弓则采用空气上升翼型受电弓则采用空气上升式。由于这个缘故，如果在长时间的停电式。由于这个缘故，如果在长时间的停电等导致车辆的压缩空气减压时，受电弓会等导致车辆的压缩

18、空气减压时，受电弓会自然下降自然下降，使得接地保护开关（EGS）无法应付架线接地而短路的情形。为此，在绝缘碍子盖内设置弹簧上升式的EGS用预备单臂式受电弓。返回E1E1展示展示第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高营运速度为第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里公里/小时。小时。主要是作为朱鹮号（，主要是作为朱鹮号（，Toki）与谷川号（，）与谷川号（，Tanigawa）列车使用。）列车使用。E2E2展示展示行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里公里/小时。作为疾风号（，小时。作

19、为疾风号（，Hayate）浅间号（，浅间号（，Asama）、山神号（，）、山神号（，Yamabiko）列车的使用车辆。）列车的使用车辆。E3E3展示展示行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间福岛区间275km/h，盛冈至秋田，盛冈至秋田福岛至新庄区间福岛至新庄区间130km/h。小町号（，。小町号（，Komachi）、翼号列车使用。）、翼号列车使用。E4E4展示展示世界载客量最大的双层高速铁路列车，达世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越重联情况下），行驶于东北、上越

20、长野新干线上。最高营运时速长野新干线上。最高营运时速240公里公里/小时。爱称小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（朱鹮号和谷川号（Max、）、）E5E5展示展示JR东日本预计于东日本预计于2011年投入东北新干线使用的最新型新干线，为年投入东北新干线使用的最新型新干线，为FASTECH 360S的简化量产版的简化量产版爱称继承爱称继承E2系的疾风号（，系的疾风号（，Hayate）。运行速度为宇都宫以南）。运行速度为宇都宫以南275km/h宇都宫盛冈间宇都宫盛冈间320km/h、盛冈以北、盛冈以北260km/hE6E6展示展示JR东日本预计于东日本预计于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干

21、线，目前情况不明年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情况不明唯一可知信息为爱称继承唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号（，系的小町号（，Komachi）返回700T700T型型700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。返回CRH2CRH2型型外销中国的E2-1000型列车，这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车

22、后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。返回英铁英铁395395型电力动车组型电力动车组英国铁路395型电力动车组，是供英国Southeastern铁路公司使用的电力动车组，用作行走来往伦敦至英法隧道英段出口之间的CTRL高速铁路线，以及来往2012年夏季奥运会场的“奥运标枪”（Olympic Javelin）穿梭路线。返回高速实验列车返回电气轨道综合实验车电气轨道综合实验车JR东海0番台（T1）922

23、形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量，电缆，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。JR西日本3000番台（T5）除了外型有些差异外，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同，都是在700系的基础上建造。East i系（E926 i）：并非所有的新干线线路都由著名的“黄医生”来进行检测其车辆本身是用E3系车辆改造而来，共编成有6辆车辆East-i被停放在新干线仙台车辆综合运用所里。返回其他动车组其他动车组京成京成AE1-2AE1-2代代返回DT200DT200转向架转向架( (轴距轴距 2 500 mm ) 2 500 mm )该转向架的设计要点是: 避免轮对

24、和转向架产生蛇形运动, 防止转向架 构架、轮对、车轴、轴承及弹簧等主要部件出现故障。该转向架具有一个枕 梁, 在其上面装配有空气弹簧, 这些弹簧直接支撑车辆的车体。 DT200型转 向架的主要技术特性如下所示转向架轴距转向架轴距 2 500 mm 轮径轮径 910 mm 转向架质量转向架质量 10 100 kg(簧下质量簧下质量 4 660 kg)用于 0系 9 870 kg(簧下质量 4 630 kg)用于 100系 牵引电机 DC180kW用于 0系 DC230kW用于 100系、200系 1. 1 轴箱悬挂装置 经试验比较后, DT200型转向架选用 IS 型轴箱悬挂系统。该轴箱前型轴箱

25、悬挂系统。该轴箱前后后 方都连有一块拉板簧方都连有一块拉板簧, 拉板簧的两端均装有橡胶衬垫拉板簧的两端均装有橡胶衬垫, 以确保轮对与轴箱的以确保轮对与轴箱的 刚性定位。刚性定位。该悬挂系统的优点是: 轴箱弹簧的垂向运动不受阻碍; 各零件不 会窜动擦伤与磨耗。其不足之处是: 因拉簧板为依次串联安装, 转向架长度 稍超出标准长度。 1. 2 摇枕系统 该系统的主要部件有: 摇枕、空气弹簧、横向减振器、旁承、摇枕拉杆及摇枕、空气弹簧、横向减振器、旁承、摇枕拉杆及 中心销等。中心销等。摇枕采用 9 mm 钢板压制并焊接成箱形; 转向架上安装有特殊 的约束式空气弹簧, 这种弹簧具有良好的横向刚性。 1.

26、 3 转向架构架 DT200型转向架构架由左右侧梁、中央一根横梁及两端梁组成。这些 梁由 9 mm SS400轧制钢板压制而成, 并焊接成箱形。并焊接成箱形。 1. 4 轮对和驱动齿轮 DT200型转向架车轴采用高频淬火热处理后的 S38C 钢制作。该工艺 可使车轴表面为淬硬马氏体, 并产生残余挤压应力, 从而有效地提高了材料 的表面疲劳强度。转向架用车轮为整体碾轧车轮转向架用车轮为整体碾轧车轮, 其材料为 STY - 80 钢。 驱动系统采用了并行的万向轴系统。驱动系统采用了并行的万向轴系统。返回无摇枕转向架无摇枕转向架为了满足列车 270 300 km /h以上以上的运行速度要求, 在 D

27、T200型转向 架的基础上, 又进行了改进, 开发了新干线无摇枕转向架。与老式转向架不 同的是, 其空气弹簧不是由摇枕来支撑的其空气弹簧不是由摇枕来支撑的, 而是直接安装在转向而是直接安装在转向架构架的上平面。架构架的上平面。其基本技术参数如下: 转向架轴距为转向架轴距为 2 500 mm; 轮径为轮径为 860 mm; 转转 向架质量向架质量 6 600 kg (簧下质量簧下质量 3 500 kg); 交流牵引电机功率为交流牵引电机功率为 300 kW。 2. 1 垂向弹簧和轴箱定位 该转向架的轴箱垂向弹簧采用翼形布置的螺旋弹簧和圆柱形层叠橡胶 簧结构。其垂向弹簧上的垂直负荷由螺旋弹簧承载,

28、 而纵向与横向负荷由 圆柱形层叠橡胶簧承载, 同时还起支承和制导轴箱的作用。因圆柱形层叠 橡胶簧在纵向与横向支承刚度上的优化配置, 在列车通过弯道时可降低横 向作用力; 加之轴箱垂向减振器在两个方向都起作用, 使阻尼力增大, 可降 低转向架上的垂直振动, 从而保证了列车高速平稳地运行。 2. 2 车体支承系统 车体支承系统没有摇枕, 靠空气弹簧直接支撑, 因此有较大的位移量。 当通过弯道时, 转向架出现相对于车体的转动, 角位移可通过空气弹簧的横 向变形而被抵消。转向架相对于车体的转动由抗蛇形减转向架相对于车体的转动由抗蛇形减振器来抑制。振器来抑制。该减 振器安装在车体和转向架之间, 位于转向

29、架构架的外侧, 并与侧梁平行。抗 蛇形减振器的阻尼力和其两端的橡胶衬垫的阻尼, 均有效改善了转向架高 速运行的稳定性。 2. 3 转向架构架转向架构架 该该转向架构架为转向架构架为 H 形形, 两根侧梁为两根侧梁为 8 mm 轧制钢板轧制钢板, 并被焊接到由并被焊接到由 12 mm 厚的无缝钢管制作的横梁上。横厚的无缝钢管制作的横梁上。横梁是真空的梁是真空的, 它成为空气弹簧的一个它成为空气弹簧的一个 辅助气缸。该构架取消了端梁辅助气缸。该构架取消了端梁, 采用了新开发的制动夹钳, 并安装在转向架 中央的横梁上。对比对比 DT200型转向架型转向架, 该转向架缩短了该转向架缩短了 80 cm, 质量减轻了质量减轻了 约约 3. 3 t, 而轴距不变而轴距不变2. 4 轮对及驱动齿轮 无摇枕转向架的车轮直径从原来的无摇枕转向架的车轮直径从原来的 910 mm 减小到减小到 850 mm, 车轴中镗车轴中镗 有一个有一个 _x0001_ 60 mm 的纵向直孔的纵向直孔, 以尽量减轻簧下质量。以尽量减轻簧下质量。返回